Jean-René Cazeneuve

La réforme des redevances des agences de l’eau, appliquée depuis 2025, vise à mieux faire contribuer ceux qui polluent ou prélèvent l’eau. Le texte de référence prévoit plusieurs corrections pour 2026. Il supprimerait une majoration de 40 % de la base imposable de certains industriels non raccordés, jugée redondante avec la taxation d’office.

Pour l’irrigation agricole, jusqu’à 20 000 mètres cubes d’eau potable facturés par an seraient exclus de la base de la redevance sur la consommation, avec un compteur spécifique et seulement sans autre solution technique ou économique. Lorsqu’une collectivité fait traiter ses eaux usées par une autre, cette dernière paierait la redevance, puis la refacturerait selon un circuit permettant sa répercussion aux usagers. Les tarifs seraient fixés par bassin. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La loi de février 2025 a intégré les PFAS, substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées, à une redevance industrielle existante. Selon les auteurs, ses règles ne permettent pas de taxer correctement les rejets passant par les égouts ni de calculer la masse taxable. L’amendement créerait une redevance distincte applicable en 2026.

Les exploitants d’installations classées soumises à autorisation paieraient pour leurs rejets directs ou par réseau d’eaux usées. Les stations d’épuration et les rejets ne dépassant pas 100 grammes par an seraient exclus. Le tarif serait de 100 euros par hectogramme, indexé sur l’inflation. Les PFAS déjà présents dans l’eau prélevée seraient déduits sur justificatif.

Pour les seuls rejets passant par un réseau de collecte et bénéficiant d’un traitement d’épuration dédié, la masse taxée serait réduite de 50 % à 90 %, selon les performances du traitement définies par décret.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache prévoit une redevance distincte sur les rejets de PFAS, substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées. Elle viserait les installations soumises à autorisation, pour leurs rejets directs ou via les eaux usées, hors stations d’épuration et rejets ne dépassant pas 100 grammes par an.

Le sous-amendement reporterait sa mise en place du 1er janvier 2026 au 1er janvier 2027. Il ne modifierait ni son tarif ni ses règles de calcul.

Les auteurs estiment que les décrets nécessaires, notamment sur les substances taxées, la surveillance et les réductions liées au traitement, risquent de ne pas être prêts pour 2026. Ils souhaitent aussi laisser aux entreprises le temps d’investir dans le traitement des rejets. Le report différerait ainsi d’un an cette taxation, au nom de sa préparation technique et des investissements de dépollution.

La réforme des redevances des agences de l’eau, appliquée depuis 2025, vise selon le Gouvernement à renforcer la contribution de ceux qui polluent ou prélèvent l’eau. Le projet de loi en corrige plusieurs règles.

L’amendement conserverait l’exclusion de la base de calcul de la redevance sur l’eau potable des volumes utilisés pour irriguer, jusqu’à 20 000 mètres cubes facturés par année civile, avec comptage spécifique et sans autre solution techniquement ou économiquement possible.

Il maintiendrait en revanche une majoration de 40 % de la base taxable pour certains industriels non raccordés aux égouts, que le Gouvernement juge redondante avec la taxation d’office. Il écarterait aussi la désignation comme redevable de la collectivité traitant les eaux usées d’une commune sans station d’épuration. Les auteurs veulent privilégier l’allègement agricole, jugeant la réforme coûteuse et complexe, sans toutefois la supprimer par cet amendement.

Les installations photovoltaïques mises en service après le 1er janvier 2021 bénéficient, selon l’exposé de l’amendement, d’un régime dérogatoire pour l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER. Il s’agit d’une taxe applicable à ces installations de production d’électricité.

L’amendement supprimerait les deux phrases qui établissent ce régime. Les auteurs veulent ainsi soumettre ces installations aux dispositions de l’article 19 du projet de loi, comme celles installées avant 2021. Le dossier ne précise pas les tarifs qui en résulteraient.

Les auteurs invoquent des recettes publiques perdues et une différence de traitement entre filières électriques. Ils souhaitent aussi réduire le soutien fiscal au photovoltaïque, dont ils critiquent la production dépendante des conditions climatiques.

L’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, taxe notamment les parcs éoliens. Selon les auteurs, ses recettes reviennent aux collectivités territoriales, principalement aux communes et aux départements. L’amendement concerne les parcs hors éolien maritime situé dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la zone économique exclusive.

Il ferait passer le montant inscrit dans la loi de 8,51 € à 85,10 €, soit une multiplication par dix du tarif. Les auteurs souhaitent augmenter les ressources des collectivités accueillant ces installations. Ils présentent cette hausse comme une compensation aux nuisances visuelles et sonores subies, selon eux, par les habitants. Le dossier ne chiffre pas les recettes supplémentaires attendues.

