Nicolas Tryzna

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache prévoit une redevance distincte sur les rejets de PFAS, substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées. Elle viserait les installations soumises à autorisation, pour leurs rejets directs ou via les eaux usées, hors stations d’épuration et rejets ne dépassant pas 100 grammes par an.

Le sous-amendement reporterait sa mise en place du 1er janvier 2026 au 1er janvier 2027. Il ne modifierait ni son tarif ni ses règles de calcul.

Les auteurs estiment que les décrets nécessaires, notamment sur les substances taxées, la surveillance et les réductions liées au traitement, risquent de ne pas être prêts pour 2026. Ils souhaitent aussi laisser aux entreprises le temps d’investir dans le traitement des rejets. Le report différerait ainsi d’un an cette taxation, au nom de sa préparation technique et des investissements de dépollution.

La réforme des redevances des agences de l’eau, appliquée depuis 2025, vise selon le Gouvernement à renforcer la contribution de ceux qui polluent ou prélèvent l’eau. Le projet de loi en corrige plusieurs règles.

L’amendement conserverait l’exclusion de la base de calcul de la redevance sur l’eau potable des volumes utilisés pour irriguer, jusqu’à 20 000 mètres cubes facturés par année civile, avec comptage spécifique et sans autre solution techniquement ou économiquement possible.

Il maintiendrait en revanche une majoration de 40 % de la base taxable pour certains industriels non raccordés aux égouts, que le Gouvernement juge redondante avec la taxation d’office. Il écarterait aussi la désignation comme redevable de la collectivité traitant les eaux usées d’une commune sans station d’épuration. Les auteurs veulent privilégier l’allègement agricole, jugeant la réforme coûteuse et complexe, sans toutefois la supprimer par cet amendement.

Les installations photovoltaïques mises en service après le 1er janvier 2021 bénéficient, selon l’exposé de l’amendement, d’un régime dérogatoire pour l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER. Il s’agit d’une taxe applicable à ces installations de production d’électricité.

L’amendement supprimerait les deux phrases qui établissent ce régime. Les auteurs veulent ainsi soumettre ces installations aux dispositions de l’article 19 du projet de loi, comme celles installées avant 2021. Le dossier ne précise pas les tarifs qui en résulteraient.

Les auteurs invoquent des recettes publiques perdues et une différence de traitement entre filières électriques. Ils souhaitent aussi réduire le soutien fiscal au photovoltaïque, dont ils critiquent la production dépendante des conditions climatiques.

L’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, taxe notamment les parcs éoliens. Selon les auteurs, ses recettes reviennent aux collectivités territoriales, principalement aux communes et aux départements. L’amendement concerne les parcs hors éolien maritime situé dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la zone économique exclusive.

Il ferait passer le montant inscrit dans la loi de 8,51 € à 85,10 €, soit une multiplication par dix du tarif. Les auteurs souhaitent augmenter les ressources des collectivités accueillant ces installations. Ils présentent cette hausse comme une compensation aux nuisances visuelles et sonores subies, selon eux, par les habitants. Le dossier ne chiffre pas les recettes supplémentaires attendues.

Les installations éoliennes terrestres sont soumises à une taxe annuelle calculée sur leur puissance installée, et non sur l’électricité effectivement produite. Selon l’exposé, son tarif est de 8 510 euros par mégawatt et par an, contre 18 605 euros pour les éoliennes en mer.

L’amendement fixerait le tarif terrestre à 18 605 euros par mégawatt installé, soit un peu plus du double. Les auteurs souhaitent aligner la fiscalité des deux types d’éoliennes et mieux compenser les collectivités accueillant les parcs. Ils invoquent notamment les contraintes paysagères et les coûts liés aux réseaux.

Sur la base de 22 000 mégawatts installés en métropole, ils estiment le supplément de recettes à environ 222 millions d’euros par an, destiné selon eux aux communes, intercommunalités et départements. Le dispositif modifierait le tarif, sans créer d’affectation spécifique au stockage ou aux réseaux.

L’amendement augmenterait temporairement l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, pour les installations éoliennes terrestres et maritimes. Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, le tarif serait porté à 16,05 euros par kilowatt de puissance électrique installée au 1er janvier de chaque année d’imposition. Le calcul porterait donc sur la puissance des installations, non sur leur production effective.

La moitié du produit de cette majoration irait au budget général de l’État. L’autre moitié reviendrait aux communes et intercommunalités où les installations sont implantées.

