Mobilités

Le texte en discussion prévoit des dérogations aux restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE. Parmi les publics expressément cités figurent les ménages les plus modestes et les très petites entreprises.

Le sous-amendement supprimerait les mots « très petites ». Les entreprises seraient ainsi mentionnées sans condition de taille dans cette liste de bénéficiaires possibles. Présentée par ses auteurs comme une mesure en faveur des entreprises, cette modification élargirait la catégorie explicitement visée. Elle ne créerait toutefois pas, à elle seule, une exemption automatique de circulation pour tous les véhicules d’entreprise.

Le texte en discussion prévoit des dérogations aux restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, notamment pour les ménages les plus modestes et les très petites entreprises. Le sous-amendement ajouterait les personnes âgées à cette liste, sans préciser d’âge minimal ni de condition de revenus.

Les auteurs évoquent une personne âgée vivant en périphérie qui utilise sa voiture pour rendre visite à ses enfants ou se rendre au cinéma. Ils soulignent le coût d’un changement de véhicule, les difficultés d’accès au crédit et les obstacles numériques des dérogations pour les personnes roulant peu. L’ajout permettrait de viser expressément les personnes âgées dans les dérogations envisagées, sans instaurer à lui seul une exemption automatique.

Le texte en discussion prévoit des dérogations aux restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, notamment pour les ménages les plus modestes et les très petites entreprises. Le sous-amendement ajouterait les travailleurs aux publics expressément mentionnés.

Les auteurs souhaitent éviter que les restrictions excluent certaines personnes et permettre à celles qui exercent un métier dans une ZFE d’échapper aux contraintes de circulation. Le dispositif emploierait toutefois le terme général de « travailleurs », sans préciser leurs revenus, leur lieu de travail ou les trajets concernés. Il les inclurait parmi les bénéficiaires possibles de dérogations, plutôt que de créer à lui seul une exemption automatique pour toute personne travaillant dans une ZFE.

Les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, encadrent la circulation des véhicules. L’amendement gouvernemental discuté préciserait les possibilités de dérogation, c’est-à-dire les exceptions aux restrictions, en citant les ménages les plus modestes et les très petites entreprises. Il mentionnerait aussi la circulation un nombre limité de jours par an pour des raisons sociales, économiques ou techniques.

Ce sous-amendement supprimerait uniquement le mot « notamment ». Ses auteurs souhaitent éviter d’exclure d’autres personnes ayant besoin de circuler dans une ZFE. La formule « tels que » resterait toutefois présente devant les exemples de publics concernés. Le changement ne créerait donc pas, à lui seul, de nouvelle catégorie de bénéficiaires ni de droit supplémentaire à circuler.

L’amendement gouvernemental discuté maintiendrait les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, avec des assouplissements. Il préciserait que des dérogations, c’est-à-dire des exceptions aux restrictions de circulation, peuvent concerner notamment les ménages les plus modestes et les très petites entreprises, ou permettre de circuler un nombre limité de jours chaque année pour des raisons sociales, économiques ou techniques.

Ce sous-amendement supprimerait cet ajout, sans supprimer lui-même les ZFE ni l’ensemble des possibilités de dérogation. Ses auteurs jugent ces exceptions insuffisantes. Ils craignent que les restrictions compromettent l’accès aux soins, au travail, à l’enseignement, à la culture ou aux commerces, particulièrement pour les personnes déjà fragilisées économiquement.

Les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, restreignent la circulation selon les véhicules. Ce sous-amendement remplacerait les précisions gouvernementales sur les dérogations par une liste nationale d’exceptions. Toute personne pourrait entrer avec son véhicule, quel que soit son certificat de qualité de l’air, au plus 52 fois par an.

D’autres exceptions concerneraient les titulaires de certaines cartes d’invalidité, les personnes assumant la charge permanente d’un enfant titulaire dans le même foyer et celles attendant ces cartes. Seraient également concernés les soignants en activité, les véhicules d’associations agréées de sécurité civile, les personnes attendant un véhicule autorisé et les travailleurs de nuit pour leur travail.

Les communes ou intercommunalités pourraient ajouter des dérogations locales. Les auteurs souhaitent rendre les règles plus lisibles. Le sous-amendement supprimerait aussi la possibilité proposée d’une période de contrôles pédagogiques jusqu’à fin 2026.

Les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, encadrent la circulation des véhicules. L’article discuté supprimerait leur base légale, tandis que l’amendement gouvernemental proposerait de les maintenir avec des assouplissements, dont la suppression de l’obligation d’en instaurer dans les agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants.

Ce sous-amendement conserverait cette obligation. Les agglomérations concernées resteraient donc tenues de mettre en place une ZFE, plutôt que de bénéficier de la suppression proposée.

