Joël Bruneau

L’amendement établirait une interdiction générale pour les systèmes traitant des données personnelles dans les véhicules et les installations des transports publics de voyageurs. Il interdirait la reconnaissance faciale et le traitement de données biométriques, qui permettent notamment d’identifier une personne à partir de caractéristiques physiques. L’identification à distance, la catégorisation biométrique et la reconnaissance des émotions seraient également exclues.

Ces systèmes ne pourraient pas non plus être reliés automatiquement à d’autres traitements de données personnelles. Les auteurs veulent encadrer des usages technologiques qu’ils estiment insuffisamment visibles et contrôlés. La mesure ne supprimerait pas la vidéoprotection elle-même, mais limiterait les analyses et les croisements de données pouvant lui être associés, avec une portée couvrant aussi les autres systèmes de données personnelles des transports.

Le texte de référence autoriserait, à titre expérimental à Mayotte, les opérateurs de transport scolaire routier à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique et des lieux ouverts au public. Les caméras seraient placées à l’avant et sur les côtés des véhicules. L’objectif serait de dissuader les violences contre les conducteurs et passagers et d’en identifier les auteurs.

L’expérimentation durerait trois ans à compter de la promulgation. Les images contenant des données personnelles seraient effacées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure. Une signalétique informerait le public et un décret encadrerait la sécurité des images et la traçabilité des accès. Une évaluation serait remise avant le terme de l’essai. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence autoriserait une catégorie d’agents à filmer un incident survenu ou prévisible, uniquement dans les installations et véhicules de transport. L’enregistrement, non permanent, servirait à prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents. Une transmission en direct serait possible si leur sécurité était menacée.

Les caméras seraient visibles et signaleraient l’enregistrement. Les personnes seraient informées sauf impossibilité. Les agents n’accéderaient pas directement aux images, effacées après trente jours sauf utilisation dans une procédure.

Une dérogation permettrait de poursuivre certains enregistrements pendant des interventions hors de ces lieux, s’ils avaient commencé à l’intérieur, ou lors du transport d’une personne vers un officier de police judiciaire. Les renvois non reproduits empêchent d’identifier précisément les agents nouvellement autorisés et les interventions visées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La sûreté des transports franciliens mobilise notamment les services internes des opérateurs et des entreprises de sécurité privée. Selon les auteurs, l’ouverture à la concurrence multiplie les exploitants et rend nécessaire un pilotage commun pour coordonner les interventions.

L’amendement confierait à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports régionaux, le pouvoir de piloter et de coordonner ces services internes et agents de sécurité privée lorsqu’ils interviennent dans les véhicules et les installations du réseau qu’elle organise. Il ne placerait pas la police et la gendarmerie sous son pilotage. L’objectif serait de permettre une coordination à l’échelle du réseau, plutôt qu’une organisation limitée à chaque exploitant, en s’appuyant notamment sur la centralisation des informations relatives aux incidents.

Le texte de référence permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de missions de sûreté d’être affectés dans les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y regarder les images transmises en direct depuis les véhicules de transport public, leurs installations et leurs abords immédiats.

Ce visionnage aurait lieu sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes, uniquement pour une mission déterminée d’Île-de-France Mobilités. La définition de cette mission et les conditions légales d’affectation ne sont pas reproduites, ce qui empêche d’en préciser complètement les limites. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de rejoindre les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y visionner les images des transports en direct, sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement leur donnerait aussi, depuis ces salles, un rôle de pilotage et de coordination des services internes de sécurité des opérateurs et des agents de sécurité privée intervenant dans les véhicules et les installations du réseau francilien. Les auteurs souhaitent ainsi organiser l’action des différentes équipes déployées par les opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive à la concurrence. Cette compétence concernerait ces équipes de sécurité, et non le commandement de la police ou de la gendarmerie.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de visionner en temps réel, dans les salles de commandement de l’État, les images provenant des transports publics et de leurs abords immédiats. Ils le feraient sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement étendrait cette possibilité aux agents de sécurité privée exerçant des missions de sûreté dans les transports, dans les mêmes conditions. Chaque agent devrait être individuellement désigné et habilité par le représentant de l’État dans le département.

Selon ses auteurs, cet accès direct aux images permettrait aux agents privés de mieux évaluer une menace et de coordonner plus rapidement leurs interventions avec les autorités. Leur accès resterait encadré par la présence et l’autorité des forces de l’ordre.

