Frédéric Maillot

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Le malus poids est une taxe sur certains véhicules lourds lors de leur première immatriculation.

Le projet maintient globalement les barèmes automobiles. Les véhicules exclusivement électriques sont actuellement exonérés.

L’amendement abaisserait le seuil général à 1 400 kg en 2027, puis à 1 200 kg en 2031. La taxe augmenterait par tranches. En 2027, une voiture non électrique de 1 500 kg supporterait 1 010 € de malus. Pour les électriques, le seuil serait de 1 600 kg après déduction de 300 kg sur la batterie.

Pour, les auteurs veulent inciter à acheter et produire plus léger face aux émissions des gros véhicules. Contre, préserver le pouvoir d’achat des acheteurs, notamment de voitures électriques, en évitant d’alourdir leur coût.

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des produits agricoles importés peuvent être soumis à des normes de production différentes de celles appliquées en France. Les auteurs y voient une concurrence pour les agriculteurs français.

Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe avant l’amendement.

Elle serait due par l’importateur si le produit ou un ingrédient ne respecte pas les normes sanitaires, sociales ou environnementales françaises. Elle correspondrait à l’écart de coût de production avec un produit français comparable. Les produits respectant des normes au moins équivalentes seraient exonérés.

Pour, les auteurs veulent réduire l’avantage des productions moins chères. Contre, les importateurs pourraient répercuter la taxe sur leurs clients, au risque d’augmenter les prix alimentaires.

Les abatteurs versent des redevances sanitaires calculées par carcasse ou sur le poids de viande découpée.

Les opérateurs de jeux de cercle en ligne paient un prélèvement sur les mises des joueurs, qui finance notamment certaines communes.

L’amendement supprimerait ces prélèvements et prévoit de relever la taxe sur les grandes surfaces et le prélèvement sur les paris sportifs pour compenser les pertes.

Pour, les auteurs veulent alléger les démarches des abatteurs et des opérateurs de jeux. Contre, maintenir les prélèvements évite de faire porter cette charge aux grandes surfaces et aux opérateurs de paris sportifs.

Des titres peuvent être achetés puis revendus dans la même journée. Les produits dérivés sont des contrats dont la valeur dépend d’un actif ou d’un prix.

Une taxe existe déjà sur certaines transactions financières. Selon les auteurs, 15 % des transactions y sont effectivement soumises.

L’amendement élargirait la taxe à ces opérations, sous conditions de présence en France. Pour un achat de titres de 1 000 euros suivi d’une revente dans la journée, hors produit dérivé, l’établissement financier devrait 1 euro sur l’achat.

Pour, les auteurs veulent décourager les échanges à très haute fréquence et favoriser l’investissement à long terme. Contre, éviter cette taxe supplémentaire préserverait les établissements et leurs clients du risque de coûts accrus.

Certains salariés étrangers doivent détenir une autorisation de travail pour exercer en France. Leurs employeurs seraient concernés par une nouvelle contribution versée à l’État.

Une taxe existe déjà lors de la première admission au séjour liée à une embauche, mais pas de contribution annuelle comparable selon les auteurs.

L’amendement instaurerait 1 000 € par salarié et par an si le chômage dépasse 5 % de la population active. Il viserait les salariés concernés hors Union européenne, Espace économique européen et Suisse. La taxe d’embauche serait déductible sous conditions.

Pour, les auteurs souhaitent faire contribuer les employeurs aux coûts collectifs associés à l’immigration de travail. Contre, cette charge pourrait les dissuader d’embaucher ou de conserver ces salariés.

Les automobilistes paient des péages aux sociétés qui exploitent des autoroutes en concession, dans le cadre d’un contrat.

Le projet renforce une taxe sur les exploitants d’infrastructures de transport rentables, sans plafonner les péages.

Après une hausse de 10 % en deux ans, l’amendement plafonnerait les péages hors taxes pendant six mois au plus. Jusqu’au décret, une contribution de 90 % viserait la part du résultat dépassant de 25 % la moyenne des dix années précédentes.

Pour, les auteurs veulent agir directement sur les tarifs payés par les automobilistes. Contre, laisser une marge tarifaire aux concessionnaires permettrait de tenir compte de leurs coûts d’exploitation.

Les exploitants dont les revenus annuels dépassent 120 millions d’euros et la rentabilité moyenne 10 % paient une taxe sur la part des revenus au-delà de 120 millions.

