Laurent Lhardit

Des établissements publics de bassin gèrent les milieux aquatiques et préviennent les inondations, avec des contributions de leurs collectivités membres.

Une expérimentation permet déjà de remplacer ces contributions par des impôts locaux pour la défense contre les inondations. Aucun établissement ne l’a utilisée, selon les auteurs, notamment en raison de son champ limité et de sa reconduction annuelle.

L’amendement pérenniserait et élargirait cette possibilité. Un propriétaire pourrait contribuer via la taxe foncière. Une commune pourrait s’y opposer en affectant d’autres ressources à sa contribution.

Pour, les auteurs souhaitent faciliter le financement des missions à l’échelle du bassin. Contre, conserver les contributions budgétaires laisse aux collectivités le choix des ressources utilisées.

La prévention des crues peut nécessiter une action sur tout le bassin d’un fleuve, au-delà des limites des intercommunalités.

Selon les auteurs, les établissements publics territoriaux de bassin dépendent aujourd’hui surtout des contributions de leurs collectivités membres, dont les budgets sont contraints.

L’amendement créerait une taxe additionnelle aux impôts fonciers, à la taxe sur les résidences secondaires et à la cotisation foncière des entreprises. Son produit annuel serait plafonné à 3 € par habitant du bassin, et non par contribuable. Certains logements sociaux seraient exonérés.

Pour, cette ressource aiderait les établissements à financer leurs missions. Contre, elle ajouterait un impôt pour les propriétaires et entreprises concernés.

Face à la hausse du prix des carburants, les auteurs ciblent les dépenses des personnes qui dépendent de leur voiture.

L’accise est payée lors de la mise à la consommation, par exemple par l’importateur.

L’amendement abaisserait les tarifs sur le gazole et les essences pour la seule année 2027. Les auteurs estiment la baisse à environ 7,7 centimes par litre de gazole et 4 centimes par litre d’essence, hors taxes.

Pour, les auteurs veulent soulager les automobilistes si la baisse est répercutée à la pompe. Contre, conserver les tarifs préserverait des recettes pour financer les dépenses publiques.

La contribution viserait les grands clients du fret et les intermédiaires qui organisent leurs livraisons, au-delà de certains seuils.

Le budget prévoit une aide à l’achat de camions propres.

Sous une cible de dépenses en camions sans émissions, de 1 % en 2027 à 30 % en 2035, ils paieraient 1 euro par an jusqu’en 2030, puis 2 % de l’écart. En 2035, pour 100 000 euros de fret hors taxes sans camion propre, ils paieraient 600 euros.

Pour, les auteurs veulent stimuler les commandes pour aider les transporteurs à renouveler leurs flottes. Contre, l’aide seule soutiendrait l’achat sans surtaxe pour les clients.

Les marchandises importées parcourent parfois de longues distances avant d’être consommées. Leurs auteurs souhaitent favoriser les produits locaux en tenant compte du coût écologique de leur transport.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe kilométrique. Il propose d’autres mesures relatives à la fiscalité des véhicules.

L’amendement créerait une taxe proportionnelle à la distance parcourue par les produits importés, même en simple transit, y compris maritime. Il ne précise ni son taux ni qui la paierait ; un décret fixerait ses modalités.

Pour, renchérir les trajets longs pourrait favoriser la production locale. Contre, préserver les acheteurs d’un possible renchérissement si les acteurs qui paient la taxe la répercutaient sur les prix.

Les grands yachts et les paquebots de croisière émettent du dioxyde de carbone lors de leurs déplacements.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe sur leurs émissions.

L’amendement viserait les propriétaires ou responsables de l’exploitation. Son tarif initial serait de 100 euros par tonne de CO₂. Pour une croisière émettant hypothétiquement 10 tonnes dans les eaux territoriales en arrivant à un port français, la taxe serait de 1 000 euros. Les yachts concernés dépasseraient 24 mètres et resteraient sous 3 000 de jauge brute. Certaines missions seraient exonérées.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer ces loisirs émetteurs à la transition écologique et encourager un tourisme plus sobre. Contre, éviter un coût que les exploitants pourraient répercuter sur les clients.

Les avions à réaction peuvent servir à des voyages personnels de leur propriétaire ou de leur locataire.

Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe annuelle, distincte de la fiscalité des véhicules qu’il modifie.

Le propriétaire paierait si l’appareil, hors hélicoptère, a volé au moins une fois dans l’année à des fins non commerciales et hors besoins publics. Le montant varierait selon la puissance du moteur. Pour 1 000 kW, il serait de 5 000 euros par an, indexés sur l’inflation à partir de 2027.

Pour, les auteurs souhaitent décourager ces déplacements et faire contribuer leurs propriétaires à l’effort climatique. Contre, préserver la liberté de ces déplacements sans imposer une charge annuelle dès un seul vol personnel.

Un billet d’avion comprend une fiscalité liée au transport de passagers. Son tarif de solidarité varie selon la destination et la catégorie de voyage.

Il est actuellement de 7,40 euros en classe économique vers l’Europe. Le projet de loi prévoit par ailleurs des tarifs réduits pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins.

