Mobilités

L’amendement instaure une réduction expérimentale de cotisations patronales sur les salaires des conducteurs du transport routier de marchandises. Cette réduction serait maximale jusqu’à deux SMIC, décroissante jusqu’à trois SMIC et plafonnée à 3 % du salaire annuel.

Les transporteurs éligibles paieraient moins de charges pour certains chauffeurs, ce qui pourrait faciliter le recrutement et le maintien des emplois. L’avantage serait conditionné au respect des règles sociales, des temps de conduite et à une éventuelle autorisation de la Commission européenne.

Depuis 2025, certaines activités maritimes ont perdu les exonérations de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage. L’exonération des cotisations au régime spécial des marins a, elle, été maintenue.

Cet amendement rétablirait les deux exonérations supprimées pour les entreprises concernées employant des marins sur des navires de service autres que de transport, ou utilisant la voile comme propulsion principale ou auxiliaire. Pour les autres navires, ces exonérations seraient accessibles pour les seuls officiers subalternes employés en contrat à durée indéterminée.

Les auteurs souhaitent réduire les écarts de coût du travail face aux concurrents étrangers, soutenir la propulsion à voile et faciliter notamment l’embauche des jeunes officiers diplômés sous pavillon français. Ils estiment ce rétablissement ciblé à 6 millions d’euros par an de recettes sociales en moins.

Depuis le 1er juillet 2026, Mayotte bénéficie du dispositif « LODEOM », qui exonère les employeurs de certaines cotisations et contributions sociales à leur charge. Des différences subsistent toutefois pour les transports. La liaison aérienne directe avec la métropole n’est pas expressément mentionnée, et les dessertes aériennes intérieures ne sont pas visées dans les mêmes conditions que dans les autres départements ultramarins.

Cet amendement ajouterait Mayotte aux dispositions concernant ces liaisons aériennes et les dessertes maritimes, au-delà de la liaison La Réunion–Mayotte déjà mentionnée. Les employeurs concernés pourraient ainsi bénéficier des exonérations dans les mêmes conditions que leurs homologues des autres départements ultramarins, réduisant les cotisations dues. L’objectif des auteurs est de compléter l’alignement du régime de Mayotte. Le texte prévoit de compenser la perte de recettes pour la sécurité sociale par une majoration de l’accise sur les tabacs.

Les employeurs prennent en charge la moitié de l’abonnement de transport de leurs salariés. Selon l’exposé, ils peuvent depuis 2022 aller jusqu’à 75 % sans impôt ni cotisations, mais cette possibilité n’est actuellement prolongée que jusqu’à fin 2026.

L’amendement maintiendrait ce régime jusqu’au 31 décembre 2029. Un employeur pourrait ainsi continuer à rembourser une part supérieure à la moitié de l’abonnement en bénéficiant de cette exonération. Les auteurs souhaitent encourager les transports en commun face à la hausse du prix des carburants. La mesure prolongerait une possibilité de remboursement supplémentaire, sans rendre obligatoire la prise en charge à 75 %.

Selon l’exposé des motifs, le crédit d’impôt pour installer une borne de recharge à domicile a pris fin le 31 décembre 2025. L’amendement le rétablirait pour les dépenses payées de 2027 à 2029 et porterait son plafond à 1 000 €. Il serait réservé aux contribuables dont le revenu fiscal de référence de l’avant-dernière année ne dépasse pas 26 200 € par part de quotient familial, l’unité servant à tenir compte de la composition du foyer.

Les auteurs souhaitent lever le frein que représente l’absence de recharge à domicile pour l’achat d’un véhicule électrique et réduire la dépendance aux hydrocarbures. Toutefois, le dispositif proposé ne s’appliquerait qu’aux sommes déduites de l’impôt dû. Il ne prévoirait donc pas de remboursement de l’avantage dépassant cet impôt, une limite importante pour les ménages peu ou pas imposés.