Il laisserait en revanche disparaître la règle imposant de fixer la liste des communes concernées par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et des transports et de l’actualiser au moins tous les cinq ans. Les auteurs présentent cette mesure comme un maintien partiel des obligations existantes.

Les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, encadrent la circulation des véhicules. Alors que l’article discuté supprimerait leur base légale, l’amendement gouvernemental proposerait de les maintenir avec des assouplissements. Il supprimerait notamment l’obligation d’en instaurer dans les agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants.

Ce sous-amendement conserverait cette obligation ainsi que la règle imposant de fixer la liste des communes concernées par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et des transports. Cette liste devrait toujours être actualisée au moins tous les cinq ans.

Les agglomérations concernées resteraient ainsi tenues de mettre en place une ZFE, avec une identification des communes encadrée au niveau ministériel. Les auteurs souhaitent préserver ces deux obligations plutôt que retenir leur suppression proposée par le Gouvernement.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, limitent l’accès des véhicules selon leur certificat de qualité de l’air. L’article discuté prévoit de supprimer ce dispositif. L’amendement le remplacerait par des dérogations nationales, afin de maintenir les ZFE tout en assouplissant leur accès.

Toute personne pourrait entrer avec son véhicule au plus 52 fois par an, quel que soit son certificat. Des dérogations concerneraient aussi certains titulaires de cartes d’invalidité, les personnes ayant à charge un enfant titulaire et les personnes attendant ces cartes. Elles couvriraient également les soignants et travailleurs de nuit dans leur activité, les véhicules d’associations agréées de sécurité civile et les personnes attendant un véhicule autorisé.

Les communes ou intercommunalités pourraient ajouter des dérogations selon les besoins locaux. Selon les auteurs, cette liste commune rendrait les règles plus lisibles et les ZFE plus acceptables.

Le texte en discussion permettrait à l’État de reconnaître une « raison impérative d’intérêt public majeur » dans une déclaration de projet. Cette qualification intervient pour des projets susceptibles de nécessiter une dérogation aux règles de protection des espèces. Elle pourrait être contestée lors d’un recours contre la déclaration, mais pas contre la dérogation ultérieure.

Le sous-amendement ouvrirait aussi cette reconnaissance aux projets ayant obtenu une déclaration d’utilité publique ou une déclaration de projet avant l’entrée en vigueur de la loi. Il exclurait ceux dont la déclaration a été annulée par une décision de justice devenue définitive.

Ses auteurs souhaitent notamment sécuriser des projets routiers déjà engagés, comme l’A69 ou la RN88, et éviter la perte de fonds publics investis. Cette ouverture ne vaudrait pas, à elle seule, délivrance d’une dérogation environnementale.

Des conseils nationaux organisent une concertation et rendent des avis pour éclairer l’action publique. Le projet de loi prévoit déjà de supprimer plusieurs instances. Cet amendement étendrait cette démarche en abrogeant les dispositions légales relatives à d’autres conseils, notamment ceux de l’habitat, du pilotage des agences régionales de santé, de l’information statistique, de la sécurité routière et de la transition écologique.

Les auteurs jugent les conseils visés inutiles ou redondants, en raison de réunions peu fréquentes, de résultats qu’ils estiment insuffisants ou de concertations existant ailleurs. Ils souhaitent réduire le temps administratif consacré à leur suivi et éviter de disperser le travail des parlementaires qui y siègent. La mesure supprimerait ainsi des lieux de consultation institués par la loi, et non les politiques publiques auxquelles ils se consacrent. Le dispositif ne prévoit pas de structure de remplacement.

Le vote porte sur l’ensemble du projet de loi issu de la commission mixte paritaire. Il adapterait plusieurs domaines du droit français aux règles européennes. Pour les entreprises et les services financiers, il modifierait les contrôles et reporterait certaines obligations de publication d’informations environnementales et sociales. Il autoriserait aussi le Gouvernement à légiférer par ordonnances, notamment sur le crédit aux consommateurs.

Le texte réformerait l’action de groupe, qui permet à des organismes habilités d’agir en justice pour plusieurs personnes confrontées à un même manquement, afin de le faire cesser ou d’obtenir réparation. Il encadrerait notamment l’indépendance des associations et leur financement par des tiers.

En matière énergétique, il imposerait des audits aux entreprises selon leur consommation et des objectifs de réduction des consommations et de rénovation aux organismes publics. Il adapterait aussi la régulation des aéroports et les sanctions concernant les carburants d’aviation durables. Enfin, il renforcerait les moyens de réponse aux ruptures de dispositifs médicaux et modifierait les conditions de séjour des étrangers occupant un emploi hautement qualifié.

