Mobilités

Les employeurs prennent en charge la moitié de l’abonnement de transport de leurs salariés. Selon l’exposé, ils peuvent depuis 2022 aller jusqu’à 75 % sans impôt ni cotisations, mais cette possibilité n’est actuellement prolongée que jusqu’à fin 2026.

L’amendement maintiendrait ce régime jusqu’au 31 décembre 2029. Un employeur pourrait ainsi continuer à rembourser une part supérieure à la moitié de l’abonnement en bénéficiant de cette exonération. Les auteurs souhaitent encourager les transports en commun face à la hausse du prix des carburants. La mesure prolongerait une possibilité de remboursement supplémentaire, sans rendre obligatoire la prise en charge à 75 %.

Les zones à faibles émissions-mobilités, ou ZFE, prévoient des restrictions de circulation. Selon l’exposé de l’amendement, le droit reconnaît déjà le besoin d’aménagements cyclables sur les voies situées dans ces zones ou les desservant dans un rayon de cinq kilomètres, sans imposer leur réalisation avant les restrictions. La proposition de loi supprimerait cette disposition.

L’amendement la conserverait et ajouterait une condition préalable aux restrictions. Les aménagements cyclables dont le besoin a été constaté devraient être réalisés, et les transports collectifs identifiés comme nécessaires par le plan de mobilité ou une évaluation de l’autorité compétente devraient être en service.

Les auteurs veulent ainsi que les habitants disposent d’alternatives avant de devoir renoncer à leur véhicule. Cette modification ne supprimerait toutefois pas les autres dispositions de la proposition de loi visant à abroger les ZFE.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache prévoirait de conditionner les restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions (ZFE) à la réalisation des aménagements cyclables et au développement des transports collectifs dont le besoin a été identifié. Ces alternatives devraient être disponibles avant l’entrée en vigueur des restrictions.

Le sous-amendement ajouterait les pôles d’échanges multimodaux, qui permettent de passer d’un moyen de transport à un autre, et les parcs relais nécessaires à l’accès aux transports collectifs. Selon ses auteurs, il s’agit notamment de permettre aux habitants ruraux et périurbains, moins bien desservis, de rejoindre un réseau de transport plutôt que d’effectuer tout leur trajet en voiture.

La réécriture proposée de l’article 5 organiserait un contrôle de l’honorabilité avant l’activité puis régulièrement. Cette vérification des antécédents judiciaires et interdictions d’exercer pourrait entraîner une incapacité d’exercer, c’est-à-dire l’interdiction de travailler auprès des publics concernés. Elle serait confirmée pour certaines condamnations définitives ou temporaire notamment pour certaines mises en examen inscrites aux fichiers consultés.

Le sous-amendement y soumettrait explicitement les personnes affectées au transport scolaire, les accompagnateurs à bord et celles assurant le transport de substitution d’un élève en situation de handicap. Selon ses auteurs, il s’agit de couvrir des contacts habituels avec les enfants, parfois isolés, laissés de côté par la réécriture. L’autorité organisatrice de la mobilité assurerait le contrôle ou, en cas de contrat public, le titulaire du contrat sous sa surveillance. Un décret préciserait les modalités. L’obligation entrerait en vigueur au plus tard le premier jour du sixième mois suivant la publication de la loi.

L’article visé prévoit de permettre aux agents de sécurité des transports publics routiers réguliers et à la demande de constater les ventes à la sauvette et d’effectuer des saisies dans les gares routières. L’amendement supprimerait cet article et empêcherait donc cette extension de leurs pouvoirs.

Ses auteurs souhaitent que ces agents se concentrent sur le bon fonctionnement des transports, plutôt que sur des missions qu’ils rapprochent de celles des policiers et des gendarmes. Ils craignent aussi que cette extension renforce la répression de personnes précaires qui vendent dans l’espace public. La suppression porterait sur ces pouvoirs de constatation et de saisie, et non sur l’interdiction de la vente à la sauvette elle-même.

Les agents habilités des exploitants de transport peuvent déjà saisir les marchandises vendues illicitement dans les espaces de transport. Le projet de loi étendrait ce pouvoir aux stocks découverts dans les emprises immobilières des transports publics de voyageurs, c’est-à-dire dans leurs terrains et bâtiments. L’amendement supprimerait cette extension, sans retirer le pouvoir de saisie existant.

Ses auteurs refusent de rapprocher davantage les missions de ces agents de celles des forces de l’ordre. Ils soulignent une différence de formation et souhaitent privilégier la sécurité des voyageurs et la circulation des trains. Ils dénoncent également une mesure répressive visant, selon eux, des personnes précaires. L’enjeu concret est de permettre ou non aux agents de saisir aussi les réserves de marchandises, au-delà de celles déjà vendues illicitement.

