Mobilités

Les malus automobiles sont des taxes liées aux émissions de CO₂ et au poids des véhicules. Selon l’exposé de l’amendement, l’article 13 poursuit un objectif de verdissement du transport terrestre. Il abaisserait le seuil du malus poids de 1 600 à 1 500 kg au 1er janvier 2026 et supprimerait, en 2028, le plafond limitant le total dû lorsqu’un véhicule supporte les deux malus.

L’amendement supprimerait l’article entier, donc aussi ces dispositions, et pas seulement le déplafonnement prévu pour 2028. Ses auteurs souhaitent alerter sur les difficultés de l’industrie automobile. Ils citent un recul de 6,3 % du marché des voitures neuves sur les trois premiers trimestres de 2025 par rapport à 2024 et craignent qu’un alourdissement fiscal pénalise davantage les constructeurs et la confiance des acheteurs.

Les auteurs souhaitent renforcer la présence de l’État chez Vinci Autoroutes. Ils critiquent la rentabilité des sociétés concessionnaires, qui exploitent les autoroutes, et les tarifs de péage supportés par les usagers.

L’amendement créerait, au titre du premier exercice clos à compter du 31 décembre 2025, une contribution exceptionnelle de 10 % de la capitalisation boursière moyenne, soit la valeur totale des actions, sur l’exercice retenu. Vinci Autoroutes, ou sa société mère en cas d’intégration fiscale, la paierait sans pouvoir utiliser de crédits d’impôt ni la déduire du bénéfice imposable.

En cas d’incapacité à payer, l’entreprise pourrait régler sa dette en transférant à l’État des actions valorisées à leur valeur d’acquisition. Cette participation n’entraînerait pas la nomination de représentants supplémentaires de l’État dans sa gouvernance. Le dispositif ne modifierait ni les contrats de concession ni les tarifs des péages.

Selon l’exposé des motifs, la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 a restreint les exonérations accordées aux entreprises d’armement maritime, qui exploitent des navires. L’amendement rétablirait la dispense de cotisations patronales d’allocations familiales et de contributions d’assurance chômage pour toutes les entreprises relevant du premier alinéa de la règle existante. Il n’ouvrirait donc pas cette exonération sans condition à toute entreprise maritime.

Les auteurs veulent réduire les écarts de coût du travail avec les concurrents étrangers pour soutenir le recrutement de marins français. Ils craignent que les charges sociales, cumulées aux investissements environnementaux, fragilisent l’emploi et la transition écologique du secteur. Ils estiment le coût pour les finances publiques entre 7,5 et 15 millions d’euros, sans préciser la période correspondante.

Le projet supprimerait le tarif fiscal particulier du B100 et réduirait progressivement l’avantage accordé à l’E85 jusqu’en 2028. Le Gouvernement présente ces changements comme la suppression d’avantages fiscaux dont la justification ou l’efficacité est contestable. Pour le B100, il mentionne le recours aux tarifs réduits des transports routiers ou ferroviaires.

L’amendement retirerait ces changements et conserverait les tarifs particuliers existants. Ses auteurs souhaitent préserver l’intérêt économique de ces biocarburants agricoles pour les automobilistes et les transporteurs. Ils craignent qu’une taxation accrue favorise le retour aux carburants fossiles et fragilise les débouchés agricoles et industriels français. Ils demandent une concertation avant toute réforme. La mesure porterait sur la fiscalité des carburants, sans fixer leur prix à la pompe.

L’exposé présente le crédit d’impôt pour l’achat de carburants d’aviation durables comme un mécanisme prévu par le projet de loi de finances pour 2025, non appliqué l’année précédente. L’amendement modifierait ses paramètres, un taux de 50 % et une échéance au 31 décembre 2027. Des seuils européens imposent déjà un recours à ces carburants.

Le taux serait ramené à 30 %, mais porté à 70 % lorsque la part de carburant durable achetée et incorporée par une compagnie dépasserait les seuils européens. Cette condition serait appréciée au niveau de la compagnie, sans réserver explicitement le taux majoré aux seuls volumes excédentaires. Le dispositif serait prolongé jusqu’au 31 décembre 2030, pour les sommes déduites de l’impôt dû.

Les auteurs souhaitent moins aider le simple respect des obligations et davantage encourager leur dépassement.

L’amendement créerait une déduction du bénéfice imposable pour les entreprises au régime réel achetant ou louant des avions neufs de transport entre 2026 et 2029. Elle représenterait 30 % de leur valeur hors frais financiers, ou 40 % si l’avion est principalement conçu, assemblé ou produit dans l’Union européenne. Ce n’est pas un remboursement de cette part du prix.