Les salariés qui déclarent leurs frais professionnels réels peuvent utiliser un barème kilométrique pour déduire le coût de leurs déplacements professionnels de leurs revenus imposables. Les auteurs estiment que ce barème ne reflète plus la hausse du prix des carburants.

Pour les revenus de 2026, l’amendement imposerait des montants au moins égaux à ceux du barème applicable aux revenus de 2025, majorés de 10 %. Les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité seraient exclus. Ce serait un plancher, et non une hausse supplémentaire à ajouter à une éventuelle revalorisation gouvernementale.

La mesure concernerait les salariés du privé comme les agents publics déclarant leurs frais réels. Elle augmenterait les frais déductibles, sans constituer un remboursement des trajets. Les auteurs évaluent son coût pour l’État entre 250 et 400 millions d’euros pour cette année d’imposition.

Pour les salariés déclarant leurs frais réels, la distance domicile-travail prise en compte sans justification supplémentaire de l’éloignement est de 40 kilomètres. Selon les auteurs, en milieu rural, l’offre de logement et la localisation des emplois expliquent souvent des trajets plus longs.

L’amendement porterait cette distance à 60 kilomètres pour les salariés résidant dans une commune classée rurale selon la grille de densité de l’Insee. Il faudrait aussi qu’aucune desserte régulière de transport collectif adaptée à leurs horaires ne permette le trajet.

Ces salariés pourraient ainsi déduire leurs frais pour cette distance sans devoir justifier d’autres circonstances expliquant leur éloignement. Il s’agirait d’une déduction du revenu imposable, non d’un remboursement des déplacements. Au-delà de 60 kilomètres, les conditions ordinaires de justification resteraient applicables.

Le projet de loi prévoit pour 2026 une exonération d’impôt sur le revenu des frais de trajet domicile-travail pris en charge par l’employeur, dans la limite annuelle de 1 000 euros pour le carburant et de 600 euros pour l’alimentation des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène et les autres frais de mobilité concernés. Il ouvre aussi temporairement la prise en charge du carburant à tous les salariés utilisant leur véhicule personnel pour ces trajets.

L’amendement prolongerait ces plafonds et cet assouplissement en 2027. Il ne rendrait pas le versement obligatoire pour l’employeur. Selon ses auteurs, cette prolongation soutiendrait notamment les salariés des territoires ruraux et périurbains et donnerait davantage de visibilité aux employeurs. Les plafonds limitent les sommes exonérées, et non le montant de l’impôt économisé.

La proposition de loi prévoit de supprimer une disposition du plan climat-air-énergie territorial relative aux mobilités. L’amendement la remplacerait par une étude sur les alternatives à l’usage individuel de la voiture et les zones à faibles émissions, où des restrictions de circulation visent à réduire la pollution. Cette étude comparerait plusieurs scénarios selon leurs effets sur la pollution, l’exposition des populations et les bénéfices sociaux, sanitaires et environnementaux attendus.

La création d’une zone ou le renforcement de ses restrictions serait conditionné au déploiement préalable des alternatives jugées nécessaires. Les auteurs veulent éviter de pénaliser les personnes sans autre moyen de déplacement. Ils s’appuient notamment sur une consultation sénatoriale de 2023 dans laquelle seuls 16 % des particuliers interrogés estimaient disposer d’alternatives satisfaisantes. Cette modification ne supprimerait pas les autres abrogations prévues par la proposition de loi.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique prévoit une étude sur les alternatives à la voiture et la création de zones à faibles émissions, qui comportent des restrictions de circulation. Plusieurs scénarios seraient comparés selon leurs effets sur la pollution, l’exposition des populations et les bénéfices environnementaux, sociaux et sanitaires attendus.