Le « transport surfing » consiste à se maintenir à l’extérieur ou sur le toit d’un bus, d’un tramway ou d’un train en circulation. L’amendement ajouterait une peine de deux mois d’emprisonnement aux sanctions actuelles de cette pratique, en réintroduisant une disposition absente du texte discuté.

Selon les auteurs, cette pratique, souvent suivie par des jeunes et relayée sur les réseaux sociaux, met en danger ses participants, les autres usagers et les agents. Ils signalent également des perturbations des réseaux et une mobilisation des forces de l’ordre. L’ajout d’une peine de prison vise à renforcer la dissuasion, sans que son efficacité soit établie par les éléments présentés.

Le projet de loi permettrait aux agents des services de sécurité des transports de détecter des drones susceptibles de menacer les biens dont ils ont la garde et les personnes présentes. Il leur permettrait d’exploiter les informations recueillies et de les transmettre, « si besoin », aux services de l’État chargés de la sécurité intérieure et de la défense nationale.

L’amendement rendrait cette transmission obligatoire, plutôt que laissée à l’appréciation du besoin. Ses auteurs souhaitent que les informations sur ces survols soient recensées et partagées avec les autorités publiques, car elles peuvent constituer des signaux utiles pour identifier les risques. La modification vise précisément les informations recueillies par les services de sécurité des transports, même si sa justification évoque plus largement la protection des sites d’importance vitale.

L’article 5 prévoit de donner la priorité aux bornes de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Selon les auteurs de l’amendement, l’absence de transport collectif y complique notamment l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins.

L’amendement ajouterait une orientation au schéma de déploiement des infrastructures de recharge. Dans les territoires sans offre régulière de transport collectif, celui-ci devrait favoriser l’autopartage, c’est-à-dire l’utilisation successive d’un véhicule par plusieurs personnes, les navettes, le transport à la demande, le covoiturage et les bornes associées. Ce développement se ferait en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité. L’objectif serait d’offrir des possibilités de déplacement aux personnes sans véhicule individuel, sans créer directement un service de transport par ce seul amendement.

L’article 5 prévoit de privilégier les bornes de recharge rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Les auteurs de l’amendement estiment que cette priorité ne suffit pas à réduire les émissions des transports si elle ne s’accompagne pas d’alternatives à la voiture individuelle. Ils soulignent aussi les besoins en métaux liés à l’électrification des véhicules.

L’amendement conserverait cette priorité, mais inscrirait le schéma de déploiement des bornes dans les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone, qui définit une trajectoire de réduction des émissions. Le schéma devrait prendre en compte le développement prioritaire des transports collectifs et de proximité, les mobilités partagées et la sobriété des déplacements. Il s’agirait ainsi d’orienter la planification des bornes en tenant compte des usages et des alternatives de transport, sans créer directement de nouvelles lignes.

L’article 5 prévoit de donner la priorité aux bornes de recharge rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Les auteurs de l’amendement critiquent une approche centrée sur la voiture électrique, dont l’achat reste selon eux socialement inégal, et soulignent la pression de sa fabrication sur les ressources en métaux.

L’amendement remplacerait cette priorité par la prévision de bornes rapides à condition qu’elles s’inscrivent dans une stratégie de mobilité décarbonée réduisant la dépendance à la voiture individuelle. Cette stratégie devrait privilégier les transports collectifs de proximité et les mobilités partagées, réduire la place de la voiture, particulièrement des véhicules lourds et fortement émetteurs, et intégrer la sobriété des déplacements ainsi qu’un accès équitable aux bornes. Le déploiement serait ainsi soumis à des orientations de transport plus larges, sans que l’amendement crée une aide à l’achat de véhicules.

Selon l’exposé, la majoration de taxe sur les carburants affectée à Île-de-France Mobilités a été supprimée au 1er janvier 2026 car elle était incompatible avec le droit européen. L’amendement rétablirait une ressource de remplacement destinée aux transports collectifs.

Les personnes faisant immatriculer un véhicule en Île-de-France paieraient une majoration du tarif régional par cheval fiscal, et non un supplément forfaitaire par carte grise. Elle serait de 14 € par cheval fiscal du 1er mars au 31 décembre 2026, puis de 12 € dès 2027, sauf décision d’Île-de-France Mobilités dans la limite de 13 €. Les exonérations et réductions existantes s’appliqueraient aussi.

Les recettes reviendraient à Île-de-France Mobilités. Selon les auteurs, le tarif exceptionnel de 2026 viserait à compenser une année entière de recettes supprimées malgré une application à partir de mars.