Les appareils devraient respecter les normes les plus exigeantes de l’OACI et réduire d’au moins 15 % leurs émissions de CO₂ et leur empreinte sonore par rapport aux anciennes générations. Les auteurs souhaitent accélérer un renouvellement des flottes qu’ils jugent coûteux.

La déduction serait étalée sur au moins cinq ans et plafonnée à 50 millions d’euros par groupe fiscal et exercice d’éligibilité. Si le loueur en bénéficiait, il devrait reverser au moins 80 % de l’économie d’impôt en baisse de loyers. L’entrée en vigueur dépendrait d’une validation européenne des aides d’État.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains véhicules professionnels utilisant des énergies propres. Cette déduction exceptionnelle réduit leur bénéfice imposable au-delà de l’amortissement comptable habituel, afin de faciliter l’achat ou la transformation de véhicules.

L’amendement ajouterait une condition d’utilisation dans l’activité « en France », dont les modalités seraient fixées par décret. Les auteurs souhaitent réserver l’aide aux véhicules utilisés majoritairement sur le territoire national, sans pénaliser les déplacements ponctuels à l’étranger. Le texte ne fixe toutefois pas lui-même le seuil permettant de mesurer cet usage.

Les auteurs dénoncent des montages par lesquels des entreprises françaises loueraient des véhicules aidés à des entreprises opérant à l’étranger. La modification vise cette utilisation de l’avantage fiscal, plutôt que sa suppression pour les véhicules employés en France.

Les entreprises peuvent déduire une partie du coût de leurs voitures de leur bénéfice imposable par l’amortissement, qui répartit ce coût sur plusieurs années. Les plafonds dépendent déjà des émissions de CO₂. Les auteurs estiment que cet avantage soutient indirectement les voitures thermiques et hybrides.

L’amendement réduirait progressivement les plafonds selon l’année d’acquisition, dès 2026, pour les véhicules mesurés selon la méthode WLTP. Pour ceux émettant au moins 20 grammes de CO₂ par kilomètre, le plafond tomberait à zéro pour les acquisitions à partir de 2030.

Pour les véhicules sous 20 grammes, il passerait de 30 000 euros en 2026 à 18 000 euros en 2030. Un décret pourrait prévoir des plafonds supérieurs pour certains véhicules à très faibles émissions atteignant des seuils de score environnemental. La déduction ne disparaîtrait donc pas pour toutes les voitures en 2030.

Le crédit d’impôt pour l’achat et l’installation de systèmes de recharge pilotable pour véhicules électriques doit prendre fin le 31 décembre 2025. Ces équipements permettent de décaler la recharge vers des heures choisies. Selon les auteurs, cela peut réduire le coût de recharge et limiter les pointes de consommation électrique.

L’amendement prolongerait cette aide jusqu’au 31 décembre 2027, mais uniquement pour les sommes déduites de l’impôt dû. Cette prolongation ne couvrirait donc pas un remboursement au-delà de cet impôt. L’État devrait aussi publier chaque année un rapport pour contrôler l’installation effective de points de recharge conformes aux critères techniques réglementaires. Les auteurs indiquent que 46 932 foyers ont bénéficié du dispositif en 2024, pour une dépense fiscale estimée à 23 millions d’euros.

Selon les auteurs de l’amendement, les déplacements vers les établissements scolaires de Mayotte sont exposés à des violences fréquentes. Les bus scolaires sont notamment la cible de jets de pierres lors d’affrontements entre bandes rivales. La sécurité du trajet est ainsi présentée comme une condition de l’accès à l’école.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la loi un engagement de l’État à développer des services publics de transports scolaires sûrs, notamment des bus, et à sécuriser les déplacements des enfants. Il fixerait cette orientation sans préciser les moyens de protection, le financement ou le calendrier de sa mise en œuvre.

Les auteurs présentent l’amélioration de la desserte aérienne comme un enjeu de désenclavement de Mayotte. Selon eux, le prolongement de la piste de Pamandzi se heurte à des contraintes sismo-volcaniques et environnementales, tandis que l’option d’un nouvel aéroport à Bouyouni soulève des préoccupations concernant les terres agricoles et leur utilisation.

L’amendement imposerait de réunir, dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, le comité de pilotage local, coprésidé par le préfet et le président du conseil départemental. Celui-ci établirait ensuite un rapport au Parlement, rendu public, sur l’avancement du projet, les options étudiées et leurs impacts techniques, environnementaux, agricoles et fonciers. Il s’agirait d’organiser le suivi et l’information du public, sans choisir un site ni autoriser les travaux.

