Mobilités

Les salariés qui déclarent leurs frais professionnels réels peuvent utiliser un barème kilométrique pour déduire le coût de leurs déplacements professionnels de leurs revenus imposables. Les auteurs estiment que ce barème ne reflète plus la hausse du prix des carburants.

Pour les revenus de 2026, l’amendement imposerait des montants au moins égaux à ceux du barème applicable aux revenus de 2025, majorés de 10 %. Les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité seraient exclus. Ce serait un plancher, et non une hausse supplémentaire à ajouter à une éventuelle revalorisation gouvernementale.

La mesure concernerait les salariés du privé comme les agents publics déclarant leurs frais réels. Elle augmenterait les frais déductibles, sans constituer un remboursement des trajets. Les auteurs évaluent son coût pour l’État entre 250 et 400 millions d’euros pour cette année d’imposition.

Pour les salariés déclarant leurs frais réels, la distance domicile-travail prise en compte sans justification supplémentaire de l’éloignement est de 40 kilomètres. Selon les auteurs, en milieu rural, l’offre de logement et la localisation des emplois expliquent souvent des trajets plus longs.

L’amendement porterait cette distance à 60 kilomètres pour les salariés résidant dans une commune classée rurale selon la grille de densité de l’Insee. Il faudrait aussi qu’aucune desserte régulière de transport collectif adaptée à leurs horaires ne permette le trajet.

Ces salariés pourraient ainsi déduire leurs frais pour cette distance sans devoir justifier d’autres circonstances expliquant leur éloignement. Il s’agirait d’une déduction du revenu imposable, non d’un remboursement des déplacements. Au-delà de 60 kilomètres, les conditions ordinaires de justification resteraient applicables.

Le projet de loi prévoit pour 2026 une exonération d’impôt sur le revenu des frais de trajet domicile-travail pris en charge par l’employeur, dans la limite annuelle de 1 000 euros pour le carburant et de 600 euros pour l’alimentation des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène et les autres frais de mobilité concernés. Il ouvre aussi temporairement la prise en charge du carburant à tous les salariés utilisant leur véhicule personnel pour ces trajets.

L’amendement prolongerait ces plafonds et cet assouplissement en 2027. Il ne rendrait pas le versement obligatoire pour l’employeur. Selon ses auteurs, cette prolongation soutiendrait notamment les salariés des territoires ruraux et périurbains et donnerait davantage de visibilité aux employeurs. Les plafonds limitent les sommes exonérées, et non le montant de l’impôt économisé.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache imposerait de réaliser les aménagements ou itinéraires cyclables dont le besoin a été constaté avant d’appliquer des restrictions de circulation dans une zone à faibles émissions (ZFE). Il prévoirait aussi une condition concernant le développement des transports collectifs.

Le sous-amendement préciserait que le besoin d’aménagements cyclables doit être constaté par l’assemblée délibérante de la collectivité concernée, c’est-à-dire son conseil d’élus. Ce constat déterminerait donc les besoins cyclables à satisfaire avant les restrictions. Le changement porterait sur l’organisme chargé de ce constat, sans modifier la procédure prévue pour identifier les besoins en transports collectifs.

La proposition de loi vise à abroger les zones à faibles émissions (ZFE), qui encadrent la circulation pour lutter contre la pollution de l’air. L’amendement supprimerait son article unique et empêcherait ainsi les abrogations et suppressions qu’il prévoit, maintenant les règles existantes.

Ses auteurs défendent les ZFE pour leur objectif sanitaire et soulignent l’exposition particulière des populations précaires à la pollution, notamment près des grands axes routiers. Ils reconnaissent aussi que les restrictions peuvent peser sur les ménages modestes sans alternative de déplacement. Ils demandent des solutions accessibles avant de recourir à la contrainte, mais cet amendement de suppression ne créerait lui-même ni aide ni offre de transport supplémentaire.