Le sous-amendement ajouterait l’acceptabilité sociale de la zone, c’est-à-dire la manière dont sa mise en place serait acceptée dans la métropole concernée et les territoires voisins. L’étude ne porterait donc pas seulement sur les effets attendus des scénarios, mais aussi sur leur réception locale. Le texte ne définirait toutefois ni méthode de consultation ni seuil d’acceptation conditionnant la création de la zone.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique prévoit une étude sur le développement des alternatives à la voiture individuelle et la création de zones à faibles émissions, ou ZFE, comportant des restrictions de circulation. Il conditionnerait aussi la création ou le durcissement d’une zone au déploiement préalable des alternatives identifiées comme nécessaires.

Le sous-amendement préciserait que l’étude doit notamment porter sur l’amélioration de leur disponibilité, de leur fréquence et de leur répartition sur le territoire. Les auteurs soulignent qu’une alternative simplement existante ne suffit pas si les usagers ne peuvent pas y accéder ou l’utiliser assez régulièrement. Cette précision guiderait le contenu de l’étude, sans fixer de fréquence minimale ni de niveau obligatoire de desserte.

La proposition de loi supprimant les zones à faibles émissions abrogerait aussi des règles sur les itinéraires cyclables et l’information donnée par les applications de déplacement. L’amendement limiterait ces suppressions aux passages liés aux ZFE.

Il conserverait la reconnaissance d’un besoin de piste ou d’itinéraire cyclable quand un plan de mobilité le prévoit déjà. Les applications resteraient tenues d’informer sur l’impact environnemental des trajets et de proposer un classement des itinéraires selon cet impact. Seule leur obligation d’indiquer les restrictions des ZFE serait retirée. L’amendement corrigerait aussi la ligne du tableau juridique concernée, sans revenir sur la suppression des ZFE elle-même.

Les zones à faibles émissions-mobilités, ou ZFE, prévoient des restrictions de circulation. Selon l’exposé de l’amendement, le droit reconnaît déjà le besoin d’aménagements cyclables sur les voies situées dans ces zones ou les desservant dans un rayon de cinq kilomètres, sans imposer leur réalisation avant les restrictions. La proposition de loi supprimerait cette disposition.

L’amendement la conserverait et ajouterait une condition préalable aux restrictions. Les aménagements cyclables dont le besoin a été constaté devraient être réalisés, et les transports collectifs identifiés comme nécessaires par le plan de mobilité ou une évaluation de l’autorité compétente devraient être en service.

Les auteurs veulent ainsi que les habitants disposent d’alternatives avant de devoir renoncer à leur véhicule. Cette modification ne supprimerait toutefois pas les autres dispositions de la proposition de loi visant à abroger les ZFE.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache prévoirait de conditionner les restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions (ZFE) à la réalisation des aménagements cyclables et au développement des transports collectifs dont le besoin a été identifié. Ces alternatives devraient être disponibles avant l’entrée en vigueur des restrictions.

Le sous-amendement ajouterait les pôles d’échanges multimodaux, qui permettent de passer d’un moyen de transport à un autre, et les parcs relais nécessaires à l’accès aux transports collectifs. Selon ses auteurs, il s’agit notamment de permettre aux habitants ruraux et périurbains, moins bien desservis, de rejoindre un réseau de transport plutôt que d’effectuer tout leur trajet en voiture.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache imposerait de réaliser les aménagements ou itinéraires cyclables dont le besoin a été constaté avant d’appliquer des restrictions de circulation dans une zone à faibles émissions (ZFE). Il prévoirait aussi une condition concernant le développement des transports collectifs.

Le sous-amendement préciserait que le besoin d’aménagements cyclables doit être constaté par l’assemblée délibérante de la collectivité concernée, c’est-à-dire son conseil d’élus. Ce constat déterminerait donc les besoins cyclables à satisfaire avant les restrictions. Le changement porterait sur l’organisme chargé de ce constat, sans modifier la procédure prévue pour identifier les besoins en transports collectifs.

