Maxime Laisney

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Les fournisseurs de gaz participent au développement du biogaz, notamment utilisé pour les besoins des ménages.

Ils doivent aujourd’hui acheter aux producteurs de biométhane des certificats proportionnels à leurs livraisons aux ménages et aux entreprises de services, puis les remettre à l’État.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait cette obligation. Payée par les fournisseurs concernés sur ces livraisons, elle serait plafonnée à 5 euros par mégawattheure. Son produit ne serait pas réservé au biogaz.

Pour, les auteurs veulent rendre le soutien contrôlable dans le budget de l’État. Contre, conserver les certificats maintiendrait un lien direct entre les fournisseurs et le financement des producteurs.

Les fournisseurs d’énergie et de carburants doivent contribuer aux économies d’énergie, notamment en soutenant la rénovation des logements.

Aujourd’hui, ils justifient de leurs obligations par des certificats obtenus pour des opérations d’économies ou des contributions. Les auteurs de l’amendement jugent ce système coûteux et insuffisamment contrôlé par le Parlement.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait ces obligations. Pour une obligation hypothétique de 1 000 kilowattheures d’économies cumulées et actualisées, elle serait plafonnée à 10 €. Les nouvelles opérations ne produiraient plus de certificats. Ceux liés aux opérations antérieures réduiraient l’assiette en 2027 et 2028.

Pour, le Parlement déciderait de l’emploi des recettes. Contre, le financement de rénovations dépendrait désormais des choix budgétaires.

Le malus poids est une taxe sur certains véhicules lourds lors de leur première immatriculation.

Le projet maintient globalement les barèmes automobiles. Les véhicules exclusivement électriques sont actuellement exonérés.

L’amendement abaisserait le seuil général à 1 400 kg en 2027, puis à 1 200 kg en 2031. La taxe augmenterait par tranches. En 2027, une voiture non électrique de 1 500 kg supporterait 1 010 € de malus. Pour les électriques, le seuil serait de 1 600 kg après déduction de 300 kg sur la batterie.

Pour, les auteurs veulent inciter à acheter et produire plus léger face aux émissions des gros véhicules. Contre, préserver le pouvoir d’achat des acheteurs, notamment de voitures électriques, en évitant d’alourdir leur coût.

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des sous-produits animaux peuvent servir à fabriquer des aliments pour animaux ou être transformés en biogaz par méthanisation.

Le projet impose aux fournisseurs de carburants d’utiliser une part minimale de biogaz et biocarburants avancés, définis selon leurs matières premières.

L’amendement préciserait que méthaniser des sous-produits de catégories 2 et 3 transformables en graisses ou protéines ne suffit pas à rendre leur gaz éligible à cet objectif. La méthanisation resterait possible. Fumiers, lisiers, effluents d’élevage et biodéchets seraient exclus de cette précision.

Pour, les auteurs veulent préserver les approvisionnements des autres filières face à l’incitation énergétique. Contre, privilégier le texte initial favoriserait l’incitation à valoriser ces matières en carburant pour réduire les émissions des transports.

Les carburants de synthèse sont envisagés pour réduire les émissions du transport aérien. Leur production doit notamment répondre à une obligation européenne d’incorporation à partir de 2030.

Le projet prévoit qu’un organisme achète ces carburants aux producteurs puis les revende aux fournisseurs, après deux mises en concurrence. Une contribution couvrirait le déficit restant après d’autres ressources.

L’amendement supprimerait ce mécanisme et cette contribution. Celle-ci serait due par les fournisseurs concernés, proportionnellement aux volumes de kérosène fossile mis à la consommation en métropole.

Pour, ses auteurs veulent éviter un dispositif complexe et coûteux pour un transport aérien déjà taxé. Contre, conserver ce soutien privilégierait le développement d’une filière de production pour répondre aux besoins de l’aviation.

Une chaîne de télévision ou une radio peut inviter une personne condamnée pour des infractions de presse, notamment des propos haineux ou discriminatoires.

Les auteurs souhaitent limiter leur diffusion dans les médias. Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe avant l’amendement.

Celui-ci créerait une taxe due par les éditeurs de télévision et de radio diffusant des programmes faisant intervenir ces personnes. Son montant et son taux ne sont pas précisés.

Pour, les auteurs veulent décourager la diffusion de propos haineux. Contre, taxer la présence de personnes condamnées pourrait dissuader les médias de les inviter, même pour parler d’autres sujets.

Les ménages qui se chauffent au gaz paient un abonnement et leur consommation. En août 2025, la TVA sur ces deux parts était de 20 %.

Les anciens tarifs réglementés du gaz ne s’appliquent plus. Les fournisseurs proposent des offres de marché.

Dès 2027, l’amendement rétablirait, sur demande, des tarifs fixés par les ministres selon les coûts, pour les particuliers comme les autres consommateurs. Il réduirait aussi à 5,5 % la TVA sur les abonnements.

