Christine Loir

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des sous-produits animaux peuvent servir à fabriquer des aliments pour animaux ou être transformés en biogaz par méthanisation.

Le projet impose aux fournisseurs de carburants d’utiliser une part minimale de biogaz et biocarburants avancés, définis selon leurs matières premières.

L’amendement préciserait que méthaniser des sous-produits de catégories 2 et 3 transformables en graisses ou protéines ne suffit pas à rendre leur gaz éligible à cet objectif. La méthanisation resterait possible. Fumiers, lisiers, effluents d’élevage et biodéchets seraient exclus de cette précision.

Pour, les auteurs veulent préserver les approvisionnements des autres filières face à l’incitation énergétique. Contre, privilégier le texte initial favoriserait l’incitation à valoriser ces matières en carburant pour réduire les émissions des transports.

Les carburants de synthèse sont envisagés pour réduire les émissions du transport aérien. Leur production doit notamment répondre à une obligation européenne d’incorporation à partir de 2030.

Le projet prévoit qu’un organisme achète ces carburants aux producteurs puis les revende aux fournisseurs, après deux mises en concurrence. Une contribution couvrirait le déficit restant après d’autres ressources.

L’amendement supprimerait ce mécanisme et cette contribution. Celle-ci serait due par les fournisseurs concernés, proportionnellement aux volumes de kérosène fossile mis à la consommation en métropole.

Pour, ses auteurs veulent éviter un dispositif complexe et coûteux pour un transport aérien déjà taxé. Contre, conserver ce soutien privilégierait le développement d’une filière de production pour répondre aux besoins de l’aviation.

Une chaîne de télévision ou une radio peut inviter une personne condamnée pour des infractions de presse, notamment des propos haineux ou discriminatoires.

Les auteurs souhaitent limiter leur diffusion dans les médias. Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe avant l’amendement.

Celui-ci créerait une taxe due par les éditeurs de télévision et de radio diffusant des programmes faisant intervenir ces personnes. Son montant et son taux ne sont pas précisés.

Pour, les auteurs veulent décourager la diffusion de propos haineux. Contre, taxer la présence de personnes condamnées pourrait dissuader les médias de les inviter, même pour parler d’autres sujets.

Certains salariés étrangers doivent détenir une autorisation de travail pour exercer en France. Leurs employeurs seraient concernés par une nouvelle contribution versée à l’État.

Une taxe existe déjà lors de la première admission au séjour liée à une embauche, mais pas de contribution annuelle comparable selon les auteurs.

L’amendement instaurerait 1 000 € par salarié et par an si le chômage dépasse 5 % de la population active. Il viserait les salariés concernés hors Union européenne, Espace économique européen et Suisse. La taxe d’embauche serait déductible sous conditions.

Pour, les auteurs souhaitent faire contribuer les employeurs aux coûts collectifs associés à l’immigration de travail. Contre, cette charge pourrait les dissuader d’embaucher ou de conserver ces salariés.

Des sommes issues de comptes inactifs ou d’assurances-vie sont conservées par la Caisse des dépôts en attendant une éventuelle réclamation par leurs titulaires ou leurs ayants droit.

Le projet prévoit en 2027 un prélèvement de 17 % sur ces avoirs. Si une personne réclame ensuite son argent, l’État restituerait le prélèvement avec les intérêts.

L’amendement supprimerait ce prélèvement. Les règles existantes permettant, après un certain temps, le transfert à l’État des fonds non réclamés resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent éviter un prélèvement sur des sommes appartenant à des particuliers et sa restitution administrative. Contre, le projet permettrait à l’État d’anticiper une partie de ces ressources tout en remboursant les demandeurs.

Les automobilistes paient des péages aux sociétés qui exploitent des autoroutes en concession, dans le cadre d’un contrat.

Le projet renforce une taxe sur les exploitants d’infrastructures de transport rentables, sans plafonner les péages.

Après une hausse de 10 % en deux ans, l’amendement plafonnerait les péages hors taxes pendant six mois au plus. Jusqu’au décret, une contribution de 90 % viserait la part du résultat dépassant de 25 % la moyenne des dix années précédentes.

Pour, les auteurs veulent agir directement sur les tarifs payés par les automobilistes. Contre, laisser une marge tarifaire aux concessionnaires permettrait de tenir compte de leurs coûts d’exploitation.

Certains exploitants d’autoroutes et d’aéroports paient une taxe sur la part de leurs revenus annuels d’exploitation dépassant 120 millions d’euros.

Le taux actuel est de 4,6 %. Le projet le porterait progressivement jusqu’à 12,2 % pour les exploitants les plus rentables, afin de financer notamment les infrastructures de transport.

L’amendement supprimerait cette hausse prévue, mais pas la taxe existante. Les entreprises concernées continueraient donc à payer au taux actuel.