Le projet de loi durcirait les règles sur les produits pyrotechniques, les rassemblements musicaux illégaux et les comportements routiers dangereux. Participer à un rassemblement musical dont l’illégalité a été rendue publique deviendrait un délit. L’amende forfaitaire pour usage de stupéfiants passerait de 200 à 500 euros. L’inhalation de protoxyde d’azote hors acte médical serait interdite, sauf dérogation de recherche.

Contre les trafics, des services spécialisés pourraient contrôler l’identité de toute personne, quel que soit son comportement, dans certaines zones notamment frontalières, sans contrôle systématique. Les dispositifs automatisés de contrôle des véhicules pourraient photographier leurs occupants, sans reconnaissance faciale.

À titre expérimental jusqu’à fin 2030, des logiciels pourraient analyser les images de caméras dans certains lieux particulièrement exposés au terrorisme ou aux atteintes graves à la sécurité. Ils détecteraient et signaleraient en temps réel des événements prédéfinis aux services de sécurité.

Le projet de loi renforcerait les moyens de prévenir et de sanctionner les troubles à l’ordre public. Il permettrait notamment d’imposer la remise d’explosifs présentant un risque grave et imminent, durcirait les sanctions contre les rodéos motorisés et punirait la participation à certains rassemblements musicaux illégaux dont l’illégalité aurait été annoncée au public. Leurs organisateurs devraient réparer les dommages et rembourser certaines dépenses publiques.

Pour lutter contre les trafics, des services spécialisés pourraient contrôler l’identité des personnes indépendamment de leur comportement et effectuer des fouilles dans des zones définies, notamment frontalières. Le texte élargirait aussi l’exploitation des données de véhicules et la vidéosurveillance algorithmique, qui détecte automatiquement des événements prédéfinis. Ces pouvoirs seraient assortis de limites de durée, de règles d’accès aux données et de contrôles.

Le texte interdirait également l’inhalation de protoxyde d’azote hors acte médical, avec des dérogations pour la recherche, et réserverait sa commercialisation à certaines catégories de professionnels. Il restreindrait enfin les réductions et certains aménagements de peine pour des condamnés relevant du terrorisme ou de la criminalité organisée.

L’amendement rétablirait un article étendant aux douanes le régime de captation embarquée. Il autoriserait durablement les agents des gestionnaires routiers à porter des caméras individuelles lorsqu’un incident survient ou paraît possible, pour prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents.

Il permettrait aussi une expérimentation de cinq ans de caméras sur les véhicules d’intervention des autoroutes et routes express. Des algorithmes pourraient analyser trajectoires et vitesses pour émettre des alertes, sans reconnaissance faciale ni interconnexion avec d’autres fichiers personnels.

L’objectif affiché est de sécuriser les interventions tout en encadrant l’usage des images. L’enregistrement ne serait pas permanent. Le public serait informé et les données personnelles seraient effacées ou anonymisées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure. L’expérimentation servirait à évaluer l’utilité du dispositif et ses garanties pour les données personnelles.

L’article discuté étendrait aux titres de conduite des bateaux de plaisance français à moteur, en mer et dans les eaux intérieures, une peine complémentaire prévue pour certains délits douaniers. Cette suspension pourrait durer jusqu’à trois ans. Elle s’appliquerait aussi à la conduite professionnelle et ne pourrait pas être assortie d’un sursis, même partiel.

L’amendement supprimerait cet article et empêcherait donc cette extension aux permis bateaux. Les infractions concernées comprennent notamment certains faits de contrebande et des manquements aux obligations douanières. Les auteurs jugent cette aggravation inutile contre la criminalité organisée et défendent plutôt des moyens supplémentaires pour la justice et la prévention. L’amendement ne créerait toutefois aucun de ces moyens.

Pour favoriser le paiement des amendes liées à l’occupation illicite en réunion du terrain d’autrui, l’amendement réintroduirait une possibilité de bloquer le transfert du certificat d’immatriculation, couramment appelé carte grise. Ce blocage empêcherait son transfert à un nouveau titulaire pour les véhicules ayant servi à commettre l’infraction.