Le texte en discussion obligerait les détenteurs et utilisateurs de données routières, notamment les gestionnaires de routes, les exploitants de stationnement et les services d’information, à les actualiser et à les rendre accessibles sous forme numérique. Ces données servent à informer les usagers sur la circulation et la sécurité routière. L’Autorité de régulation des transports, ou ART, contrôlerait ces obligations.

L’amendement préciserait les obligations par référence aux règlements européens et permettrait à l’ART de sanctionner leur non-respect, au-delà du contrôle déjà prévu. Selon ses auteurs, cette possibilité donnerait une portée effective aux contrôles. L’ART serait aussi consultée sur les textes précisant les données et réseaux concernés. Ses auteurs souhaitent ainsi qu’elle puisse signaler des exigences excessives ou inadaptées aux acteurs concernés.

Le texte de référence prévoirait une information directe de l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis de conduire. Pour une mesure administrative, celle-ci devrait avoir été dûment notifiée et l’entreprise n’aurait pas à demander préalablement l’information.

La transmission concernerait aussi les décisions judiciaires devenues définitives. L’employeur serait ainsi informé directement de ces décisions touchant le permis d’un salarié conducteur. L’article organise cette information, sans prévoir lui-même de nouvelle sanction contre le salarié. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence permettrait aux conducteurs, identifiés selon des modalités fixées par arrêté, de vérifier que leur véhicule figure au fichier des véhicules assurés.

Il adapterait aussi les sanctions financières applicables à certains manquements des organismes financiers et d’assurance, notamment aux obligations européennes de lutte contre le blanchiment et de mesures restrictives. Pour le produit paneuropéen d’épargne-retraite individuelle, le plafond applicable devant la commission des sanctions concernée serait le plus élevé entre 100 millions d’euros, 10 % du chiffre d’affaires annuel total et dix fois l’avantage retiré du manquement, si celui-ci est déterminable. Le texte permettrait également à l’Autorité des marchés financiers de porter certaines sanctions relatives à ce produit à 10 % du chiffre d’affaires annuel total.

Cette version précède le vote et ne reconstitue pas les modifications de séance.

Une ordonnance adaptant le droit français aux règles européennes d’assurance automobile avait reporté l’entrée en vigueur de certains articles à la signature d’accords entre fonds de garantie européens. Selon l’exposé de l’amendement, ces accords ont été conclus suivant un mécanisme non prévu par l’ordonnance, ce qui pourrait théoriquement empêcher ces articles d’entrer en vigueur.

L’amendement supprimerait cette clause de report. L’objectif annoncé est de retenir le 23 décembre 2023, date d’entrée en vigueur des accords, pour l’ensemble des dispositions transposant la directive. Il s’agit de corriger leur mise en application, non de créer une nouvelle garantie d’assurance.

Il corrigerait aussi des renvois dans les règles de sanctions financières et supprimerait une modification concernant leur application outre-mer, devenue inutile selon l’exposé parce qu’une ordonnance de 2024 l’a déjà effectuée.

Les auteurs souhaitent aider les familles qui doivent disposer d’un véhicule plus spacieux ou aménagé pour transporter leur enfant. L’amendement créerait un crédit d’impôt pour les foyers domiciliés en France ayant un enfant atteint d’une affection grave, avec certificat médical, et un revenu net imposable par part ne dépassant pas 28 797 euros.

L’aide serait de 4 000 euros pour un achat neuf ou de 2 000 euros pour une première location d’au moins deux ans, avec ou sans option d’achat. Elle concernerait les véhicules au GPL ou hybrides électrique-thermique nécessitant un permis, sans exiger un aménagement particulier.

Elle viserait les opérations réalisées de 2025 à 2030, une seule fois par foyer et par véhicule. Malgré l’appellation « crédit d’impôt », le dispositif limiterait l’aide aux sommes déduites de l’impôt dû, sans remboursement au-delà de celui-ci.

Le malus automobile est une taxe sur les véhicules liée à leurs émissions de CO₂. L’amendement vise les futures évolutions de ses barèmes. Leur évaluation devrait tenir compte non seulement des émissions mesurées selon la méthode WLTP, qui sert de référence pour l’utilisation du véhicule, mais aussi de celles liées à sa fabrication et à son importation.

Les auteurs souhaitent ainsi mieux prendre en compte la pollution globale selon le type et l’origine du véhicule. Ils mettent en avant les émissions de fabrication des voitures électriques et celles du transport maritime des véhicules. L’amendement imposerait cette prise en compte dans l’évaluation des évolutions de la taxe, mais ne fixerait ni nouveau barème ni règle pour combiner ces émissions. Il ne déterminerait donc pas le montant du malus pour un véhicule donné.