L’amendement étendrait aux agents de sécurité privée travaillant pour un opérateur de transport public un pouvoir d’injonction, c’est-à-dire la possibilité d’ordonner à une personne de descendre d’un véhicule ou de quitter les lieux. Selon l’exposé, seraient notamment concernés les voyageurs ayant fraudé, troublant l’ordre public, compromettant la sécurité ou la circulation, ou refusant les contrôles de sécurité mentionnés.

Les auteurs souhaitent ainsi renforcer la sécurité et lutter contre la fraude. Le dispositif renverrait à un décret en Conseil d’État les modalités de formation et d’autorisation de ces agents. L’exposé souhaite une autorisation administrative unique pour les réseaux couvrant plusieurs départements, afin d’éviter des appréciations préfectorales divergentes, mais cette organisation précise n’est pas inscrite dans le dispositif.

Le texte de référence élargirait les interventions des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises de transport. Il prévoirait des missions exceptionnelles autorisées par le préfet et des interventions spontanées et momentanées en cas d’urgence. Il permettrait aussi certaines interventions après une infraction commise à l’intérieur de ces emprises.

Les agents pourraient saisir les marchandises vendues sans autorisation et les étals, en vue d’une confiscation par le tribunal. Les denrées impropres seraient détruites et les denrées périssables remises à des organismes caritatifs, avec compte rendu à un officier de police judiciaire.

Les missions et certaines infractions sont définies par des dispositions non reproduites, ce qui empêche d’en préciser tout le champ. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article 2 permettrait aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP d’intervenir davantage sur la voie publique, aux abords immédiats des gares et stations. Il prévoirait des missions exceptionnelles autorisées par le préfet, des interventions spontanées en urgence et des interventions temporaires après certaines infractions commises à l’intérieur. Il permettrait aussi de constater les ventes non autorisées et de saisir marchandises et étals aux abords.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, et donc ces extensions proposées. Ses auteurs craignent des atteintes aux libertés fondamentales lorsque les agents apprécient eux-mêmes l’urgence. Ils estiment leur formation juridique insuffisante par rapport à celle des policiers et gendarmes et privilégient le recrutement de ces derniers pour assurer la sécurité.

Selon l’exposé de l’amendement, le droit actuel impose aux contrevenants tarifaires de porter un justificatif d’identité, mais pas aux auteurs des autres infractions à la police des transports. Les auteurs souhaitent étendre cette obligation pour faciliter la constatation des infractions et protéger les voyageurs et les équipements.

L’amendement obligerait les auteurs d’infractions aux règles de police des transports à porter un document attestant leur identité et leur adresse, dans les véhicules, les espaces de transport public de voyageurs et le domaine public ferroviaire. Les documents acceptés seraient définis par arrêté ministériel. Les agents habilités pourraient relever ces renseignements pour dresser un procès-verbal, c’est-à-dire consigner officiellement l’infraction. Si la personne ne pouvait pas les justifier, ils devraient prévenir sans délai un officier de police judiciaire. L’obligation viserait les auteurs d’infractions, et non indistinctement tous les voyageurs.

Le texte de référence préciserait les missions de prévention des troubles à l’ordre public et de lutte contre le terrorisme. Les agents pourraient inspecter visuellement les bagages et les fouiller avec consentement. Avec un accord exprès, ils pourraient pratiquer des palpations, notamment sans arrêté préfectoral si des éléments objectifs suggèrent la présence d’un objet dangereux.

Pour certains délits, un paiement à l’exploitant de 300 euros, ou 250 euros immédiatement, mettrait fin aux poursuites. Les mineurs et certains délits multiples seraient exclus. Sans paiement immédiat, un justificatif d’identité serait exigé. Refuser la transaction ou ne pouvoir présenter ce document permettrait aux agents d’appréhender la personne pour la conduire devant un officier de police judiciaire. Le délai de paiement ou de contestation serait de trois mois.

Les délits visés ne sont pas identifiables dans les articles reproduits. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion encadre les inspections visuelles de bagages, les fouilles et les palpations de sécurité réalisées par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. L’amendement ajouterait une expérimentation du 1er juillet 2025 au 31 décembre 2026. Pour chaque contrôle de ce type, les agents devraient établir un document précisant son motif, ses modalités et permettant d’identifier l’agent, puis en remettre une copie à la personne contrôlée.