La mesure pourrait être utilisée lorsqu’une amende forfaitaire majorée aurait été prononcée. Selon les auteurs, elle vise à rendre le recouvrement des amendes plus effectif. Une réclamation déposée dans les formes et délais prévus par la procédure pénale empêcherait le blocage ou entraînerait sa levée. Il s’agirait d’une opposition au transfert de la carte grise, et non d’une confiscation du véhicule.

Certains véhicules peuvent présenter un risque particulier aux passages à niveau en raison de leur masse, de leurs dimensions, de leur garde au sol ou des marchandises transportées. Le texte de référence obligerait leurs exploitants à les équiper d’un dispositif signalant ces passages et proposant, lorsque c’est possible, un autre itinéraire.

L’exploitant devrait maintenir ce dispositif à jour et en état de fonctionnement. Le conducteur devrait l’utiliser pendant chaque trajet, sur toute sa durée. Chacun encourrait 3 750 euros d’amende en cas de manquement à ses obligations. Un décret préciserait les véhicules concernés et les caractéristiques du dispositif. Certains transports publics collectifs de personnes, déjà soumis à des obligations spécifiques, seraient exclus. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article proposé imposerait une aide à l’itinéraire aux véhicules présentant un risque particulier aux passages à niveau en raison de leur masse, dimensions, garde au sol ou caractéristiques techniques, ou des marchandises transportées. Elle signalerait ces passages et proposerait, si possible, un autre trajet. Certains transports publics collectifs déjà soumis à des obligations seraient exclus.

L’exploitant devrait équiper le véhicule et maintenir le dispositif à jour et en état. Le conducteur devrait l’utiliser pendant chaque trajet. Chacun encourrait 3 750 euros d’amende en cas de manquement à ses obligations, sans condition d’accident ou de mise en danger effective.

L’amendement supprimerait l’ensemble de ces obligations et sanctions nouvelles. Ses auteurs reconnaissent l’objectif de prévention, mais jugent l’amende excessive et contestent l’efficacité de la mesure face à des facteurs comme la fatigue ou l’inattention.

L’amendement permettrait à des agents habilités de constater certaines infractions au code de la route en visionnant après les faits des enregistrements de vidéoprotection autorisés. Il rétablirait ainsi un article absent du texte en discussion. Selon ses auteurs, l’objectif est d’utiliser davantage les caméras déjà déployées sur la voie publique, sans créer de nouveaux systèmes de surveillance.

La liste des infractions concernées serait fixée par décret. Le constat devrait intervenir dans un « délai raisonnable » après l’infraction. Un décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, préciserait ce délai et les catégories d’agents habilités. Le vote ouvrirait donc cette possibilité de constat différé, sans fixer lui-même sa durée ni la liste des infractions.

Le texte proposé permettrait à l’administration de suspendre l’autorisation de circuler d’un véhicule dans les vingt-quatre heures suivant un procès-verbal constatant une déclaration mensongère sur son enregistrement. La suspension serait levée notamment après régularisation ou si la procédure pénale se terminait sans confiscation, sans durée maximale fixée.

Le sous-amendement supprimerait ce pouvoir, ainsi que l’ajout de l’identité des personnes ayant modifié les pièces parmi les informations enregistrées. Il conserverait les peines proposées pour déclaration mensongère ou maintien en circulation du véhicule concerné, soit deux ans d’emprisonnement et 30 000 euros d’amende, ainsi que la confiscation en principe obligatoire décidée par le juge.

Ses auteurs contestent une restriction décidée avant tout procès et sans durée maximale, qu’ils estiment porteuse de risques d’arbitraire et d’atteintes aux libertés.

Le texte de référence de l’article 7 étend les interdictions concernant le protoxyde d’azote à sa détention, son transport et sa cession, avec des dérogations pour certaines catégories de professionnels. Un décret fixerait les circuits autorisés, la traçabilité et les contenants. Ces règles entreraient en vigueur le 1er février 2027. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’inhalation hors acte médical serait punie d’un an d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende, avec des dérogations possibles pour la recherche. Une amende forfaitaire de 200 euros pourrait éteindre les poursuites. La promotion de cet usage serait aussi sanctionnée.

