Joséphine Missoffe

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

L’amendement rétablirait un article supprimé pour créer dans chaque département des pôles d’appui à la scolarité, réunissant personnels de l’éducation nationale et du secteur médico-social. Ils remplaceraient les pôles inclusifs d’accompagnement localisés au plus tard le 1er septembre 2029.

Pour une famille dont l’enfant a besoin d’aménagements scolaires, ces pôles devraient aider à les définir et à les mettre en œuvre, ainsi qu’à demander une compensation à la maison départementale des personnes handicapées. Ils coordonneraient les moyens disponibles et suivraient l’application des décisions. Avec l’accord de la famille et de l’enseignant référent, ils pourraient proposer une adaptation à cette maison, sans la décider seuls.

Les auteurs souhaitent maintenir la généralisation tout en laissant davantage de temps pour évaluer les expérimentations, dont ils jugent les résultats encore insuffisamment probants.

Le texte de référence compléterait une disposition sur la formation pour prévoir qu’elle porte aussi sur les adaptations pédagogiques aux besoins de l’élève.

La disposition complète à laquelle cet ajout se rattache n’est pas disponible. Les personnes devant suivre cette formation et son cadre ne peuvent donc pas être précisés. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article discuté prévoit que la formation porte aussi sur les adaptations pédagogiques aux besoins de l’élève. L’amendement préciserait que cette formation pourrait réunir différents professionnels participant à l’accompagnement des élèves en situation de handicap, notamment les enseignants et les accompagnants d’élèves en situation de handicap, ou AESH.

Pour un élève aidé en classe par un AESH, ces formations communes viseraient à mieux articuler l’aide apportée et les pratiques de l’enseignant. Les auteurs souhaitent ainsi favoriser des interventions complémentaires et une culture commune de l’inclusion scolaire, en s’appuyant sur une recommandation de la Cour des comptes. Le texte ouvrirait cette possibilité sans rendre les formations communes obligatoires.

L’amendement ajouterait au rapport gouvernemental annuel un état des lieux de l’accès à l’enseignement supérieur des élèves à besoins particuliers et des élèves en situation de handicap. Il étendrait ainsi l’évaluation au passage vers les études supérieures.

Selon ses auteurs, cet examen permettrait de disposer de données concrètes sur les difficultés d’accès à l’enseignement supérieur rencontrées par les personnes en situation de handicap en France. La mesure porterait sur l’information disponible pour évaluer ces difficultés, et ne créerait pas de nouveau droit d’accès ni de dispositif d’accompagnement des étudiants.

Le texte de référence remplacerait la date du 30 juin 2028 par celle du 30 juillet 2027 dans une disposition de la loi de programmation militaire pour 2024 à 2030. Il préciserait que l’exercice stratégique concerné doit être conduit en concertation avec les acteurs concernés.

La disposition complète modifiée n’est pas disponible. L’objet précis de cet exercice et l’identité des acteurs à consulter ne peuvent donc pas être détaillés. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence prévoit une augmentation nette des effectifs du ministère de la défense de 800 équivalents temps plein en 2026, puis de 2 150 en 2027 et en 2028, de 2 100 en 2029 et de 2 350 en 2030. L’équivalent temps plein mesure les emplois en les rapportant à un travail à temps complet.

Les effectifs atteindraient ainsi 268 400 équivalents temps plein en 2027 et 275 000 en 2030. Ces cibles excluraient notamment les apprentis, les volontaires du service militaire volontaire et du service national universel, ainsi que les appelés du service national. Elles seraient fixées indépendamment de la montée en puissance de ce dernier. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence remplacerait le tableau des montants provisionnés dans la loi de programmation militaire. Il prévoit 800 millions d’euros pour 2024, 750 millions pour 2025, 1 450 millions pour 2026, puis 1 200 millions par an de 2027 à 2030. Ces sommes sont exprimées en crédits de paiement, c’est-à-dire en montants destinés à couvrir des paiements, en euros courants de chaque année.

Le reste de l’article auquel ce tableau se rattache n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser quelles dépenses cette provision couvrirait ni de comparer ces montants à ceux précédemment prévus. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence ajouterait 36 milliards d’euros de ressources à la programmation de la mission « Défense » pour 2026–2030. Les crédits de paiement, qui correspondent aux montants prévus pour couvrir les paiements, passeraient notamment de 53,7 à 57,1 milliards d’euros en 2026 et de 67,7 à 76,3 milliards en 2030.

Le total actualisé de la programmation budgétaire 2024–2030 serait de 435,7 milliards d’euros, présenté à 436 milliards après arrondi dans le tableau. Ces ressources comprendraient le financement de la montée en puissance progressive du service national. L’article modifierait une trajectoire pluriannuelle de dépenses, sans détailler ici leur répartition entre équipements, personnels et autres besoins. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’amendement obligerait le Gouvernement à élaborer, dans les six mois suivant la promulgation de la loi, une stratégie française pour l’industrie de défense européenne. Elle préciserait les coopérations prioritaires pour renforcer un soutien militaire conventionnel coordonné entre Européens, ainsi que les mesures prévues pour faciliter l’accès des acteurs français publics et privés aux financements européens de défense.

Selon ses auteurs, l’importance croissante attendue de ces financements et l’intensification de la concurrence européenne rendent nécessaire une organisation plus claire des acteurs français, y compris des petites et moyennes entreprises. L’obligation porterait sur l’élaboration d’une stratégie, et non sur l’attribution directe de financements ou la réalisation de capacités militaires.

L’article premier, dans le texte de référence, approuverait un rapport annexé complétant la programmation militaire 2024–2030. Ce rapport fixerait les orientations de défense dans l’Hexagone et en outre-mer ainsi que les moyens consacrés à cette politique pour 2026–2030. Il préciserait aussi les équipements des armées envisagés à l’horizon 2035 et les ressources associées jusqu’en 2030.

L’article mentionne l’objectif de porter l’effort national de défense à 2 % du produit intérieur brut entre 2025 et 2027, puis à 2,5 % en 2030. Le rapport annexé n’est toutefois pas disponible, ce qui empêche de détailler les orientations et les moyens soumis à approbation. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Dans l’actualisation de la programmation militaire 2024–2030, l’amendement ajouterait une obligation d’analyser en détail les raisons de l’échec des programmes de drones Eurodrone et Patroller, notamment leurs retards, et de communiquer cette analyse au Parlement. Il prévoirait aussi de réinvestir dans le développement des drones au sein des armées les économies éventuelles tirées du retrait de ces programmes.

Les auteurs soulignent que plusieurs centaines de millions d’euros ont été investis par la France dans Eurodrone et jugent insuffisamment expliquées les raisons du retrait français. Ils demandent également des éclaircissements sur les conséquences financières de l’abandon de Patroller. L’amendement ne chiffrerait aucune économie et ne désignerait pas les projets de drones qui bénéficieraient de ces réinvestissements.

Le projet d’actualisation de la programmation militaire porte de 35 à 41 appareils la cible de la flotte A400M. Selon les auteurs de l’amendement, augmenter leur nombre ne suffit pas à les rendre pleinement opérationnels, car certains équipements manquent ou ne fonctionnent pas. Les équipements d’autoprotection ne concerneraient notamment qu’une minorité de la flotte.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé la poursuite du développement des capacités d’une partie des A400M, avec une attention particulière à l’autoprotection. L’objectif serait de diversifier leurs missions et de leur permettre d’évoluer dans un environnement où ils sont exposés à des menaces. Il porterait sur les équipements des appareils, sans augmenter lui-même la cible de la flotte.