Selon les auteurs, ce récépissé permettrait d’évaluer un moyen de lutter contre les contrôles abusifs et discriminatoires et d’examiner une éventuelle extension aux forces de sécurité intérieure, notamment pour les contrôles d’identité. Cette extension ne serait pas décidée par l’amendement. Le Gouvernement devrait remettre au Parlement un rapport d’évaluation au plus tard le 1er septembre 2026.

L’amendement permettrait aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de récupérer un objet autre qu’une arme, dangereux pour les voyageurs par sa nature ou son usage, découvert lors d’un contrôle ou d’une mission de prévention. L’accord du propriétaire serait nécessaire. Les auteurs souhaitent encadrer l’atteinte au droit de propriété en excluant les objets seulement gênants ou incommodants.

L’objet serait immédiatement remis à un officier de police judiciaire chargé de le conserver, puis remis à disposition du propriétaire sous 48 heures au maximum, sauf décision contraire du ministère public. Un décret préciserait les modalités de conservation et de restitution.

En cas de refus du propriétaire, les agents pourraient recourir à d’autres mesures prévues par le code des transports. Leur contenu n’est pas détaillé dans les dispositions fournies, ce qui limite la précision possible sur les suites d’un refus.

Le texte en discussion permettrait aux agents de sûreté SNCF et RATP de pratiquer une palpation avec le consentement exprès de la personne si des éléments objectifs suggèrent qu’elle détient un objet dangereux, même sans arrêté de protection. Il prévoit un agent de même genre ou des modalités tenant compte de l’identité de genre de la personne.

L’amendement supprimerait cette seconde possibilité. La règle restante exigerait un agent de « même genre », et non de même sexe, contrairement à la présentation donnée dans l’exposé des auteurs. Le consentement resterait nécessaire.

Les auteurs jugent les modalités liées à l’identité de genre difficiles à appliquer et craignent des difficultés d’organisation et des atteintes à la vie privée des agents. Le texte en discussion ne précise pas ces modalités.

Le texte en discussion permettrait aux agents de sûreté SNCF et RATP de pratiquer une palpation, avec consentement exprès, lorsque des éléments objectifs suggèrent la détention d’un objet dangereux, même sans arrêté de protection. Il prévoit alors un agent de même genre ou des modalités tenant compte de l’identité de genre de la personne.

L’amendement remplacerait uniquement « même genre » par « même sexe ». Les auteurs présentent cette modification comme une harmonisation rédactionnelle avec la règle prévue en cas de menace grave ou dans un périmètre de protection. La possibilité de modalités tenant compte de l’identité de genre serait conservée, tout comme le consentement et les conditions justifiant le contrôle.

Le texte en discussion encadre les palpations de sécurité par les agents de sûreté SNCF et RATP en cas de circonstances particulières liées à une menace grave pour la sécurité publique ou dans un périmètre de protection. Avec le consentement exprès de la personne, la palpation serait réalisée par un agent de même sexe ou selon des modalités tenant compte de son identité de genre.

L’amendement supprimerait cette alternative liée à l’identité de genre. Un agent de même sexe serait donc requis dans ces situations, sans supprimer l’exigence de consentement.

Les auteurs estiment cette alternative difficile à mettre en œuvre et craignent des contraintes d’organisation ainsi que des atteintes à la vie privée des agents. Le texte ne précise pas les modalités concernées. La modification ne viserait pas l’autre règle proposée pour les palpations fondées sur des indices individuels de danger.

Le texte en discussion permet aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP de réaliser des palpations avec le consentement exprès des personnes, notamment en cas de menaces graves pour la sécurité publique ou dans un périmètre de protection. Il prévoit alors un agent du même sexe ou des modalités tenant compte de l’identité de genre de la personne contrôlée.

L’amendement remplacerait ici « sexe » par « genre ». Selon ses auteurs, il s’agit d’harmoniser cette règle avec celle déjà prévue dans le texte pour les palpations motivées par des indices de détention d’objets dangereux. L’autre possibilité, tenir compte de l’identité de genre dans les modalités du contrôle, serait conservée, tout comme l’exigence de consentement exprès.