L’article permettrait de fermer administrativement des commerces contrevenants et sanctionnerait la conduite après consommation manifeste, détournée ou excessive de substances psychoactives figurant sur une liste réglementaire, avec retrait de points et possibilité d’immobiliser le véhicule.

Le projet de loi prévoit de punir de trois ans d’emprisonnement et de 9 000 euros d’amende la conduite après consommation manifestement volontaire, détournée ou excessive de substances psychoactives figurant sur une liste réglementaire. Cette règle concernerait aussi l’accompagnateur d’un élève conducteur.

L’amendement permettrait d’établir cette consommation par un dépistage ou une analyse, tout en conservant la constatation de signes manifestes. Les forces de l’ordre pourraient ainsi recourir à ces deux modes de preuve. Un décret en Conseil d’État fixerait notamment les conditions d’homologation, c’est-à-dire de validation officielle, des appareils utilisés.

Selon ses auteurs, cet ajout vise à étayer les constats par une preuve scientifique et à limiter les contestations, sans supprimer la possibilité d’agir immédiatement face à des signes évidents de consommation.

L’article en discussion élargirait les interdictions de détention, de transport et de cession du protoxyde d’azote, avec des dérogations professionnelles. Il punirait l’inhalation hors acte médical d’un an de prison et de 3 750 euros d’amende, avec une possibilité d’amende forfaitaire de 200 euros. Il prévoirait aussi des fermetures de commerces et des sanctions pour conduite après consommation manifeste de substances altérant la vigilance.

L’amendement supprimerait tout cet article, y compris l’information des professionnels de santé sur les usages dangereux et l’attribution aux communes du produit des amendes concernées. Il ne supprimerait pas les interdictions déjà en vigueur.

Ses auteurs privilégient la prévention et craignent un marché clandestin ainsi que des constatations routières arbitraires, faute, selon eux, de détection sûre du protoxyde d’azote. Ces craintes motivent une suppression plus large que le seul durcissement pénal.

Le texte en discussion permettrait aux agents spécialement habilités d’obtenir auprès de l’administration fiscale l’identité et l’adresse des personnes concernées par des amendes forfaitaires ou un forfait de post-stationnement. Cette dérogation au secret fiscal viserait à fiabiliser l’envoi des avis et le recouvrement des sommes dues. Elle couvrirait aussi certaines demandes d’assistance entre États européens pour des infractions routières. L’usage et la transmission des données seraient encadrés, et les agents tenus au secret professionnel.

L’amendement supprimerait entièrement cet accès supplémentaire. Ses auteurs contestent le développement des amendes forfaitaires délictuelles, qui permettent de sanctionner un délit sans passage devant un juge. Ils invoquent des garanties procédurales amoindries, un faible recouvrement et un risque d’endettement des jeunes des quartiers populaires. La suppression aurait toutefois une portée plus large que ces seules amendes, puisqu’elle concernerait aussi le stationnement et l’assistance routière européenne.

Selon les auteurs de l’amendement, l’immobilisation et la mise en fourrière d’un véhicule en cas de conduite sans permis sont actuellement facultatives. Ils souhaitent les rendre automatiques dès la constatation de l’infraction, estimant que cette faculté limite leur portée dissuasive.

L’amendement obligerait les officiers ou agents de police judiciaire à immobiliser et à mettre en fourrière, à titre provisoire, le véhicule utilisé par une personne qui ne possède pas le permis correspondant à sa catégorie. La mesure concernerait donc aussi une personne titulaire d’un permis, mais pas de celui exigé pour le véhicule conduit. Les agents ne pourraient plus choisir de laisser le véhicule circuler dans cette situation. Il s’agirait d’une mesure provisoire, et non d’une confiscation définitive.

Le projet de loi renforce plusieurs sanctions routières. Selon les auteurs de l’amendement, ces mesures ne traitent pas spécifiquement le cas des personnes qui continuent à commettre des infractions graves malgré plusieurs condamnations, mettant en danger les autres usagers et les forces de l’ordre.