Le texte de référence élargirait les servitudes, des droits imposés sur des terrains pour permettre certains accès ou installations, notamment aux tremplins de saut à ski et aux structures de bobsleigh. Une remontée mécanique reliant deux zones urbaines pourrait survoler un terrain à moins de vingt mètres de bâtiments, avec au moins dix mètres de séparation verticale au-dessus des propriétés survolées.

Pour les équipements nécessaires aux Jeux de 2030, le maître d’ouvrage pourrait bénéficier d’une servitude après enquête parcellaire et consultation des communes. Leur silence pendant deux mois vaudrait avis favorable. La servitude pourrait s’appliquer pendant toute la préparation et le déroulement des Jeux, y compris hors des zones d’urbanisme prévues.

Le maître d’ouvrage supporterait l’indemnité pendant cette période. Le bénéfice serait ensuite transféré à une collectivité ou un syndicat mixte. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence obligerait les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur à élaborer, dans l’année suivant la promulgation, un rapport sur l’amélioration durable de l’accessibilité, de la performance et de l’offre des transports publics desservant les sites des Jeux de 2030.

Il présenterait les actions envisagées pour répondre aussi aux déplacements quotidiens et réduire l’empreinte carbone à long terme. Il préciserait les projets ferroviaires et de transports collectifs structurants, prioritaires par rapport aux infrastructures routières, ainsi que la coordination entre autorités locales pour faciliter les correspondances entre modes de transport.

Transmis au Gouvernement et aux commissions parlementaires compétentes, ce rapport ne déciderait pas à lui seul la réalisation ou le financement des projets. Cette version de référence ne reconstitue pas les éventuelles modifications de séance.

Le texte prévoit que les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur remettent, dans l’année suivant la promulgation de la loi, un rapport sur les transports publics desservant les sites des Jeux d’hiver de 2030. Ces projets devraient aussi répondre aux besoins quotidiens durables des territoires.

L’amendement imposerait d’y analyser le coût global estimé, la faisabilité, la durabilité et l’impact à long terme d’une liste précise de projets. Elle comprend notamment le Lyon–Turin et ses accès français, plusieurs lignes ferroviaires rapides, des ascenseurs valléens et des trains hybrides dans les vallées alpines.

Les auteurs souhaitent éclairer les choix d’aménagement et le désenclavement des vallées au-delà des Jeux. Cette évaluation ne déciderait ni de construire ces équipements ni de les financer.

Les auteurs souhaitent que les déplacements liés aux Jeux de 2030 servent aussi les habitants après l’événement. Ils défendent une amélioration durable des transports en montagne, sans nouvelles infrastructures routières, afin de limiter l’artificialisation des sols.

L’amendement ajouterait l’exigence de formuler des propositions d’amélioration permanente de cette desserte. Il ne déciderait pas lui-même de travaux ni de financements. Les auteurs craignent précisément que les propositions restent sans suite faute de moyens.

La portée juridique est toutefois incertaine dans les textes présentés. L’exposé vise un rapport sur les transports, tandis que l’alinéa que le dispositif demande de compléter appartient à un article sur la rénovation des logements. Il n’est donc pas possible d’identifier avec certitude qui devrait formuler ces propositions.

Le projet de loi prévoit 8 millions d’euros de recettes supplémentaires pour la section budgétaire qui finance notamment les radars et le permis à points. Cette hausse servirait aux premières dépenses de nouveaux radars installés à l’initiative des collectivités, dont le raccordement et l’homologation.

L’amendement maintiendrait le plafond de cette section à 336,65 millions d’euros, au lieu de 344,65 millions, tout en conservant la hausse du plafond global du compte. Ses auteurs souhaitent orienter ainsi les 8 millions supplémentaires vers les opérations locales améliorant les transports en commun, la circulation et la sécurité du réseau routier. Le dispositif supprimerait la hausse réservée à la première section, sans inscrire lui-même une affectation détaillée à ces opérations.

Le versement mobilité additionnel finance des services de mobilité. Son périmètre repose actuellement sur des aires urbaines d’au moins 50 000 habitants et certaines communes liées à plusieurs pôles urbains. Selon les auteurs, ce découpage crée des discontinuités et complique le financement des transports.

L’amendement permettrait aux syndicats de transports concernés de prélever ce versement à l’échelle des intercommunalités de leur périmètre, qui regroupent plusieurs communes. Il retirerait aussi la possibilité prévue de porter son taux à zéro lorsque les règles de cumul avec le versement mobilité classique s’appliquent. Cette modification vise à permettre une perception plus continue du versement additionnel, y compris sur les territoires déjà soumis au versement classique, sans relever leur plafond cumulé. Les éléments disponibles ne précisent pas les conditions détaillées de ce cumul.