Les installations éoliennes terrestres sont soumises à une taxe annuelle calculée sur leur puissance installée, et non sur l’électricité effectivement produite. Selon l’exposé, son tarif est de 8 510 euros par mégawatt et par an, contre 18 605 euros pour les éoliennes en mer.

L’amendement fixerait le tarif terrestre à 18 605 euros par mégawatt installé, soit un peu plus du double. Les auteurs souhaitent aligner la fiscalité des deux types d’éoliennes et mieux compenser les collectivités accueillant les parcs. Ils invoquent notamment les contraintes paysagères et les coûts liés aux réseaux.

Sur la base de 22 000 mégawatts installés en métropole, ils estiment le supplément de recettes à environ 222 millions d’euros par an, destiné selon eux aux communes, intercommunalités et départements. Le dispositif modifierait le tarif, sans créer d’affectation spécifique au stockage ou aux réseaux.

L’amendement augmenterait temporairement l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, pour les installations éoliennes terrestres et maritimes. Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, le tarif serait porté à 16,05 euros par kilowatt de puissance électrique installée au 1er janvier de chaque année d’imposition. Le calcul porterait donc sur la puissance des installations, non sur leur production effective.

La moitié du produit de cette majoration irait au budget général de l’État. L’autre moitié reviendrait aux communes et intercommunalités où les installations sont implantées.

Les auteurs veulent renforcer la contribution de l’éolien aux charges publiques. Ils invoquent le soutien public reçu par cette filière et les difficultés d’intégration au réseau qu’ils associent à sa production intermittente. La mesure fixerait une taxe, pas le prix de l’électricité payé par les habitants.

L’amendement augmenterait, du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, les taxes sur les installations éoliennes. Ces prélèvements sont calculés selon la puissance installée, et non selon la quantité d’électricité produite. Pour les éoliennes terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. Pour les éoliennes en mer, la taxe annuelle augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

L’intégralité des recettes supplémentaires irait au budget général de l’État. Les auteurs souhaitent ainsi faire davantage contribuer la filière éolienne aux charges publiques dans un contexte budgétaire qu’ils jugent tendu, sur le modèle de la hausse proposée pour le photovoltaïque. La mesure porte sur la fiscalité des installations, sans fixer le prix de l’électricité payé par les habitants.

Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, l’amendement augmenterait les taxes sur les éoliennes selon leur puissance installée, et non leur production d’électricité. Pour les installations terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. La taxe annuelle sur les éoliennes en mer augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

La moitié des recettes supplémentaires irait à l’État et l’autre moitié aux communes et aux intercommunalités à fiscalité propre où les installations sont implantées. Les auteurs invoquent un équilibre fiscal avec le photovoltaïque, également visé par une hausse dans le projet de loi. Ils souhaitent aussi associer les territoires d’implantation aux nouvelles recettes. Le texte ne précise pas comment la part locale serait répartie entre communes et intercommunalités.

Les exploitants de parcs éoliens en mer bénéficient d’une exonération de taxe annuelle l’année où leurs installations sont mises en service. L’amendement supprimerait cette exonération. Les exploitants seraient donc soumis à cette taxe dès cette première année, sans que l’amendement en modifie le tarif.

Les auteurs souhaitent renforcer leur contribution financière au regard des contraintes qu’ils attribuent aux parcs éoliens pour les autres usagers de la mer. Ils évoquent notamment la réduction des zones de pêche, les conflits d’usage des espaces maritimes et les atteintes aux paysages côtiers et aux activités touristiques. Le changement proposé concerne le début de l’imposition, et non les règles d’implantation ou d’exploitation des parcs.

L’article 19 augmenterait de 7,54 euros par kilowatt de puissance installée l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, ou IFER, applicable aux centrales photovoltaïques anciennes d’au moins 100 kilowatts. Le tarif passerait de 8,51 à 16,05 euros entre 2026 et 2028. Les recettes supplémentaires iraient au budget général de l’État, pour un montant estimé à 50 millions d’euros par an.

L’amendement supprimerait cette hausse. Le Gouvernement la justifie par le coût accru du soutien public au solaire lorsque le prix de vente de l’électricité baisse. Les auteurs craignent qu’alourdir la fiscalité d’installations déjà financées fragilise leur équilibre économique et la confiance des investisseurs. Les installations mises en service après le 1er janvier 2021 ne seraient pas concernées par la hausse.