Pour, les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire que les exploitants pourraient répercuter sur les usagers. Contre, la hausse ferait davantage contribuer les exploitants les plus rentables aux investissements de transport.

Un voyageur peut acheter un billet concerné par un tarif réduit de taxe sur le transport aérien.

Le texte discuté prévoit notamment un tarif réduit pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins, afin de soutenir leurs déplacements.

L’amendement obligerait les transporteurs bénéficiant de tarifs réduits de solidarité à identifier l’avantage sur le justificatif et à transmettre chaque année à l’administration les éléments permettant de vérifier sa répercussion sur le prix payé. Il ne fixe pas le prix du billet.

Pour, ces informations aideraient voyageurs et administration à contrôler l’usage de l’avantage. Contre, éviter ces démarches supplémentaires laisserait aux transporteurs moins de données à réunir et transmettre chaque année.

Les voyages aériens en classe économique supportent un tarif de solidarité, composante de la taxe aérienne. Hors dérogations, il atteint notamment 40 € vers les destinations lointaines.

Le projet prévoit un tarif de 2,63 € par embarquement notamment pour certains vols de service public et certains résidents ultramarins.

L’amendement l’étendrait aux vols au départ ou à destination d’un aéroport national survolant au moins 120 km de mer d’un seul tenant, quelle que soit la résidence du passager. Ce tarif n’est pas le prix du billet.

Pour, les auteurs privilégient les liaisons insulaires sans alternative terrestre. Contre, limiter l’avantage fiscal préserverait davantage de recettes pour les dépenses publiques.

Les habitants des outre-mer prennent notamment l’avion pour rejoindre leur famille, étudier ou se soigner.

Le texte prévoit une taxe de solidarité de 2,63 euros par embarquement en catégorie normale pour les résidents sur certaines liaisons entre leur territoire et la métropole ou un autre territoire ultramarin.

L’amendement ramènerait ce tarif à zéro. Il concerne cette part de la taxe, pas toutes les taxes sur le billet, dont il ne fixe pas le prix.

Pour, les auteurs veulent alléger la fiscalité des déplacements ultramarins. Contre, maintenir les 2,63 euros préserverait des recettes publiques tout en conservant le tarif réduit prévu.

Les petits aéroports régionaux accueillent des liaisons dont l’équilibre dépend notamment des coûts supportés par les compagnies.

Le projet de budget porterait de 20 à 22 euros le plafond du tarif de sûreté et de sécurité de la taxe sur les passagers pour les aérodromes de classe 3 bis. Cette taxe contribue au financement des missions de sûreté et de sécurité.

L’amendement maintiendrait le plafond à 20 euros. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, ses auteurs veulent limiter les charges des compagnies afin de préserver les liaisons régionales. Contre, relever le plafond donnerait davantage de marge pour financer les missions de sécurité des aéroports.

Les voyageurs qui prennent l’avion utilisent des aéroports dont les exploitants assurent des missions de sûreté et de sécurité.

Le projet de budget prévoit de relever de 11,80 à 12,80 euros le plafond du tarif de la taxe sur les passagers destiné à ces missions dans les aérodromes de classe 1.

L’amendement supprimerait cette hausse du plafond. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, son auteur veut limiter les charges des compagnies et le risque qu’elles les répercutent sur les voyageurs. Contre, relever le plafond donnerait davantage de marge pour financer les missions de sécurité des aéroports.

Les vols au départ de Strasbourg et certaines liaisons avec l’outre-mer sont concernés par une réforme de la taxe sur les passagers aériens.

Le projet prévoit notamment d’exonérer du tarif de solidarité les vols européens au départ de Strasbourg, de réduire ce tarif pour des résidents ultramarins et d’ajuster la taxe finançant la sûreté aéroportuaire.

L’amendement supprimerait tout l’article, et pas seulement l’exonération de Strasbourg que ses auteurs contestent.

Pour, ses auteurs refusent un avantage fiscal à l’avion lorsque des alternatives ferroviaires existent. Contre, conserver l’article permettrait notamment de soutenir les déplacements des résidents ultramarins et la desserte de Strasbourg.

Les exploitants d’installations nucléaires paient des taxes dès leur construction, avant la mise en service, par exemple pour un nouveau réacteur.

Aujourd’hui, le tarif de base pendant la construction est identique à celui des installations en exploitation. Le projet prévoit un tarif réduit pendant cette période, à compter du 1er janvier 2026.

L’amendement supprimerait cet article et donc les réductions proposées. Il ne décide pas de l’autorisation de construire des réacteurs.

Pour, ses auteurs refusent un soutien fiscal à des projets nucléaires qu’ils jugent risqués et coûteux. Contre, le tarif réduit allégerait la charge fiscale des exploitants avant la mise en service, afin de soutenir leur modèle économique.