La proposition de loi vise à abroger les zones à faibles émissions (ZFE), qui encadrent la circulation pour lutter contre la pollution de l’air. L’amendement supprimerait son article unique et empêcherait ainsi les abrogations et suppressions qu’il prévoit, maintenant les règles existantes.

Ses auteurs défendent les ZFE pour leur objectif sanitaire et soulignent l’exposition particulière des populations précaires à la pollution, notamment près des grands axes routiers. Ils reconnaissent aussi que les restrictions peuvent peser sur les ménages modestes sans alternative de déplacement. Ils demandent des solutions accessibles avant de recourir à la contrainte, mais cet amendement de suppression ne créerait lui-même ni aide ni offre de transport supplémentaire.

Le projet de loi durcirait les règles sur les produits pyrotechniques, les rassemblements musicaux illégaux et les comportements routiers dangereux. Participer à un rassemblement musical dont l’illégalité a été rendue publique deviendrait un délit. L’amende forfaitaire pour usage de stupéfiants passerait de 200 à 500 euros. L’inhalation de protoxyde d’azote hors acte médical serait interdite, sauf dérogation de recherche.

Contre les trafics, des services spécialisés pourraient contrôler l’identité de toute personne, quel que soit son comportement, dans certaines zones notamment frontalières, sans contrôle systématique. Les dispositifs automatisés de contrôle des véhicules pourraient photographier leurs occupants, sans reconnaissance faciale.

À titre expérimental jusqu’à fin 2030, des logiciels pourraient analyser les images de caméras dans certains lieux particulièrement exposés au terrorisme ou aux atteintes graves à la sécurité. Ils détecteraient et signaleraient en temps réel des événements prédéfinis aux services de sécurité.

La proposition de loi adapterait plusieurs règles aux contraintes des territoires de montagne. L’État informerait chaque année les collectivités des perspectives d’effectifs scolaires sur trois à cinq ans. Les décisions concernant les classes prendraient davantage en compte l’isolement et les transports. Les projets régionaux de santé devraient viser un accès aux soins dans des délais raisonnables et prévoir un transport sanitaire aérien dans les zones très enclavées.

Le texte assouplirait aussi certaines règles de construction. Autour des lacs de plus de 1 000 hectares, les documents locaux de planification pourraient écarter certaines règles du littoral hors de la bande des cent mètres. La reconstruction de chalets en ruine serait permise sous conditions, uniquement pour le pastoralisme ou la randonnée, sans activité commerciale.

Il inscrirait également des objectifs de maintien des abattoirs et des services vétérinaires de proximité, et permettrait de coordonner la prévention des inondations en tenant compte des charges des communes de montagne.

La réécriture proposée de l’article 5 organiserait un contrôle de l’honorabilité avant l’activité puis régulièrement. Cette vérification des antécédents judiciaires et interdictions d’exercer pourrait entraîner une incapacité d’exercer, c’est-à-dire l’interdiction de travailler auprès des publics concernés. Elle serait confirmée pour certaines condamnations définitives ou temporaire notamment pour certaines mises en examen inscrites aux fichiers consultés.

Le sous-amendement y soumettrait explicitement les personnes affectées au transport scolaire, les accompagnateurs à bord et celles assurant le transport de substitution d’un élève en situation de handicap. Selon ses auteurs, il s’agit de couvrir des contacts habituels avec les enfants, parfois isolés, laissés de côté par la réécriture. L’autorité organisatrice de la mobilité assurerait le contrôle ou, en cas de contrat public, le titulaire du contrat sous sa surveillance. Un décret préciserait les modalités. L’obligation entrerait en vigueur au plus tard le premier jour du sixième mois suivant la publication de la loi.

Le projet de loi renforcerait les moyens de prévenir et de sanctionner les troubles à l’ordre public. Il permettrait notamment d’imposer la remise d’explosifs présentant un risque grave et imminent, durcirait les sanctions contre les rodéos motorisés et punirait la participation à certains rassemblements musicaux illégaux dont l’illégalité aurait été annoncée au public. Leurs organisateurs devraient réparer les dommages et rembourser certaines dépenses publiques.