Le texte en discussion prévoit deux situations de palpation avec consentement exprès par les agents de sécurité SNCF et RATP. L’une concerne les menaces graves ou un périmètre de protection. L’autre repose sur des éléments objectifs laissant penser qu’une personne détient des objets dangereux. La première mentionne un agent du même « sexe », la seconde du même « genre », avec dans les deux cas une possibilité de modalités tenant compte de l’identité de genre.

L’amendement remplacerait ces deux formulations par une règle commune. Dans les deux situations, la palpation devrait être réalisée par une personne du même sexe ou selon des modalités tenant compte de l’identité de genre. Présenté comme rédactionnel, il conserverait les conditions de recours aux palpations et le consentement exprès.

Le texte en discussion autorise les agents de sécurité SNCF et RATP à procéder à des palpations avec le consentement exprès des personnes en cas de circonstances particulières liées à des menaces graves pour la sécurité publique, ou dans un périmètre de protection. Hors de ce périmètre, un arrêté préfectoral doit constater ces circonstances et fixer la durée et les lieux des contrôles.

L’amendement supprimerait le mot « graves » qualifiant les menaces. Une menace pour la sécurité publique pourrait ainsi justifier ces palpations sans devoir présenter ce degré de gravité. Les auteurs souhaitent assouplir les conditions d’intervention des agents. L’exigence de consentement exprès et l’encadrement par arrêté resteraient prévus.

À Mayotte, des règles particulières du droit du sol lient l’accès des enfants à la nationalité française à la résidence de leurs parents. La proposition de loi prévoit notamment, à l’article 2493 du code civil, d’exiger la résidence des deux parents au lieu d’un seul et de porter sa durée de plus de trois mois à au moins un an.

L’amendement supprimerait cet allongement de durée. Dans cet article, le seuil resterait donc fixé à plus de trois mois, mais l’exigence de résidence des deux parents subsisterait. Il ne modifierait pas le durcissement également prévu à l’article 2495.

Les auteurs contestent le renforcement des exceptions au droit du sol à Mayotte et souhaitent privilégier les réponses aux difficultés d’accès aux soins, à l’éducation et aux services publics. Cet amendement ne retirerait toutefois qu’une partie du durcissement proposé.

La proposition de loi imposerait la résidence des deux parents à Mayotte pour l’accès à la nationalité française au titre du droit du sol, lié à la naissance sur le territoire. L’amendement retirerait cette nouvelle exigence dans les deux articles concernés du code civil. Il conserverait en revanche l’allongement de la durée de résidence requise, de plus de trois mois à au moins un an.

Les auteurs s’appuient sur les interrogations de la Défenseure des droits concernant les familles monoparentales, notamment lorsqu’un enfant n’a de lien de filiation légalement établi qu’avec un seul parent. Elle souligne que le texte ne précise pas comment la condition des deux parents s’appliquerait alors et évoque un risque de discrimination selon la situation familiale.

Pour l’accès à la nationalité française au titre du droit du sol à Mayotte, la proposition de loi modifierait l’article 2493 du code civil sur deux points. Elle exigerait la résidence des deux parents plutôt que d’un seul et porterait la durée nécessaire de plus de trois mois à au moins un an.

L’amendement supprimerait ces deux changements et conserverait donc les conditions actuelles dans cet article. Il laisserait toutefois subsister les modifications de l’article 2495, qui prévoient aussi la résidence des deux parents et un délai d’au moins un an. Les auteurs s’opposent au renforcement des règles particulières à Mayotte et défendent plutôt le développement des services publics face aux difficultés de soins, d’éducation et d’accès à l’eau.

À Mayotte, l’accès à la nationalité française des enfants nés sur place est soumis à une condition supplémentaire liée au séjour de leurs parents. La proposition de loi ferait passer cette exigence d’un parent en séjour régulier depuis plus de trois mois à deux parents depuis au moins un an, à la naissance de l’enfant.

L’amendement abrogerait l’article 2493 du code civil plutôt que de le durcir. Il supprimerait ainsi cet obstacle à l’application des règles d’acquisition de la nationalité par la naissance et la résidence, sans rendre la nationalité automatique dès la naissance. Il laisserait toutefois subsister la modification distincte de l’article 2495 prévue par le texte.

Ses auteurs jugent injuste de faire dépendre l’accès des enfants à la nationalité de la régularité du séjour de leurs parents et craignent que cette différence territoriale entrave leur intégration.