Sylvain Carrière

L’amendement rétablirait une disposition absente du texte en discussion. Les agents assermentés des exploitants et des services de sécurité des transports devraient transmettre leurs procès-verbaux au ministère public, c’est-à-dire aux magistrats chargés des poursuites, « dans les meilleurs délais ». Aucun délai chiffré ne serait fixé.

Selon ses auteurs, cette transmission permettrait d’alerter plus vite la justice et de repérer les personnes qui empruntent un réseau malgré une peine leur en interdisant l’accès. Cette interdiction fait l’objet d’une autre proposition de rétablissement. L’amendement organiserait donc la circulation des constats d’infraction, sans créer lui-même la peine d’interdiction de paraître.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende, mais permettrait aussi de mettre fin aux poursuites en payant une amende forfaitaire de 300 euros, minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros, même en récidive.

L’amendement exclurait les récidivistes de cette possibilité de paiement forfaitaire. Ses auteurs estiment cette exclusion nécessaire pour rendre la sanction plus dissuasive. Elle ne rendrait pas automatique une condamnation à 3 750 euros ou à une peine de prison.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende.

L’amendement supprimerait uniquement la peine de prison. Le délit, l’amende et la possibilité de régler une amende forfaitaire resteraient prévus. Ses auteurs jugent le phénomène marginal et soulignent que certains comportements sont déjà sanctionnés, notamment le remorquage sans autorisation ou la mise en danger d’autrui. Ils estiment qu’une répression supplémentaire serait inutile sans sensibilisation des jeunes pratiquants, mais l’amendement n’organiserait pas lui-même cette sensibilisation.

Le texte en discussion prévoit de sanctionner l’abandon de bagages ou d’objets par imprudence, inattention ou négligence par une contravention. Il prévoit déjà, pour l’abandon volontaire, la possibilité de mettre fin aux poursuites pénales en payant une amende forfaitaire.

L’amendement ouvrirait cette possibilité pour l’abandon involontaire. Le montant serait de 300 euros, avec un montant minoré de 250 euros et un montant majoré de 600 euros. Le paiement pourrait ainsi éteindre l’action publique, c’est-à-dire mettre fin aux poursuites pénales, dans les conditions prévues par le code de procédure pénale. Les auteurs souhaitent rendre cette procédure également accessible aux voyageurs qui n’avaient pas l’intention de nuire aux autres voyageurs ou au réseau.

L’amendement établirait une interdiction générale pour les systèmes traitant des données personnelles dans les véhicules et les installations des transports publics de voyageurs. Il interdirait la reconnaissance faciale et le traitement de données biométriques, qui permettent notamment d’identifier une personne à partir de caractéristiques physiques. L’identification à distance, la catégorisation biométrique et la reconnaissance des émotions seraient également exclues.

Ces systèmes ne pourraient pas non plus être reliés automatiquement à d’autres traitements de données personnelles. Les auteurs veulent encadrer des usages technologiques qu’ils estiment insuffisamment visibles et contrôlés. La mesure ne supprimerait pas la vidéoprotection elle-même, mais limiterait les analyses et les croisements de données pouvant lui être associés, avec une portée couvrant aussi les autres systèmes de données personnelles des transports.

Le texte de référence autoriserait, à titre expérimental à Mayotte, les opérateurs de transport scolaire routier à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique et des lieux ouverts au public. Les caméras seraient placées à l’avant et sur les côtés des véhicules. L’objectif serait de dissuader les violences contre les conducteurs et passagers et d’en identifier les auteurs.

L’expérimentation durerait trois ans à compter de la promulgation. Les images contenant des données personnelles seraient effacées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure. Une signalétique informerait le public et un décret encadrerait la sécurité des images et la traçabilité des accès. Une évaluation serait remise avant le terme de l’essai. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence autoriserait une catégorie d’agents à filmer un incident survenu ou prévisible, uniquement dans les installations et véhicules de transport. L’enregistrement, non permanent, servirait à prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents. Une transmission en direct serait possible si leur sécurité était menacée.