Pour, ses auteurs veulent rendre le chauffage plus abordable grâce à l’encadrement des prix et à une taxe réduite. Contre, maintenir le marché et la TVA actuelle préserverait la liberté tarifaire des fournisseurs et les recettes fiscales.

Les tarifs réglementés sont des prix encadrés de l’électricité. Les ménages peuvent y accéder, contrairement à de nombreuses entreprises ou collectivités.

L’accès des professionnels dépend notamment de leur taille. La TVA sur les abonnements est passée de 5,5 % à 20 % en 2025.

Dès 2027, l’amendement ouvrirait ces tarifs aux entreprises de toute taille, collectivités et bailleurs sociaux. Il les calculerait selon les coûts électriques, avec une marge nette maximale de 3,5 %, et ramènerait la TVA à 5,5 % sur les abonnements d’une puissance maximale de 36 kilovoltampères.

Pour, les auteurs veulent protéger les consommateurs des fluctuations du marché en rapprochant les tarifs des coûts du système électrique. Contre, préserver les recettes publiques et les fournisseurs, que l’État ne compenserait pas en cas de pertes.

Les abonnements audiovisuels peuvent réunir des chaînes de télévision et des programmes à la demande. Leur traitement fiscal varie selon le contenu de l’offre.

Le projet de budget propose de supprimer les taux réduits applicables aux services de télévision. Il vise à simplifier les règles pour les entreprises face aux offres composites.

L’amendement supprimerait cet article et empêcherait la hausse de TVA prévue sur ces services. Il ne fixerait pas le prix des abonnements.

Pour, éviter une hausse que les fournisseurs pourraient répercuter sur leurs abonnés. Contre, privilégier une règle fiscale plus simple pour les entreprises qui proposent plusieurs types de contenus.

Emeis, anciennement Orpéa, gère notamment des maisons de retraite médicalisées. Les auteurs de l’amendement dénoncent des abus et des carences dans ses établissements.

Le projet de budget prévoit une contribution sur les bénéfices de certaines grandes entreprises, mais pas cette taxe particulière sur Emeis.

L’amendement imposerait une fois 10 % de sa valeur boursière moyenne. Si le groupe ne peut payer, il pourrait céder des parts à l’État, sans représentants supplémentaires dans sa direction.

Pour, favoriser une présence publique face à la priorité donnée, selon les auteurs, à la rentabilité plutôt qu’aux personnes âgées. Contre, préserver les ressources du groupe pour ses établissements plutôt que taxer sa valeur boursière.

Vinci Autoroutes exploite des autoroutes concédées, utilisées notamment par des automobilistes qui paient des péages.

Le projet de budget prévoit une contribution sur les bénéfices de certaines grandes entreprises, mais pas cette taxe particulière sur Vinci Autoroutes.

L’amendement imposerait une fois 10 % de sa valeur boursière moyenne. Si l’entreprise ne peut payer, elle pourrait céder des parts à l’État, sans représentants supplémentaires dans sa direction.

Pour, favoriser une présence publique dans l’exploitation d’autoroutes du patrimoine public, face aux profits et aux péages dénoncés par les auteurs. Contre, éviter une taxe que l’entreprise devrait payer même sans bénéfice correspondant.

Atos fournit notamment des services informatiques utilisés par des organismes publics. Les auteurs souhaitent une participation de l’État dans ce groupe.

Le projet de budget prévoit une contribution sur les bénéfices de certaines grandes entreprises, mais pas cette taxe particulière sur Atos.

L’amendement imposerait une fois 10 % de sa valeur boursière moyenne. Si le groupe ne peut payer, il pourrait céder des parts à l’État, sans représentants supplémentaires dans sa direction.

Pour, favoriser une présence publique dans les services informatiques stratégiques et la protection des données, au nom de la souveraineté technologique. Contre, préserver les ressources d’Atos plutôt que taxer sa valeur boursière indépendamment de ses bénéfices.

Les sites français d’ArcelorMittal produisent de l’acier pour plusieurs industries. Les auteurs s’inquiètent de fermetures et de suppressions d’emplois.

Le budget discuté prévoit une contribution sur les bénéfices des grandes entreprises, mais pas cette taxe sur leur valeur en Bourse.

L’amendement imposerait 10 % de la valeur boursière moyenne d’ArcelorMittal France sur un exercice. Si elle ne pouvait payer, elle pourrait céder des parts à l’État. Or, l’entreprise n’est pas cotée en Bourse.

Pour, les auteurs cherchent à favoriser une participation publique pour soutenir la sidérurgie française. Contre, éviter la taxe préserverait les ressources de l’entreprise et éviterait un calcul fondé sur une valorisation boursière inexistante.