Les régions perçoivent une taxe sur les certificats d’immatriculation, ou cartes grises, dont le tarif par cheval-vapeur est plafonné à 60 euros. L’amendement porterait ce plafond à 80 euros. Chaque région pourrait choisir de relever son tarif, sans y être obligée. Il ne s’agirait donc pas d’un montant forfaitaire de 80 euros par carte grise.

Selon l’exposé, les recettes de cette taxe sont passées de 2,3 milliards d’euros en 2019 à 2 milliards en 2023, notamment du fait de l’exonération non compensée des véhicules électriques ou à hydrogène. Les auteurs souhaitent donner aux régions une marge de recettes supplémentaire face à la dégradation de leurs finances. Son utilisation ferait supporter une taxe plus élevée aux personnes demandant une immatriculation soumise à cette taxe.

Les auteurs souhaitent alléger la fiscalité des véhicules en Guyane. Selon eux, les chemins accidentés imposent souvent des véhicules robustes, tandis que les difficultés d’accès à l’électricité limitent le passage aux véhicules électriques. Ils estiment donc que le malus écologique pénalise les foyers sans leur offrir d’alternative réaliste à court terme.

Le dispositif rendrait inapplicable aux véhicules immatriculés en Guyane une disposition de l’article L. 421-30 du code des impositions sur les biens et services. Toutefois, le contenu de la disposition écartée n’est pas reproduit dans le dossier. Il n’est donc pas possible d’en déduire une exonération générale de malus écologique, ni de préciser les véhicules qui bénéficieraient effectivement de l’allégement recherché.

Selon l’exposé des motifs, les remboursements de transports en taxis conventionnés ont atteint 2,9 milliards d’euros en 2023, en hausse de 36 % depuis 2019. Le texte de référence préciserait les règles nationales des conventions entre taxis et Assurance maladie, nécessaires au remboursement des patients.

Ces conventions, d’une durée maximale de cinq ans, encadreraient les tarifs, les suppléments, les transports partagés et la dispense d’avance de frais. L’accès et le maintien du conventionnement dépendraient des besoins territoriaux. Des adaptations locales resteraient possibles. Un taxi ne pourrait facturer que les frais prévus dans sa convention locale.

Les anciennes conventions subsisteraient deux mois après la publication du cadre national. L’article supprimerait aussi un alinéa dont le contenu n’est pas disponible, empêchant de préciser cette suppression. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Les entreprises peuvent déduire de leur résultat fiscal une partie du coût d’acquisition des voitures de société, répartie sur cinq ans par l’amortissement. Les plafonds dépendent des émissions. Selon les auteurs, cet avantage soutient indirectement les voitures thermiques et hybrides.

Pour les véhicules dont les émissions sont mesurées selon la méthode WLTP, l’amendement fixerait des plafonds décroissants selon l’année d’acquisition. À partir de 2029, le plafond serait nul dès 20 grammes de CO₂ par kilomètre. Sous ce seuil, il passerait de 30 000 euros pour une acquisition en 2025 à 18 000 euros à partir de 2029. Ces montants limitent le coût déductible, et non directement l’impôt économisé.

Un décret pourrait prévoir des plafonds supérieurs pour les véhicules à très faibles émissions atteignant certains scores environnementaux. Les auteurs souhaitent ainsi favoriser ceux dont la production émet le moins de CO₂.

Les malus automobiles taxent les émissions de CO2 et la masse des véhicules. Pour les véhicules d’occasion nouvellement immatriculés à compter du 1er janvier 2025, notamment importés, le texte de référence remplacerait la réduction de 10 % par année d’ancienneté par un barème atteignant 100 % après quinze ans. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Selon l’exposé des motifs, la réduction serait plus forte pour les véhicules récents et moins forte pour les anciens, afin de mieux refléter leur perte de valeur et de répondre aux demandes européennes. Dès 2027, une réduction supplémentaire allant jusqu’à 3,5 % selon le tableau légal dépendrait du kilométrage annuel moyen au-delà de 20 000 kilomètres.

Dès 2026, un véhicule jusque-là non taxé pourrait être soumis au malus lors d’une immatriculation après une modification mettant fin aux conditions de non-taxation. Le malus serait nul pour les véhicules immatriculés pour la première fois avant 2015.

Le projet de loi prévoit de revoir la décote, c’est-à-dire la réduction des malus sur le CO₂ et le poids tenant compte de l’ancienneté des véhicules d’occasion. Cette réforme vise à mieux refléter leur perte de valeur, notamment pour les véhicules précédemment immatriculés à l’étranger, à la demande de la Commission européenne.

L’amendement supprimerait seulement les mots « exprimée en mois et » dans la définition de l’ancienneté. Le tableau resterait exprimé en mois, le calcul partirait toujours de la première immatriculation et l’arrondi à l’unité supérieure serait conservé. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne modifierait ni les pourcentages de réduction ni les tranches d’ancienneté prévus par l’article.