L’amendement relèverait le barème général, notamment à 20 euros pour ce trajet et à 3 000 euros par passager pour un jet à réaction vers une destination lointaine. Les dérogations prévues resteraient applicables.

Pour, les auteurs souhaitent faire davantage contribuer les voyages les plus émetteurs. Contre, conserver les tarifs actuels limiterait le risque de hausse des billets si les transporteurs répercutaient la taxe.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Les exploitations dont au moins 40 % des recettes proviennent de l’agriculture biologique peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt, une somme déduite de leur impôt.

Ce crédit est actuellement de 4 500 euros et peut être cumulé sous plafond avec une aide à la conversion en agriculture biologique.

L’amendement porterait le crédit à 6 000 euros et le plafond de cumul à 7 000 euros. La hausse ne concernerait que les sommes déduites de l’impôt dû.

Les auteurs souhaitent soutenir des producteurs confrontés aux sécheresses et à des aides parfois peu adaptées. Garder les montants actuels préserverait davantage de recettes publiques pour d’autres priorités.

Les exploitations agricoles biologiques peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt, une somme déduite de leur impôt.

Ce crédit est actuellement de 4 500 euros et son maintien est prévu jusqu’en 2028. Son cumul avec certaines aides est plafonné.

L’amendement le porterait à 6 000 euros, relèverait un plafond de cumul de 5 000 à 7 000 euros et le prolongerait jusqu’en 2030. La hausse concernerait les sommes déduites de l’impôt dû.

Les auteurs veulent soutenir les producteurs face aux difficultés climatiques et leur donner de la visibilité. Conserver les règles actuelles préserverait davantage de recettes publiques pour d’autres priorités.

Des agriculteurs partagent du matériel par l’intermédiaire de coopératives afin de ne pas supporter seuls son achat et son financement.

Un crédit d’impôt soutient ces dépenses, mais exclut les exploitations au micro-BA, un régime fiscal agricole simplifié.

L’amendement leur ouvrirait ce crédit pour les dépenses engagées à partir du 1er janvier 2027, sans les obliger à changer de régime. Il ne permettrait que de déduire des sommes de l’impôt dû, sans remboursement d’un éventuel excédent.

Ses auteurs souhaitent soutenir les petites exploitations qui paient les mêmes équipements que les autres adhérents. Maintenir la règle actuelle limiterait la perte de recettes fiscales liée à l’élargissement.

Les productions internationales peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt pour certaines dépenses réalisées en France. Cet avantage réduit l’impôt dû par les entreprises concernées.

Il est actuellement plafonné à 30 millions d’euros par œuvre, même lorsque sa production s’étend sur plusieurs années.

L’amendement fixerait ce plafond à 30 millions d’euros par œuvre et par année fiscale, pour les sommes déduites de l’impôt dû. Une même œuvre pourrait ainsi bénéficier d’un montant total supérieur sur plusieurs années.

Selon les auteurs, cela encouragerait les grandes productions à localiser davantage de dépenses en France. Maintenir le plafond par œuvre limiterait davantage l’avantage fiscal total accordé à chacune et préserverait les recettes publiques.

Des entreprises mettent des vélos à disposition de leurs salariés pour leurs trajets entre domicile et travail.

Elles peuvent obtenir une réduction d’impôt sur les frais engagés, dans la limite de 25 % du prix d’achat ou de location de la flotte. Cette aide doit prendre fin le 31 décembre 2027.

L’amendement la prolongerait jusqu’au 31 décembre 2030. Il ne créerait pas une obligation de fournir des vélos.

Selon ses auteurs, prolonger l’aide donnerait de la visibilité aux entreprises, notamment pour les locations de longue durée, et soutiendrait la pratique du vélo. Conserver l’échéance limiterait la durée de cette réduction de recettes fiscales.

Les carburants d’aviation dits durables sont plus coûteux que le kérosène et visent à réduire les émissions du transport aérien.

Un crédit d’impôt sur leur achat est prévu jusqu’en 2027. Selon les auteurs, il est bloqué par l’Union européenne et pourrait être contraire au droit européen car il est prévu dès le premier litre, y compris pour respecter les obligations européennes.

L’amendement le conditionnerait au dépassement des seuils européens dans les achats et le prolongerait jusqu’en 2035.

Ses auteurs veulent encourager les compagnies à dépasser leurs obligations. À l’inverse, conserver le dispositif prévu soutiendrait aussi les achats obligatoires, face au coût élevé de ces carburants.

Les productions culturelles outre-mer font face, selon les auteurs, à des surcoûts liés à l’éloignement et à la concurrence régionale.

Un crédit d’impôt réduit l’impôt des entreprises pour certaines dépenses de production. Les auteurs indiquent que les taux applicables outre-mer se situent entre 20 et 30 %.

L’amendement porterait à 50 % le taux visé pour les dépenses effectuées dans les collectivités ultramarines concernées et en Nouvelle-Calédonie. Malgré l’objectif annoncé, il ne modifie pas le crédit d’impôt distinct des jeux vidéo.