Les caméras seraient visibles et signaleraient l’enregistrement. Les personnes seraient informées sauf impossibilité. Les agents n’accéderaient pas directement aux images, effacées après trente jours sauf utilisation dans une procédure.

Une dérogation permettrait de poursuivre certains enregistrements pendant des interventions hors de ces lieux, s’ils avaient commencé à l’intérieur, ou lors du transport d’une personne vers un officier de police judiciaire. Les renvois non reproduits empêchent d’identifier précisément les agents nouvellement autorisés et les interventions visées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La sûreté des transports franciliens mobilise notamment les services internes des opérateurs et des entreprises de sécurité privée. Selon les auteurs, l’ouverture à la concurrence multiplie les exploitants et rend nécessaire un pilotage commun pour coordonner les interventions.

L’amendement confierait à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports régionaux, le pouvoir de piloter et de coordonner ces services internes et agents de sécurité privée lorsqu’ils interviennent dans les véhicules et les installations du réseau qu’elle organise. Il ne placerait pas la police et la gendarmerie sous son pilotage. L’objectif serait de permettre une coordination à l’échelle du réseau, plutôt qu’une organisation limitée à chaque exploitant, en s’appuyant notamment sur la centralisation des informations relatives aux incidents.

Le texte de référence permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de missions de sûreté d’être affectés dans les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y regarder les images transmises en direct depuis les véhicules de transport public, leurs installations et leurs abords immédiats.

Ce visionnage aurait lieu sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes, uniquement pour une mission déterminée d’Île-de-France Mobilités. La définition de cette mission et les conditions légales d’affectation ne sont pas reproduites, ce qui empêche d’en préciser complètement les limites. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de rejoindre les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y visionner les images des transports en direct, sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement leur donnerait aussi, depuis ces salles, un rôle de pilotage et de coordination des services internes de sécurité des opérateurs et des agents de sécurité privée intervenant dans les véhicules et les installations du réseau francilien. Les auteurs souhaitent ainsi organiser l’action des différentes équipes déployées par les opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive à la concurrence. Cette compétence concernerait ces équipes de sécurité, et non le commandement de la police ou de la gendarmerie.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de visionner en temps réel, dans les salles de commandement de l’État, les images provenant des transports publics et de leurs abords immédiats. Ils le feraient sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement étendrait cette possibilité aux agents de sécurité privée exerçant des missions de sûreté dans les transports, dans les mêmes conditions. Chaque agent devrait être individuellement désigné et habilité par le représentant de l’État dans le département.

Selon ses auteurs, cet accès direct aux images permettrait aux agents privés de mieux évaluer une menace et de coordonner plus rapidement leurs interventions avec les autorités. Leur accès resterait encadré par la présence et l’autorité des forces de l’ordre.

L’amendement permettrait aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de récupérer un objet autre qu’une arme, dangereux pour les voyageurs par sa nature ou son usage, découvert lors d’un contrôle ou d’une mission de prévention. L’accord du propriétaire serait nécessaire. Les auteurs souhaitent encadrer l’atteinte au droit de propriété en excluant les objets seulement gênants ou incommodants.

L’objet serait immédiatement remis à un officier de police judiciaire chargé de le conserver, puis remis à disposition du propriétaire sous 48 heures au maximum, sauf décision contraire du ministère public. Un décret préciserait les modalités de conservation et de restitution.

En cas de refus du propriétaire, les agents pourraient recourir à d’autres mesures prévues par le code des transports. Leur contenu n’est pas détaillé dans les dispositions fournies, ce qui limite la précision possible sur les suites d’un refus.

Le texte en discussion permettrait aux agents de sûreté SNCF et RATP de pratiquer une palpation avec le consentement exprès de la personne si des éléments objectifs suggèrent qu’elle détient un objet dangereux, même sans arrêté de protection. Il prévoit un agent de même genre ou des modalités tenant compte de l’identité de genre de la personne.

L’amendement supprimerait cette seconde possibilité. La règle restante exigerait un agent de « même genre », et non de même sexe, contrairement à la présentation donnée dans l’exposé des auteurs. Le consentement resterait nécessaire.