La TVA et d’autres taxes sur les biens et services ont fait l’objet de deux ordonnances, des textes pris par le gouvernement.

Le budget discuté prévoit de les ratifier, c’est-à-dire de les approuver par la loi, tout en apportant des corrections à ces règles fiscales.

L’amendement retirerait leur ratification de cet article. Il ne supprimerait pas les ordonnances elles-mêmes ni les autres corrections prévues par l’article.

Pour, les auteurs de l’amendement souhaitent permettre aux parlementaires de débattre séparément de ces textes plutôt que dans un budget volumineux. Contre, leur ratification dans le budget permettrait d’examiner ensemble l’approbation des règles fiscales et les corrections qui leur sont apportées.

Les entreprises qui réalisent des travaux aéronautiques utilisent des produits énergétiques soumis à une accise, une taxe sur certains produits.

Le budget prévoit de prolonger un tarif réduit de cette taxe pour les produits consommés dans les travaux aéronautiques et navals.

L’amendement retirerait la prolongation pour les aéronefs, mais la laisserait pour les engins de navigation maritime ou intérieure. Il ne vise pas une taxe sur les billets d’avion.

Pour, les auteurs jugent cet avantage fiscal injustifié au regard du réchauffement climatique et des bénéfices du secteur. Contre, maintenir le tarif réduit vise, selon le gouvernement, à préserver la compétitivité des entreprises aéronautiques établies en France.

Les organismes d’aide alimentaire supportent des frais pour collecter et distribuer des denrées, par exemple pour leur transport ou leur stockage.

Selon les auteurs, les associations paient actuellement la TVA, une taxe sur les biens et services, sur ces dépenses sans pouvoir la récupérer.

L’amendement permettrait aux organismes habilités qui le demandent d’obtenir le remboursement de la TVA sur leurs achats et importations nécessaires à ces activités. Un décret préciserait les déclarations et contrôles.

Pour, rembourser cette taxe préserverait des moyens pour des organismes confrontés à des besoins croissants. Contre, conserver la règle actuelle éviterait une perte de recettes fiscales pour l’État.

Un ménage équipé de panneaux solaires peut utiliser une batterie pour stocker l’électricité produite et la consommer plus tard.

La livraison et l’installation de panneaux jusqu’à 9 kilowatts-crête bénéficient d’une TVA à 5,5 %. Selon les auteurs, l’administration applique toutefois 20 % à l’ensemble lorsque panneaux et batterie constituent une opération unique.

L’amendement étendrait le taux réduit aux batteries associées, même facturées avec les panneaux. Il permettrait aussi de fixer des critères de pilotage selon la production et la consommation du logement.

Pour, encourager le stockage et l’autoconsommation en réduisant la taxation de l’installation. Contre, préserver les recettes publiques plutôt qu’étendre cet avantage fiscal.

Faire soigner son animal de compagnie représente une dépense qui, selon les auteurs, peut conduire certains ménages à reporter ou abandonner des soins.

Les soins vétérinaires et les médicaments facturés aux particuliers ne bénéficient pas du taux intermédiaire proposé par cet amendement.

À partir du 1er janvier 2027, une TVA de 10 % s’appliquerait aux soins, opérations et médicaments destinés aux animaux détenus à titre non professionnel et facturés à leur propriétaire particulier.

Pour, réduire la taxation de ces dépenses afin de favoriser l’accès aux soins des animaux. Contre, préserver les recettes publiques plutôt qu’accorder cet avantage fiscal aux propriétaires.

Les associations et fondations qui gèrent des refuges prennent en charge des animaux de compagnie et leurs soins vétérinaires.

Leurs factures de soins, de chirurgie et de médicaments ne bénéficient pas du taux nul de TVA proposé ici.

À partir du 1er janvier 2027, ce taux s’appliquerait aux prestations et médicaments destinés aux animaux accueillis et facturés aux gestionnaires des refuges. Les professionnels conserveraient leur droit à déduction de TVA.

Pour, alléger les dépenses des refuges afin de dégager des moyens pour les soins et l’accueil des animaux. Contre, préserver les recettes publiques plutôt que supprimer cette taxe pour les refuges.

Des produits de Nouvelle-Calédonie, de Polynésie française et de Wallis-et-Futuna sont vendus en métropole après leur importation.

Ces collectivités se situent hors du territoire de taxation à la TVA. Leurs produits sont donc soumis à la TVA à leur entrée en métropole.

L’amendement exonérerait cette importation pour les produits des catégories visées, notamment agricoles et alimentaires, produits ou substantiellement transformés dans ces territoires. Son entrée en vigueur dépendrait d’une réponse européenne permettant d’établir sa conformité au droit de l’Union.

Pour, soutenir les productions locales en supprimant cette taxation à l’importation. Contre, préserver les recettes publiques plutôt qu’accorder une exonération à ces produits.