Le versement mobilité régional est un prélèvement demandé aux employeurs, calculé sur la masse salariale et plafonné à 0,15 % de celle-ci. Il finance les services de mobilité relevant des régions. Selon l’exposé, les collectivités d’outre-mer concernées ne disposent pas de cette possibilité, contrairement aux régions métropolitaines et à la Corse.

L’amendement ouvrirait cette faculté à la Guadeloupe, à la Martinique, à la Guyane, à La Réunion et à Mayotte, dans les mêmes conditions. Chaque collectivité déciderait de l’instaurer ou non. Les auteurs souhaitent financer les transports collectifs dans des territoires où ils décrivent une forte dépendance automobile, des réseaux insuffisants et une congestion croissante. Ils citent notamment le projet de service express régional métropolitain à La Réunion et son besoin de financements durables.

Créé par la loi de finances pour 2025, le versement mobilité régional bénéficie aux régions métropolitaines hors Île-de-France et à la Corse. Ce prélèvement, plafonné à 0,15 % de la masse salariale, s’ajoute au versement mobilité déjà acquitté par les employeurs pour financer les organismes chargés des transports.

L’amendement supprimerait le versement régional. Ses auteurs dénoncent une charge supplémentaire pour les entreprises et craignent une complexification administrative ainsi qu’une hausse de la fiscalité territoriale. Ils préfèrent financer la mobilité par le budget général ou par des contributions ciblant les bénéficiaires des services. Le dispositif prévoit une compensation aux collectivités par une hausse de la dotation globale de fonctionnement, assortie d’une taxe additionnelle pour l’État. Cette clause ne détaille pas un financement de remplacement des services de transport.

L’amendement permettrait à ces collectivités de créer une taxe additionnelle à la taxe de séjour, y compris forfaitaire. Son taux pourrait atteindre 200 % du montant de la taxe existante, et non du prix de l’hébergement. Elle suivrait les mêmes règles de perception. Les recettes seraient reversées à la collectivité concernée ou à l’établissement public désigné.

Les élus décideraient de son instauration et de son taux. Les auteurs souhaitent faire contribuer davantage les séjours touristiques au financement des transports, notamment en Bretagne, afin de moins solliciter les entreprises locales par le versement mobilité, un prélèvement qui leur est demandé. Toutefois, le dispositif ne réserverait pas expressément les recettes aux transports et n’imposerait aucune baisse du prélèvement sur les entreprises.

La taxe de séjour fait contribuer les visiteurs à travers leurs séjours touristiques. L’amendement permettrait aux conseils municipaux de lui ajouter une taxe, également possible lorsque la taxe de séjour est forfaitaire. Le supplément serait plafonné à 20 % de la taxe existante, et non du prix de l’hébergement. La décision devrait intervenir avant le 1er juillet pour s’appliquer l’année suivante.

Le supplément suivrait les mêmes règles de perception que la taxe concernée. Les communes ou intercommunalités qui le collecteraient devraient reverser les recettes à l’autorité organisatrice de la mobilité, l’organisme responsable des transports sur leur territoire. Les auteurs souhaitent ainsi accroître la contribution de l’activité touristique aux transports du quotidien. Cette ressource resterait facultative, selon la décision locale.

L’amendement permettrait de relever le taux du versement mobilité, un prélèvement finançant les transports, dans les territoires qui expérimentent ou appliquent la gratuité totale ou partielle des transports publics. Il prévoit une majoration « jusqu’à 0,25 % », sans préciser explicitement s’il s’agit d’une hausse de 0,25 point du taux existant. Les éléments disponibles ne détaillent ni les employeurs concernés ni la base de calcul du prélèvement.

Selon les auteurs, la gratuité nécessite des investissements et des dépenses de fonctionnement supplémentaires pour développer l’offre. La majoration offrirait une ressource aux autorités organisatrices de la mobilité, les organismes responsables des transports locaux. Elle serait facultative et n’instaurerait pas elle-même la gratuité.

Le versement mobilité est un prélèvement sur la masse salariale des employeurs qui finance les transports collectifs locaux. L’amendement concernerait les entreprises de l’économie sociale et solidaire, catégorie légale comprenant notamment des structures associatives et des fondations. Selon les auteurs, les exonérations actuelles excluent la plupart de ces structures et entraînent des difficultés administratives.

Les autorités organisatrices de la mobilité, responsables des transports locaux, y compris Île-de-France Mobilités, pourraient décider de les exonérer. Cette exonération ne serait pas automatique et devrait, lorsque les règles européennes sur les aides d’État s’appliquent, respecter un régime autorisé, notamment celui des aides de faible montant.

Le texte mentionnerait aussi ces employeurs parmi ceux représentés dans les comités de partenaires des autorités organisatrices. Les auteurs souhaitent alléger leurs charges tout en laissant la décision aux organismes qui perçoivent cette ressource.