Le projet de prolongement de la piste de Pamandzi est présenté par les auteurs comme un moyen de mieux relier Mayotte à l’extérieur, attendu depuis près de trente ans. Ils dénoncent un manque de transparence sur son abandon envisagé pour des raisons sismo-volcaniques et environnementales, et s’inquiètent des terres agricoles concernées par l’alternative de Bouyouni.

L’amendement demanderait au comité de pilotage local de remettre au Parlement, dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, un rapport sur l’avancement du projet. Il comparerait notamment le prolongement de la piste et la création d’un nouvel aéroport, avec leurs impacts techniques, environnementaux, agricoles et fonciers. Cette obligation informerait le Parlement sans décider de l’option à construire ni engager les travaux.

Après le débat public de 2011, les auteurs souhaitent achever la concertation sur la piste pour vols long-courriers de Mayotte en tenant compte de l’évolution du projet. Ils privilégient Bouyouni–M’Tsangamouji plutôt qu’un aménagement à Pamandzi.

L’amendement rétablirait une consultation spécifique. Le public aurait un mois pour consulter un dossier sur les alternatives, les coûts et les effets environnementaux, et transmettre ses observations. Un garant en ferait la synthèse. Le responsable du projet déciderait ensuite de sa poursuite par un acte motivé et publié, remplaçant la décision de 2012.

Cette consultation éviterait de recommencer un débat public ou une concertation préalable du fait de l’ancienneté de la précédente participation, ainsi qu’une concertation d’urbanisme. Les auteurs espèrent gagner environ un an. Ils précisent que l’évaluation environnementale et l’enquête publique resteraient nécessaires.

Selon l’exposé, l’aéroport actuel de Mayotte est menacé par la montée des eaux et l’affaissement de l’île lié à l’activité sismo-volcanique. Les auteurs invoquent ces risques pour accélérer le projet de piste longue et préserver les liaisons aériennes du territoire.

L’amendement assimilerait ce projet à une opération d’aménagement pour le déroulement de l’enquête d’utilité publique. Cela permettrait, selon l’exposé, d’utiliser la procédure dite de « réserves foncières », afin d’engager rapidement les acquisitions de terrains après la clôture de la concertation.

Cette étape foncière ne vaudrait pas autorisation de réaliser l’aéroport. L’exposé précise qu’une déclaration de projet et une autorisation environnementale resteraient nécessaires, avec une autre enquête publique et une évaluation environnementale complète.

Le texte en discussion permettrait pendant dix ans à Mayotte une procédure exceptionnelle d’expropriation, qui peut contraindre des propriétaires à céder leurs terrains pour un projet d’utilité publique. L’organisme bénéficiaire pourrait prendre immédiatement possession des terrains bâtis ou non nécessaires aux infrastructures portuaires et aéroportuaires, avant la fixation définitive de l’indemnisation.

L’amendement supprimerait cette possibilité exceptionnelle, sans interdire les projets ni les expropriations selon les autres procédures. Ses auteurs reconnaissent les besoins d’infrastructures, mais jugent la dérogation trop longue et insuffisamment protectrice du droit de propriété. Dans un territoire marqué, selon eux, par des titres de propriété complexes et de nombreuses occupations informelles, ils craignent une multiplication des contentieux et des tensions avec la population.

Le code de l’énergie comporte un objectif d’amélioration de la qualité de l’air. L’amendement préciserait que cet objectif ne pourrait pas justifier des restrictions de circulation routière, sauf pour la conduite sans assurance, sans permis, ou pour des restrictions ponctuelles en cas de très fortes pollutions.

Les auteurs visent les zones à faibles émissions, qui limitent la circulation de véhicules polluants. Ils estiment qu’elles pénalisent les personnes qui n’ont pas les moyens d’acheter un véhicule moins polluant et souhaitent protéger leur liberté de circulation. Le dispositif modifierait l’objectif inscrit dans le code de l’énergie, sans supprimer expressément les dispositions régissant ces zones. Il conserverait la possibilité de restrictions ponctuelles lors des épisodes de très forte pollution.

Le texte en discussion prévoit de développer les capacités de production d’hydrogène par électrolyse. L’amendement ajouterait un objectif d’utilisation dans les transports en 2035. L’hydrogène bas-carbone produit par électrolyse, l’hydrogène renouvelable et leurs dérivés devraient représenter 4,5 % de l’énergie finale consommée par l’ensemble des transports, et non 4,5 % des véhicules.

Les auteurs visent notamment les carburants de synthèse pour l’aviation et le transport maritime, ainsi que l’utilisation directe d’hydrogène dans le transport routier lourd et intensif. Ils présentent ces débouchés comme un soutien à la production nationale et aux emplois industriels. Cet objectif devrait, selon eux, orienter un futur mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants. L’amendement inscrirait une cible dans le code de l’énergie, sans définir lui-même ce mécanisme.