Les auteurs jugent les modalités liées à l’identité de genre difficiles à appliquer et craignent des difficultés d’organisation et des atteintes à la vie privée des agents. Le texte en discussion ne précise pas ces modalités.

Le texte en discussion permettrait aux agents de sûreté SNCF et RATP de pratiquer une palpation, avec consentement exprès, lorsque des éléments objectifs suggèrent la détention d’un objet dangereux, même sans arrêté de protection. Il prévoit alors un agent de même genre ou des modalités tenant compte de l’identité de genre de la personne.

L’amendement remplacerait uniquement « même genre » par « même sexe ». Les auteurs présentent cette modification comme une harmonisation rédactionnelle avec la règle prévue en cas de menace grave ou dans un périmètre de protection. La possibilité de modalités tenant compte de l’identité de genre serait conservée, tout comme le consentement et les conditions justifiant le contrôle.

Le texte en discussion encadre les palpations de sécurité par les agents de sûreté SNCF et RATP en cas de circonstances particulières liées à une menace grave pour la sécurité publique ou dans un périmètre de protection. Avec le consentement exprès de la personne, la palpation serait réalisée par un agent de même sexe ou selon des modalités tenant compte de son identité de genre.

L’amendement supprimerait cette alternative liée à l’identité de genre. Un agent de même sexe serait donc requis dans ces situations, sans supprimer l’exigence de consentement.

Les auteurs estiment cette alternative difficile à mettre en œuvre et craignent des contraintes d’organisation ainsi que des atteintes à la vie privée des agents. Le texte ne précise pas les modalités concernées. La modification ne viserait pas l’autre règle proposée pour les palpations fondées sur des indices individuels de danger.

Le texte en discussion permet aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP de réaliser des palpations avec le consentement exprès des personnes, notamment en cas de menaces graves pour la sécurité publique ou dans un périmètre de protection. Il prévoit alors un agent du même sexe ou des modalités tenant compte de l’identité de genre de la personne contrôlée.

L’amendement remplacerait ici « sexe » par « genre ». Selon ses auteurs, il s’agit d’harmoniser cette règle avec celle déjà prévue dans le texte pour les palpations motivées par des indices de détention d’objets dangereux. L’autre possibilité, tenir compte de l’identité de genre dans les modalités du contrôle, serait conservée, tout comme l’exigence de consentement exprès.

Le texte en discussion prévoit deux situations de palpation avec consentement exprès par les agents de sécurité SNCF et RATP. L’une concerne les menaces graves ou un périmètre de protection. L’autre repose sur des éléments objectifs laissant penser qu’une personne détient des objets dangereux. La première mentionne un agent du même « sexe », la seconde du même « genre », avec dans les deux cas une possibilité de modalités tenant compte de l’identité de genre.

L’amendement remplacerait ces deux formulations par une règle commune. Dans les deux situations, la palpation devrait être réalisée par une personne du même sexe ou selon des modalités tenant compte de l’identité de genre. Présenté comme rédactionnel, il conserverait les conditions de recours aux palpations et le consentement exprès.

Le texte en discussion autorise les agents de sécurité SNCF et RATP à procéder à des palpations avec le consentement exprès des personnes en cas de circonstances particulières liées à des menaces graves pour la sécurité publique, ou dans un périmètre de protection. Hors de ce périmètre, un arrêté préfectoral doit constater ces circonstances et fixer la durée et les lieux des contrôles.

L’amendement supprimerait le mot « graves » qualifiant les menaces. Une menace pour la sécurité publique pourrait ainsi justifier ces palpations sans devoir présenter ce degré de gravité. Les auteurs souhaitent assouplir les conditions d’intervention des agents. L’exigence de consentement exprès et l’encadrement par arrêté resteraient prévus.

Le texte en discussion prévoit notamment des inspections de bagages, des fouilles avec l’accord du propriétaire et des palpations de sécurité avec consentement exprès par les agents de sécurité SNCF et RATP. Ses auteurs souhaitent accompagner le renforcement de ces pouvoirs d’une formation juridique pour prévenir les abus et les pratiques discriminatoires.