Les auteurs souhaitent soutenir les filières locales face à leurs contraintes. Conserver les taux actuels limiterait la réduction des recettes fiscales de l’État.

Les producteurs de films bénéficient d’un crédit d’impôt, un avantage fiscal calculé sur certaines dépenses de production.

Son taux ordinaire est de 20 %, mais il atteint 30 % notamment pour les films d’animation et ceux réalisés principalement en français.

L’amendement réserverait ce taux majoré aux œuvres cinématographiques dont le budget dépasse 7 millions d’euros. Les films concernés à budget égal ou inférieur relèveraient du taux ordinaire.

Les auteurs souhaitent limiter les effets d’aubaine et préserver les recettes publiques. À l’inverse, conserver le taux majoré soutiendrait davantage les producteurs de films aux budgets moins élevés.

Les films d’animation nécessitent, selon les auteurs, des productions coûteuses et longues, dans un secteur soumis à une forte concurrence internationale.

Le crédit d’impôt cinéma procure aux producteurs un avantage fiscal calculé sur certaines dépenses. Le taux majoré applicable aux films d’animation est actuellement de 30 %.

L’amendement le porterait à 40 % pour ces œuvres, pour les sommes venant en déduction de l’impôt dû.

Les auteurs souhaitent rendre le soutien fiscal plus attractif pour la filière française. À l’inverse, maintenir le taux actuel éviterait de réduire davantage les recettes fiscales de l’État au profit de ces productions.

Les studios français d’animation cherchent à financer leurs films face à la concurrence internationale. Selon les auteurs de l’amendement, faute de financements français suffisants, ces films recourent à des coproductions internationales ou à des dépenses à l’étranger.

Les longs métrages d’animation éligibles bénéficient actuellement d’un crédit d’impôt, une somme déduite de l’impôt, calculé au taux de 30 %.

L’amendement porterait ce taux à 40 %, pour les seules sommes déduites de l’impôt dû.

Selon ses auteurs, il favoriserait le financement et la localisation des dépenses en France. À l’inverse, conserver le taux actuel limiterait la perte de recettes fiscales liée à cet avantage.

Faire connaître et vendre un film ou une œuvre audiovisuelle suppose notamment des dépenses de communication et de commercialisation.

Un crédit d’impôt permet actuellement aux entreprises de production déléguée de déduire de leur impôt une partie de dépenses éligibles.

L’amendement ouvrirait ce crédit aux entreprises de distribution et d’exportation et inclurait notamment des dépenses de promotion et de vente à l’étranger. Les dépenses retenues seraient plafonnées à 80 % du budget de distribution de l’œuvre.

L’extension soutiendrait ces activités en réduisant l’impôt des entreprises concernées. À l’inverse, réserver l’avantage à la production limiterait la perte de recettes fiscales.

En Nouvelle-Calédonie, les logements sociaux peuvent nécessiter de lourds travaux, notamment face aux risques sismiques et cycloniques.

Une réduction d’impôt soutient leur réhabilitation sous conditions. Le plafond actuel des dépenses prises en compte est de 50 000 euros par logement.

L’amendement rendrait éligibles les logements achevés depuis plus de quinze ans et fixerait un plafond de 2 000 euros par mètre carré habitable. Jusqu’à vingt ans, un diagnostic indépendant devrait justifier les travaux. L’entretien courant serait exclu.

Selon l’auteure, ces règles aideraient à financer les travaux nécessaires en tenant compte des surfaces. Conserver le cadre actuel limiterait l’extension de l’avantage fiscal et la perte de recettes associée.

Dans les collectivités du Pacifique, certains étudiants doivent quitter leur île pour poursuivre leurs études et trouver un logement abordable.

Un avantage fiscal soutient des opérations de logement outre-mer. Ses auteurs indiquent que les logements étudiants bénéficient déjà d’une défiscalisation dans l’Hexagone et les départements d’outre-mer.

L’amendement rendrait explicitement éligibles les logements destinés aux étudiants dans les collectivités d’outre-mer. Ils seraient attribués en priorité aux étudiants bénéficiant d’une aide sur critères sociaux et pourraient être sous-loués par certains organismes.

Selon ses auteurs, l’avantage encouragerait l’investissement dans ces logements. À l’inverse, ne pas l’étendre préserverait les recettes fiscales correspondantes.

Dans certaines collectivités d’outre-mer, une aide fiscale soutient la création de logements sociaux.

Elle concerne les constructions neuves et certaines rénovations. Selon les auteurs, une interprétation stricte exclut toutefois l’achat d’immeubles existants ayant déjà subi d’importants travaux de remise à neuf.

L’amendement préciserait que ces immeubles peuvent entrer dans la définition des constructions neuves bénéficiant de l’aide.

Pour les auteurs, cela soutiendrait le logement social en réutilisant des bâtiments existants et corrigerait une différence avec d’autres rénovations éligibles. À l’inverse, conserver le périmètre actuel limiterait l’extension d’un avantage fiscal et la perte de recettes associée pour l’État.