Le projet maintient le taux de 4,6 % jusqu’à 20 % de rentabilité, puis l’augmente progressivement jusqu’à 12,2 % à partir de 30 %.

L’amendement ferait commencer la hausse dès 10 %. Sa formule donnerait 12,2 % à 20 % de rentabilité, puis dépasserait ce taux avant de revenir à 12,2 % dès 30 %.

Pour, une contribution accrue pourrait soutenir les investissements dans les transports. Contre, le projet concentre l’effort sur les plus rentables et limite la charge fiscale des autres.

Certains exploitants d’autoroutes et d’aéroports paient une taxe sur la part de leurs revenus annuels d’exploitation dépassant 120 millions d’euros.

Le taux actuel est de 4,6 %. Le projet le porterait progressivement jusqu’à 12,2 % pour les exploitants les plus rentables, afin de financer notamment les infrastructures de transport.

L’amendement supprimerait cette hausse prévue, mais pas la taxe existante. Les entreprises concernées continueraient donc à payer au taux actuel.

Pour, les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire que les exploitants pourraient répercuter sur les usagers. Contre, la hausse ferait davantage contribuer les exploitants les plus rentables aux investissements de transport.

Un voyageur peut acheter un billet concerné par un tarif réduit de taxe sur le transport aérien.

Le texte discuté prévoit notamment un tarif réduit pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins, afin de soutenir leurs déplacements.

L’amendement obligerait les transporteurs bénéficiant de tarifs réduits de solidarité à identifier l’avantage sur le justificatif et à transmettre chaque année à l’administration les éléments permettant de vérifier sa répercussion sur le prix payé. Il ne fixe pas le prix du billet.

Pour, ces informations aideraient voyageurs et administration à contrôler l’usage de l’avantage. Contre, éviter ces démarches supplémentaires laisserait aux transporteurs moins de données à réunir et transmettre chaque année.

Les voyages aériens en classe économique supportent un tarif de solidarité, composante de la taxe aérienne. Hors dérogations, il atteint notamment 40 € vers les destinations lointaines.

Le projet prévoit un tarif de 2,63 € par embarquement notamment pour certains vols de service public et certains résidents ultramarins.

L’amendement l’étendrait aux vols au départ ou à destination d’un aéroport national survolant au moins 120 km de mer d’un seul tenant, quelle que soit la résidence du passager. Ce tarif n’est pas le prix du billet.

Pour, les auteurs privilégient les liaisons insulaires sans alternative terrestre. Contre, limiter l’avantage fiscal préserverait davantage de recettes pour les dépenses publiques.

Les habitants des outre-mer prennent notamment l’avion pour rejoindre leur famille, étudier ou se soigner.

Le texte prévoit une taxe de solidarité de 2,63 euros par embarquement en catégorie normale pour les résidents sur certaines liaisons entre leur territoire et la métropole ou un autre territoire ultramarin.

L’amendement ramènerait ce tarif à zéro. Il concerne cette part de la taxe, pas toutes les taxes sur le billet, dont il ne fixe pas le prix.

Pour, les auteurs veulent alléger la fiscalité des déplacements ultramarins. Contre, maintenir les 2,63 euros préserverait des recettes publiques tout en conservant le tarif réduit prévu.

Les petits aéroports régionaux accueillent des liaisons dont l’équilibre dépend notamment des coûts supportés par les compagnies.

Le projet de budget porterait de 20 à 22 euros le plafond du tarif de sûreté et de sécurité de la taxe sur les passagers pour les aérodromes de classe 3 bis. Cette taxe contribue au financement des missions de sûreté et de sécurité.

L’amendement maintiendrait le plafond à 20 euros. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, ses auteurs veulent limiter les charges des compagnies afin de préserver les liaisons régionales. Contre, relever le plafond donnerait davantage de marge pour financer les missions de sécurité des aéroports.

La TVA et d’autres taxes sur les biens et services ont fait l’objet de deux ordonnances, des textes pris par le gouvernement.

Le budget discuté prévoit de les ratifier, c’est-à-dire de les approuver par la loi, tout en apportant des corrections à ces règles fiscales.

L’amendement retirerait leur ratification de cet article. Il ne supprimerait pas les ordonnances elles-mêmes ni les autres corrections prévues par l’article.