Le texte de référence prévoit de réduire l’accise, taxe sur la consommation d’électricité, pour compenser les coûts fiscaux liés à la réforme du mécanisme de capacité. Selon l’exposé des motifs, la baisse prévue des tarifs normaux serait de 0,5 euro par mégawattheure en 2026, puis de 0,4 euro supplémentaire en 2027. Elle vise une compensation pour les consommateurs, sans fixer à elle seule leur facture.

Les tarifs réduits des industriels seraient également abaissés, avec un traitement particulier des activités exposées à la concurrence internationale. L’article modifierait aussi l’indexation des taxes sur les combustibles et l’électricité et les règles déclaratives concernant certaines pertes sur les réseaux. Les entrées en vigueur seraient échelonnées selon les dispositions. Ce texte de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte de référence regroupe plusieurs adaptations fiscales. Il renforcerait les obligations des opérateurs de détaxe, qui interviennent dans le remboursement de TVA sur des marchandises exportées. Ils devraient notamment justifier l’exportation et connecter leur plateforme au téléservice administratif. Exercer sans agrément ou manquer aux obligations pourrait entraîner une amende allant jusqu’à 300 000 euros.

Il adapterait également les tarifs planchers de la taxe sur les installations nucléaires, jugés disproportionnés pour les petits réacteurs par l’exposé des motifs. Il maintiendrait certaines procédures douanières de contrôle des accises, taxes sur des produits comme les alcools ou les carburants, lors du transfert de leur gestion à l’administration fiscale. Il autoriserait enfin le Gouvernement à réorganiser et harmoniser par ordonnance les règles fiscales sur les biens et services, dans un délai de deux ans.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi autoriserait le Gouvernement à modifier par ordonnance des règles fiscales sur les produits, services et transactions. Cette procédure lui permettrait d’intervenir dans le domaine de la loi sur autorisation du Parlement. Il disposerait de deux ans, puis devrait déposer un projet de loi de ratification dans les trois mois suivant la publication de l’ordonnance.

L’amendement supprimerait cette habilitation. Celle-ci vise notamment à harmoniser le calcul, le recouvrement, le remboursement et le contrôle des impôts concernés, à regrouper les textes dispersés et à les adapter aux normes européennes et internationales. Les auteurs préfèrent que ces changements soient débattus dans un projet de loi plutôt que confiés à l’exécutif. La suppression proposée ne réécrirait pas elle-même ces règles fiscales.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus écologique vise à orienter les achats vers des véhicules moins émetteurs. Les auteurs souhaitent le supprimer, estimant qu’il pénalise les familles et les ménages ruraux dépendants de la voiture. Ils craignent aussi que son renforcement freine les achats de véhicules neufs et prolonge l’utilisation de véhicules anciens.

L’amendement abrogerait une disposition du code des impositions sur les biens et services. Son contenu n’étant pas reproduit, la portée exacte de cette abrogation sur les différentes composantes du malus ne peut pas être précisée.

Les auteurs chiffrent la perte de recettes pour l’État à 3,3 milliards d’euros, sans préciser la période. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

Le malus au poids taxe les véhicules en fonction de leur masse. Selon les auteurs, son durcissement pèse sur les loueurs de courte durée, qui doivent proposer des véhicules variés pour des besoins ponctuels, comme un déplacement professionnel ou le remplacement d’un véhicule.

L’amendement accorderait aux véhicules détenus par des personnes morales exerçant cette activité un abattement de 100 kilogrammes, soit une réduction du poids retenu pour calculer le malus, et non une réduction de 100 euros. Il définirait ici la courte durée comme une location inférieure à deux ans. Si l’abattement prévu à l’article L. 421-77 s’appliquait aussi, seul le plus élevé serait retenu.

Les auteurs jugent la charge fiscale disproportionnée pour ce secteur et contestent son effet sur les choix des clients. La mesure allégerait le calcul du malus sans fixer les tarifs de location.

Selon l’exposé de l’amendement, le projet de loi renforcerait les deux taxes annuelles professionnelles sur les véhicules, l’une liée aux émissions de CO₂, l’autre aux polluants atmosphériques. Les auteurs craignent que cette charge conduise les associations à réduire leurs services ou à demander davantage de subventions.

L’amendement inscrirait une exonération pour les véhicules détenus ou pris en location longue durée par les associations régies par la loi de 1901 et reconnues d’utilité publique. Cette condition exclurait donc les associations qui ne disposent pas de cette reconnaissance.

Les auteurs présentent la mesure comme une exception aux deux taxes annuelles, destinée à préserver les moyens des activités d’intérêt général. Toutefois, le dispositif formule une exonération générale après l’article L. 421-1, sans préciser les taxes concernées, alors que l’exposé affirme ne pas viser le malus à l’immatriculation.