L’amendement imposerait aux agents de valider une formation spécifique avant de pouvoir exercer les prérogatives prévues par l’article. Cette formation viserait à éviter les atteintes aux droits et libertés garantis par la Constitution. Elle constituerait donc une condition préalable, notamment pour effectuer les contrôles concernés auprès des voyageurs. Sa durée et son contenu seraient fixés par décret, et non par l’amendement.

Le texte en discussion élargirait les possibilités de palpation par les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP. Avec le consentement exprès de la personne, ils pourraient notamment y recourir sans arrêté préfectoral si des éléments objectifs font suspecter la détention d’objets présentant un risque pour la sécurité.

L’amendement ajouterait une formation obligatoire pour ces agents, sans supprimer cet élargissement. Elle porterait sur la prévention des discriminations lors des contrôles et sur le respect des droits, des libertés fondamentales et de la dignité des personnes. Les auteurs craignent que l’extension des palpations favorise leur banalisation et les contrôles discriminatoires. Ils invoquent aussi le sentiment d’injustice et la dégradation de la confiance que peuvent provoquer des contrôles répétés ou perçus comme abusifs.

Le texte en discussion permettrait notamment aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP de pratiquer des palpations, avec consentement exprès, sans arrêté préfectoral lorsque des éléments objectifs font suspecter la détention d’objets dangereux.

L’amendement ne se limiterait pas à refuser cet élargissement. Il abrogerait l’article du code des transports qui fonde les pouvoirs concernés, notamment les palpations, l’inspection visuelle des bagages et leur fouille avec l’accord du propriétaire. Les auteurs mettent surtout en avant leur opposition aux palpations par ces agents. Ils estiment que ces pouvoirs devraient relever de policiers ou de gendarmes formés à leur usage proportionné et à la protection des libertés.

L’article en discussion élargirait les missions des services de sécurité de la SNCF et de la RATP et les possibilités de palpation. Il créerait aussi, pour certains délits, une transaction permettant d’éteindre les poursuites par un paiement à l’exploitant.

L’amendement remplacerait ces dispositions par une obligation de formation des agents à la prévention des discriminations pendant les contrôles, au respect des droits et des libertés fondamentales, ainsi qu’à la dignité des personnes. Il ne s’agirait donc pas simplement d’ajouter une formation aux pouvoirs proposés.

Les auteurs craignent que l’extension des palpations ne banalise cette pratique et n’accroisse les contrôles discriminatoires. Ils soulignent que des contrôles répétés ou perçus comme abusifs peuvent susciter un sentiment d’injustice et dégrader la confiance envers les agents.

L’article premier permettrait aux agents de sécurité SNCF et RATP de pratiquer des palpations, avec consentement exprès, lorsque des éléments objectifs font soupçonner un objet dangereux, même sans arrêté préfectoral de menace grave ou périmètre de protection. Il élargirait aussi leurs missions de prévention des atteintes à l’ordre public et préciserait leur contribution à la lutte contre le terrorisme.

L’amendement supprimerait tout cet article. Ses auteurs craignent des atteintes aux libertés fondamentales liées à l’appréciation laissée aux agents, dont ils jugent la formation juridique insuffisante par rapport à celle des policiers et gendarmes.

La suppression écarterait également la transaction prévue pour certains délits, hors mineurs notamment. Ce mécanisme permettrait d’éteindre les poursuites par un paiement à l’exploitant de 300 euros, ramené à 250 euros en cas de paiement immédiat.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet de la proposition de loi sur le renforcement de la sûreté dans les transports, en première lecture. Il empêcherait le passage à l’examen de ses articles, plutôt que de modifier une mesure particulière du texte.

Une motion de rejet préalable peut invoquer une contrariété à la Constitution ou demander qu’il n’y ait pas lieu de délibérer. Ces possibilités ne permettent pas d’établir les motifs particuliers de cette motion. Si elle était rejetée, la discussion des articles pourrait se poursuivre. Cela ne vaudrait pas adoption de la proposition de loi.