Les auteurs veulent renforcer la contribution de l’éolien aux charges publiques. Ils invoquent le soutien public reçu par cette filière et les difficultés d’intégration au réseau qu’ils associent à sa production intermittente. La mesure fixerait une taxe, pas le prix de l’électricité payé par les habitants.

L’amendement augmenterait, du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, les taxes sur les installations éoliennes. Ces prélèvements sont calculés selon la puissance installée, et non selon la quantité d’électricité produite. Pour les éoliennes terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. Pour les éoliennes en mer, la taxe annuelle augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

L’intégralité des recettes supplémentaires irait au budget général de l’État. Les auteurs souhaitent ainsi faire davantage contribuer la filière éolienne aux charges publiques dans un contexte budgétaire qu’ils jugent tendu, sur le modèle de la hausse proposée pour le photovoltaïque. La mesure porte sur la fiscalité des installations, sans fixer le prix de l’électricité payé par les habitants.

Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, l’amendement augmenterait les taxes sur les éoliennes selon leur puissance installée, et non leur production d’électricité. Pour les installations terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. La taxe annuelle sur les éoliennes en mer augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

La moitié des recettes supplémentaires irait à l’État et l’autre moitié aux communes et aux intercommunalités à fiscalité propre où les installations sont implantées. Les auteurs invoquent un équilibre fiscal avec le photovoltaïque, également visé par une hausse dans le projet de loi. Ils souhaitent aussi associer les territoires d’implantation aux nouvelles recettes. Le texte ne précise pas comment la part locale serait répartie entre communes et intercommunalités.

Les exploitants de parcs éoliens en mer bénéficient d’une exonération de taxe annuelle l’année où leurs installations sont mises en service. L’amendement supprimerait cette exonération. Les exploitants seraient donc soumis à cette taxe dès cette première année, sans que l’amendement en modifie le tarif.

Les auteurs souhaitent renforcer leur contribution financière au regard des contraintes qu’ils attribuent aux parcs éoliens pour les autres usagers de la mer. Ils évoquent notamment la réduction des zones de pêche, les conflits d’usage des espaces maritimes et les atteintes aux paysages côtiers et aux activités touristiques. Le changement proposé concerne le début de l’imposition, et non les règles d’implantation ou d’exploitation des parcs.

L’article 19 augmenterait de 7,54 euros par kilowatt de puissance installée l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, ou IFER, applicable aux centrales photovoltaïques anciennes d’au moins 100 kilowatts. Le tarif passerait de 8,51 à 16,05 euros entre 2026 et 2028. Les recettes supplémentaires iraient au budget général de l’État, pour un montant estimé à 50 millions d’euros par an.

L’amendement supprimerait cette hausse. Le Gouvernement la justifie par le coût accru du soutien public au solaire lorsque le prix de vente de l’électricité baisse. Les auteurs craignent qu’alourdir la fiscalité d’installations déjà financées fragilise leur équilibre économique et la confiance des investisseurs. Les installations mises en service après le 1er janvier 2021 ne seraient pas concernées par la hausse.

Le texte de référence prévoit de réduire l’accise, taxe sur la consommation d’électricité, pour compenser les coûts fiscaux liés à la réforme du mécanisme de capacité. Selon l’exposé des motifs, la baisse prévue des tarifs normaux serait de 0,5 euro par mégawattheure en 2026, puis de 0,4 euro supplémentaire en 2027. Elle vise une compensation pour les consommateurs, sans fixer à elle seule leur facture.

Les tarifs réduits des industriels seraient également abaissés, avec un traitement particulier des activités exposées à la concurrence internationale. L’article modifierait aussi l’indexation des taxes sur les combustibles et l’électricité et les règles déclaratives concernant certaines pertes sur les réseaux. Les entrées en vigueur seraient échelonnées selon les dispositions. Ce texte de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Pour remplacer une recette sur les carburants supprimée à compter de 2026, l’article 15 prévoit une majoration de la taxe d’immatriculation en Île-de-France, affectée à Île-de-France Mobilités. Son tarif serait initialement fixé à 12 €, dans une limite de 13 €, le montant dû dépendant de la puissance fiscale du véhicule.

L’amendement remplacerait cette mesure par une accise, une taxe sur les carburants utilisés pour les vols non réguliers de passagers payants et les vols privés hors transport public régulier. Ces carburants seraient soumis au taux de droit commun applicable aux carburéacteurs, à compter du 1er janvier 2026. Les recettes iraient à Île-de-France Mobilités dans la limite de 100 millions d’euros par an, puis au budget général pour le surplus.