En outre-mer, des personnes sans logement ont besoin de places d’hébergement d’urgence ou de réinsertion. Selon les auteurs, ces places manquent et la construction coûte cher.

Un crédit d’impôt aide déjà les bailleurs sociaux à construire, acheter ou réhabiliter certains logements, mais pas ces centres d’hébergement.

Jusqu’en 2029, l’amendement étendrait cet avantage aux locaux concernés en Guadeloupe, Guyane, Martinique, à La Réunion et à Mayotte, sous convention avec l’État. Il ne s’appliquerait qu’en déduction de l’impôt dû.

Pour, soutenir ces projets aiderait les bailleurs à répondre aux besoins d’hébergement. Contre, ne pas étendre l’avantage préserverait des recettes fiscales pour d’autres priorités publiques.

Un projet de logement ou d’investissement productif outre-mer peut prendre plusieurs années avant d’être achevé.

Selon les auteurs, son avantage fiscal dépend actuellement des règles applicables lors de sa mise en service ou de son achèvement, même si le projet a commencé plus tôt.

L’amendement maintiendrait les règles en vigueur à l’engagement, à condition d’achever ou de mettre en service le projet avant la fin de la quatrième année suivante. L’engagement serait notamment établi par une demande d’agrément ou un acompte d’au moins 10 %.

Pour, les porteurs de projets garderaient la visibilité sur l’aide attendue. Contre, appliquer plus vite une éventuelle réduction des aides préserverait des recettes pour d’autres priorités.

Des lecteurs achètent des livres neufs ou d’occasion sur des plateformes reliant vendeurs et clients.

Le Centre national du livre soutient l’édition et les réseaux de lecture. Selon les auteurs, sa dotation de l’État a baissé de 22 % entre 2024 et 2026.

L’amendement créerait une taxe de 2,25 % sur les ventes hors TVA livrées en France et une part des recettes publicitaires de certaines grandes plateformes. Pour 100 € de ventes hors TVA encaissées, elle représenterait 2,25 €.

Pour, financer le Centre face aux ventes en ligne qui, selon les auteurs, profitent à quelques acteurs au détriment des librairies indépendantes. Contre, les plateformes pourraient répercuter la taxe sur leurs clients ou vendeurs.

Les places de marché permettent d’acheter des livres neufs ou d’occasion auprès de vendeurs en ligne. Le Centre national du livre soutient notamment l’édition et la lecture.

Sa dotation de l’État a baissé de 22 % entre 2024 et 2026, selon les auteurs. Aucune taxe de ce type n’est prévue dans l’article discuté.

L’amendement créerait une taxe de 3,75 % sur les ventes hors TVA et une partie des recettes publicitaires, affectée au Centre. Des seuils excluraient notamment les petites plateformes.

Pour, faire contribuer les grandes plateformes aiderait à financer le livre. Contre, elles pourraient répercuter la taxe sur les acheteurs ou les vendeurs.

Les places de marché permettent d’acheter des livres neufs ou d’occasion auprès de vendeurs en ligne. Le Centre national du livre soutient le secteur du livre.

L’article discuté prévoit une contribution exceptionnelle pour certaines grandes entreprises, mais pas cette taxe sur les ventes de livres en ligne.

L’amendement instaurerait une taxe de 3,75 % sur les ventes hors TVA et une partie des recettes publicitaires, affectée au Centre. Des seuils excluraient notamment les petites plateformes.

Pour, faire contribuer les grandes plateformes apporterait des ressources au Centre. Contre, ces plateformes pourraient répercuter la taxe sur les acheteurs ou les vendeurs.

Le bail réel solidaire permet à un ménage d’acquérir des droits sur son logement tandis qu’un organisme conserve la propriété du terrain. Le prix de revente est encadré.

Le prêt à taux zéro, un prêt sans intérêts, est déjà accessible pour certaines acquisitions en bail réel solidaire, mais pas pour les acheteurs successifs de ces logements.

L’amendement leur ouvrirait cette possibilité, sans supprimer les autres conditions du prêt.

Selon ses auteurs, faciliter leur financement pourrait favoriser les reventes et l’accès des ménages modestes à la propriété. À l’inverse, limiter le prêt aux acquisitions déjà éligibles privilégierait son ciblage sur la première accession et les logements neufs.

Des particuliers louant des logements meublés peuvent déduire de leurs revenus imposables un amortissement, qui répartit le coût du bien dans le temps.

Le projet plafonnerait cette déduction et limiterait le report sur les années suivantes des sommes non déduites. Il vise à rapprocher la fiscalité des locations meublées et nues pour encourager la location de longue durée.

L’amendement retirerait ces changements du texte.

Ses auteurs veulent préserver les plans de financement des propriétaires qui ont investi selon les règles existantes. À l’inverse, conserver les limites proposées privilégierait le rapprochement fiscal entre locations meublées et nues recherché par le projet.