Pour, les auteurs de l’amendement souhaitent permettre aux parlementaires de débattre séparément de ces textes plutôt que dans un budget volumineux. Contre, leur ratification dans le budget permettrait d’examiner ensemble l’approbation des règles fiscales et les corrections qui leur sont apportées.

Les organismes d’aide alimentaire supportent des frais pour collecter et distribuer des denrées, par exemple pour leur transport ou leur stockage.

Selon les auteurs, les associations paient actuellement la TVA, une taxe sur les biens et services, sur ces dépenses sans pouvoir la récupérer.

L’amendement permettrait aux organismes habilités qui le demandent d’obtenir le remboursement de la TVA sur leurs achats et importations nécessaires à ces activités. Un décret préciserait les déclarations et contrôles.

Pour, rembourser cette taxe préserverait des moyens pour des organismes confrontés à des besoins croissants. Contre, conserver la règle actuelle éviterait une perte de recettes fiscales pour l’État.

Un ménage équipé de panneaux solaires peut utiliser une batterie pour stocker l’électricité produite et la consommer plus tard.

La livraison et l’installation de panneaux jusqu’à 9 kilowatts-crête bénéficient d’une TVA à 5,5 %. Selon les auteurs, l’administration applique toutefois 20 % à l’ensemble lorsque panneaux et batterie constituent une opération unique.

L’amendement étendrait le taux réduit aux batteries associées, même facturées avec les panneaux. Il permettrait aussi de fixer des critères de pilotage selon la production et la consommation du logement.

Pour, encourager le stockage et l’autoconsommation en réduisant la taxation de l’installation. Contre, préserver les recettes publiques plutôt qu’étendre cet avantage fiscal.

Faire soigner son animal de compagnie représente une dépense qui, selon les auteurs, peut conduire certains ménages à reporter ou abandonner des soins.

Les soins vétérinaires et les médicaments facturés aux particuliers ne bénéficient pas du taux intermédiaire proposé par cet amendement.

À partir du 1er janvier 2027, une TVA de 10 % s’appliquerait aux soins, opérations et médicaments destinés aux animaux détenus à titre non professionnel et facturés à leur propriétaire particulier.

Pour, réduire la taxation de ces dépenses afin de favoriser l’accès aux soins des animaux. Contre, préserver les recettes publiques plutôt qu’accorder cet avantage fiscal aux propriétaires.

Les associations et fondations qui gèrent des refuges prennent en charge des animaux de compagnie et leurs soins vétérinaires.

Leurs factures de soins, de chirurgie et de médicaments ne bénéficient pas du taux nul de TVA proposé ici.

À partir du 1er janvier 2027, ce taux s’appliquerait aux prestations et médicaments destinés aux animaux accueillis et facturés aux gestionnaires des refuges. Les professionnels conserveraient leur droit à déduction de TVA.

Pour, alléger les dépenses des refuges afin de dégager des moyens pour les soins et l’accueil des animaux. Contre, préserver les recettes publiques plutôt que supprimer cette taxe pour les refuges.

Les entreprises de certaines filières d’alcools, comme le cognac, vendent surtout à l’étranger. Elles paient pourtant de la TVA sur leurs achats.

Leurs ventes à l’exportation étant généralement exonérées, elles récupèrent difficilement cette TVA dans leurs déclarations et peuvent en demander le remboursement.

À partir de juillet 2027, l’amendement exonérerait notamment des achats et prestations, comme la distillation, sous conditions. Il viserait les filières organisées dont plus de 85 % des ventes annuelles partent à l’étranger.

Pour, les entreprises éviteraient ainsi certaines avances de TVA, selon les auteurs. Contre, maintenir le paiement puis le remboursement privilégierait un traitement commun aux entreprises plutôt qu’une exonération réservée à certaines filières.

Les producteurs et artisans de Guadeloupe, de Martinique et de La Réunion vendent notamment des produits alimentaires et artisanaux locaux.

La TVA, taxe comprise dans le prix de vente, peut actuellement s’appliquer à ces produits.

L’amendement les exonérerait temporairement, ainsi que les productions locales agricoles, agroalimentaires et industrielles concernées. Un rapport examinerait sous deux ans la répercussion sur les prix payés par les consommateurs.

Pour, alléger la taxe soutiendrait les producteurs locaux et leur consommation, selon les auteurs. Contre, maintenir la TVA préserverait des recettes pour l’État, sans dépendre d’une baisse des prix décidée par les vendeurs.