La proposition de loi créerait les délits d’homicide et de blessures routiers lorsqu’un conducteur cause, sans intention de tuer ou de nuire, un décès ou des blessures avec certaines circonstances, notamment l’alcool, les stupéfiants, un excès de vitesse d’au moins 30 km/h ou l’usage du téléphone tenu en main. L’homicide routier serait puni de sept ans d’emprisonnement et de 100 000 euros d’amende, portés à dix ans et 150 000 euros en présence de plusieurs circonstances.

Le permis serait automatiquement annulé pour un homicide routier ou des blessures entraînant une incapacité totale de travail supérieure à trois mois, avec interdiction d’en solliciter un nouveau pendant cinq à dix ans. Le texte prévoirait aussi des actions de prévention de la récidive et une meilleure information des victimes lors d’un appel pénal.

Dépasser la vitesse autorisée d’au moins 50 km/h deviendrait un délit, même sans accident, puni de trois mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

Le texte de référence créerait les qualifications d’homicide et de blessures routiers pour des dommages causés sans intention de tuer ou de nuire, mais avec certaines circonstances. Sont notamment visés l’alcool, les stupéfiants, la conduite sans permis, un excès de vitesse d’au moins 30 km/h ou l’usage du téléphone tenu en main.

Pour un décès, la peine encourue serait de sept ans de prison et 100 000 euros d’amende, portée à dix ans et 150 000 euros avec plusieurs circonstances. Pour les blessures, les peines dépendraient de la durée de l’incapacité et du cumul de circonstances.

Une condamnation pour homicide ou blessures entraînant plus de trois mois d’incapacité entraînerait l’annulation du permis, avec interdiction d’en solliciter un nouveau pendant cinq à dix ans. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Un vote favorable à cette motion de rejet préalable entraînerait le rejet de la proposition de loi, avant l’examen de ses articles. Cette procédure permet de faire reconnaître qu’un texte est contraire à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu d’en délibérer.

La proposition concernée porte sur la raison impérative d’intérêt public majeur de la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse. Le vote sur la motion ne reconnaîtrait pas cette qualification juridique et ne vaudrait pas approbation du projet autoroutier. Si la motion était écartée, la discussion des articles pourrait se poursuivre.

Le texte de référence prévoit d’abroger plusieurs dispositions relatives aux zones à faibles émissions mobilité et de supprimer des références à ces zones dans les codes des transports et de l’environnement. Dans une disposition sur les transports, une référence aux zones serait remplacée par une référence au fret ferroviaire.

Les articles du droit en vigueur ainsi supprimés ne sont pas reproduits. Leurs obligations et les conséquences précises de leur abrogation pour les collectivités et les usagers ne peuvent donc pas être détaillées ici. Cette version antérieure au vote ne reconstitue pas les modifications de séance.

Les amendes pour non-respect des restrictions des zones à faibles émissions suivent un circuit particulier. leurs recettes reviennent aux communes et aux intercommunalités, après déduction d’une part affectée au traitement des infractions.

L’amendement abrogerait la disposition budgétaire qui organise cette affectation, en coordination avec la suppression des ZFE proposée par le texte. Il ne supprimerait pas à lui seul les zones et ne viserait pas les autres amendes de circulation. Les recettes futures ne peuvent pas être chiffrées à partir de cet amendement.

Le texte en discussion prévoit de supprimer plusieurs dispositions relatives aux zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE. Parmi elles figure une disposition du code général des collectivités territoriales également mentionnée dans un tableau fixant les règles applicables en Polynésie française.

L’amendement retirerait ce renvoi du tableau. Il s’agit, selon ses auteurs, de mettre les références juridiques en cohérence avec la suppression des ZFE envisagée par l’article. Il ne créerait pas une nouvelle restriction de circulation ni une exemption pour les automobilistes. Sa portée propre serait de ne plus renvoyer, pour la Polynésie française, à la disposition que le texte prévoit d’abroger.

L’article en discussion prévoit d’abroger notamment l’article du code général des collectivités territoriales qui encadre les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, et leurs restrictions de circulation. L’amendement remplacerait cette abrogation par une modification de cet article, tout en conservant l’abrogation d’un autre article prévue au même alinéa.

Les véhicules de collection seraient exemptés des restrictions de circulation dans les ZFE, sauf pour les déplacements entre la résidence habituelle et le travail. Un propriétaire pourrait ainsi bénéficier de l’exemption pour une sortie, mais pas pour son trajet domicile-travail. Le changement ne se limiterait donc pas à cette dérogation, puisqu’il conserverait aussi l’article encadrant les ZFE que le texte proposait de supprimer.