Pour lutter contre les trafics, des services spécialisés pourraient contrôler l’identité des personnes indépendamment de leur comportement et effectuer des fouilles dans des zones définies, notamment frontalières. Le texte élargirait aussi l’exploitation des données de véhicules et la vidéosurveillance algorithmique, qui détecte automatiquement des événements prédéfinis. Ces pouvoirs seraient assortis de limites de durée, de règles d’accès aux données et de contrôles.

Le texte interdirait également l’inhalation de protoxyde d’azote hors acte médical, avec des dérogations pour la recherche, et réserverait sa commercialisation à certaines catégories de professionnels. Il restreindrait enfin les réductions et certains aménagements de peine pour des condamnés relevant du terrorisme ou de la criminalité organisée.

L’amendement rétablirait un article étendant aux douanes le régime de captation embarquée. Il autoriserait durablement les agents des gestionnaires routiers à porter des caméras individuelles lorsqu’un incident survient ou paraît possible, pour prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents.

Il permettrait aussi une expérimentation de cinq ans de caméras sur les véhicules d’intervention des autoroutes et routes express. Des algorithmes pourraient analyser trajectoires et vitesses pour émettre des alertes, sans reconnaissance faciale ni interconnexion avec d’autres fichiers personnels.

L’objectif affiché est de sécuriser les interventions tout en encadrant l’usage des images. L’enregistrement ne serait pas permanent. Le public serait informé et les données personnelles seraient effacées ou anonymisées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure. L’expérimentation servirait à évaluer l’utilité du dispositif et ses garanties pour les données personnelles.

Une première expérimentation de caméras frontales sur les trains avait été autorisée en 2021, mais aucun opérateur ne s’était porté candidat, selon l’exposé des motifs. L’amendement relancerait cette possibilité pour les opérateurs de transport public ferroviaire de voyageurs, pendant trois ans à compter du décret d’application.

Ils pourraient capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique et des lieux ouverts au public. Leur utilisation serait exclusivement destinée à prévenir et analyser les accidents ferroviaires et à former les conducteurs et leur hiérarchie. Les auteurs souhaitent notamment mieux comprendre les accidents de personnes.

Le public serait informé par une signalétique. Les images comportant des données personnelles seraient effacées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire. Une évaluation serait remise sous deux ans au Parlement et à la CNIL pour examiner l’intérêt de maintenir ces mesures.

L’article discuté étendrait aux titres de conduite des bateaux de plaisance français à moteur, en mer et dans les eaux intérieures, une peine complémentaire prévue pour certains délits douaniers. Cette suspension pourrait durer jusqu’à trois ans. Elle s’appliquerait aussi à la conduite professionnelle et ne pourrait pas être assortie d’un sursis, même partiel.

L’amendement supprimerait cet article et empêcherait donc cette extension aux permis bateaux. Les infractions concernées comprennent notamment certains faits de contrebande et des manquements aux obligations douanières. Les auteurs jugent cette aggravation inutile contre la criminalité organisée et défendent plutôt des moyens supplémentaires pour la justice et la prévention. L’amendement ne créerait toutefois aucun de ces moyens.

L’article visé prévoit de permettre aux agents de sécurité des transports publics routiers réguliers et à la demande de constater les ventes à la sauvette et d’effectuer des saisies dans les gares routières. L’amendement supprimerait cet article et empêcherait donc cette extension de leurs pouvoirs.

Ses auteurs souhaitent que ces agents se concentrent sur le bon fonctionnement des transports, plutôt que sur des missions qu’ils rapprochent de celles des policiers et des gendarmes. Ils craignent aussi que cette extension renforce la répression de personnes précaires qui vendent dans l’espace public. La suppression porterait sur ces pouvoirs de constatation et de saisie, et non sur l’interdiction de la vente à la sauvette elle-même.