Les auteurs souhaitent faire contribuer ces usages aériens plutôt que les automobilistes, notamment ceux qui disposent de peu d’alternatives en transports collectifs.

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

L’amendement principal exclurait du résultat imposable la déduction de l’amortissement, c’est-à-dire d’une part de la valeur du bien, dans deux cas. Il viserait les biens acquis à compter du 1er janvier 2026 et loués à titre non professionnel, ainsi que les meublés de tourisme, sans condition de date d’acquisition dans ce second cas.

Le sous-amendement ajouterait à chacune de ces exclusions une exception pour les biens visés aux 1° à 3° du III de l’article 150 VB du code des impôts. Ses auteurs souhaitent préserver le traitement fiscal de certaines résidences gérées accueillant notamment des étudiants, des seniors et des personnes handicapées. Ils estiment que cette offre, destinée à des publics spécifiques et nécessairement meublée, ne concurrence pas les locations nues. L’exception limiterait donc la suppression de l’avantage fiscal proposée par l’amendement principal.

Selon l’exposé, les propriétaires de locations meublées peuvent actuellement déduire l’amortissement, c’est-à-dire une part de la valeur du logement, de leur revenu imposable au régime réel, contrairement aux propriétaires de locations nues.

L’amendement supprimerait cette déduction pour les logements loués comme meublés de tourisme lorsque l’activité ne remplit pas les conditions fiscales du caractère professionnel visées par le texte. Il préserverait toutefois les immeubles ayant ouvert droit à la réduction d’impôt de l’article 199 sexvicies. Il ne supprimerait donc pas l’amortissement de toutes les locations meublées.

Les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent favorable aux locations touristiques au détriment des locations durables. Ils estiment que cet écart contribue à raréfier les logements disponibles pour les habitants, notamment dans les zones tendues et touristiques.

Les revenus des locations meublées relèvent actuellement des bénéfices industriels et commerciaux, une catégorie fiscale qui permet notamment, selon le régime appliqué, des abattements ou la déduction d’amortissements et le report de déficits. L’amortissement consiste à déduire une part de la valeur du bien du revenu imposable.

L’amendement abrogerait la disposition qui classe ces revenus dans cette catégorie. Il concerne les locations meublées, et pas seulement les locations touristiques de courte durée. Son dispositif ne précise pas le régime fiscal qui remplacerait ce classement.

Les auteurs veulent réduire l’avantage qu’ils attribuent à la location meublée par rapport à la location nue. Ils souhaitent notamment toucher les investisseurs imposés au régime réel et encourager le retour de logements vers la location traditionnelle, plutôt que limiter la réforme aux abattements des régimes simplifiés.

Le régime micro-foncier permet actuellement de retirer forfaitairement 30 % des revenus locatifs avant de calculer l’impôt. L’amendement ferait dépendre cet abattement du diagnostic de performance énergétique du logement. Il serait maintenu à 30 % pour les classes A et B, réduit à 25 % pour C, 20 % pour D et 10 % pour E, et supprimé pour F et G. Une part plus importante des loyers serait ainsi imposable pour les logements moins performants.

Le taux de 30 % serait toutefois conservé si le propriétaire justifie de travaux engagés l’année d’imposition ou la précédente, permettant de gagner au moins deux classes, avec un devis accepté ou un contrat signé auprès d’une entreprise qualifiée RGE.

Les auteurs souhaitent inciter les bailleurs à rénover les logements mal isolés, dont ils soulignent les lourdes factures énergétiques pour les locataires.

Le régime micro-foncier permet aux propriétaires louant un logement non meublé de bénéficier d’un abattement de 30 % sur leurs revenus locatifs, jusqu’à 15 000 euros de revenus. Cette part est soustraite avant le calcul de l’impôt. L’amendement porterait cet abattement à 50 %, réduisant ainsi la part imposable des loyers concernés.

Les auteurs souhaitent rendre la location nue plus attractive face à la location meublée, notamment touristique. Ils soulignent qu’elle offre un bail de trois ans contre un an en meublé et citent un rapport de 2024 constatant des loyers meublés supérieurs de 10 à 20 %. La mesure agirait sur la fiscalité des propriétaires pour encourager cette offre, sans fixer les loyers. Le texte prévoit un gage de compensation des pertes fiscales par une taxe additionnelle sur les tabacs.