L’amendement créerait un délit distinct, puni de deux ans d’emprisonnement et de 75 000 euros d’amende. Il concernerait les personnes ayant déjà fait l’objet d’au moins trois condamnations définitives au cours des cinq années précédentes et commettant à nouveau une des infractions visées. Celles-ci comprennent notamment le refus d’obtempérer, la conduite sous alcool ou stupéfiants, les rodéos motorisés et la conduite sans assurance. Les condamnations antérieures et la nouvelle infraction devraient relever de cette liste, sans devoir toutes concerner le même comportement. L’objectif serait de donner à la justice un outil spécifique contre cette répétition.

Le projet de loi prévoit de renforcer les sanctions contre les rodéos motorisés et de permettre la saisie du véhicule en vue de sa confiscation. Selon les auteurs de l’amendement, confisquer le véhicule utilisé ne suffit pas toujours à empêcher de recommencer, notamment lorsqu’une personne acquiert un autre véhicule ou utilise celui immatriculé au nom d’un tiers.

L’amendement permettrait au juge de prononcer une peine complémentaire, ajoutée aux autres sanctions, interdisant d’acquérir, de détenir ou de faire immatriculer un véhicule terrestre à moteur pendant cinq ans au maximum. Elle viserait les personnes reconnues coupables de rodéos commis en réunion ou dans une action concertée impliquant plusieurs véhicules. Cette interdiction ne serait pas automatique et porterait sur les véhicules terrestres à moteur en général, pas seulement sur celui utilisé lors des faits.

Le refus d’obtempérer consiste, pour un conducteur, à ne pas s’arrêter malgré l’ordre légitime des forces de l’ordre. Sa forme aggravée expose directement autrui à un risque de mort ou de blessures très graves. Les auteurs invoquent une hausse de la part des formes aggravées pour justifier des sanctions renforcées.

En cas de récidive, l’amendement porterait de trois à cinq ans la durée que l’exposé présente comme celle de l’annulation du permis. Le paragraphe modifié n’étant pas reproduit, le dossier ne précise pas davantage le mécanisme de cette durée. Pour les formes aggravées en récidive, l’annulation deviendrait définitive. Le texte supprimerait ainsi la règle actuelle d’une interdiction de demander un nouveau permis limitée à dix ans au maximum, au profit d’une exclusion définitive.

Le refus d’obtempérer consiste, pour un conducteur, à ne pas respecter l’ordre de s’arrêter des forces de l’ordre. L’amendement prévoirait au moins deux ans de prison en cas de récidive légale, qui suppose une condamnation antérieure, et quatre ans pour les formes aggravées. Sans en donner la définition juridique complète, l’exposé évoque notamment la vitesse excessive et la mise en danger d’autrui. Les auteurs souhaitent renforcer la répression face aux risques pour les forces de l’ordre et les usagers.

Le tribunal pourrait toutefois prononcer une peine inférieure ou autre que la prison, en motivant sa décision selon les circonstances, la personnalité du conducteur ou ses garanties d’insertion ou de réinsertion.

Si le condamné dispose librement du véhicule utilisé, le tribunal pourrait, à défaut de confiscation, lui infliger une amende égale à sa valeur. Une amende et des peines complémentaires prévues pour le refus d’obtempérer pourraient également être prononcées.

Pour renforcer la répression du refus d’obtempérer aggravé, l’amendement rendrait obligatoire la confiscation du véhicule utilisé, c’est-à-dire son retrait au titre d’une peine. Il viserait le véhicule appartenant au condamné, mais aussi celui dont il a la libre disposition, donc qu’il peut utiliser librement sans en être propriétaire.

Dans ce second cas, les droits du propriétaire de bonne foi seraient préservés, afin de protéger celui qui n’est pas impliqué dans l’usage délictueux du véhicule. Le propriétaire connu ou qui s’est manifesté pendant la procédure devrait pouvoir présenter ses observations au tribunal. Tout véhicule emprunté ne serait donc pas automatiquement confiscable.

Lorsque le condamné dispose librement du véhicule sans en être propriétaire, le tribunal pourrait, à défaut de confiscation, prononcer une amende égale à sa valeur.