Eddy Casterman

L’excuse de minorité réduit les peines maximales encourues en raison de l’âge. Selon l’exposé, elle divise notamment par deux le maximum d’emprisonnement ou de réclusion et ramène à vingt ans une peine de perpétuité encourue par un adulte. Pour les mineurs de plus de seize ans, le juge peut actuellement l’écarter exceptionnellement, en motivant spécialement sa décision.

L’amendement supprimerait ce caractère exceptionnel et dispenserait de motivation spéciale en cas de récidive légale. Surtout, il exclurait automatiquement l’atténuation dès lors que le mineur de plus de seize ans aurait déjà une condamnation définitive pour crime ou délit, sans limiter cette règle aux infractions violentes.

L’exposé précise que les juges resteraient libres de prononcer une peine inférieure aux nouveaux maxima. La suppression de l’atténuation modifierait donc la peine maximale encourue, sans imposer de prononcer ce maximum.

L’excuse de minorité permet de réduire la peine encourue en raison de l’âge. L’amendement inverserait son fonctionnement pour les mineurs de plus de treize ans. La réduction ne s’appliquerait plus par principe. Le juge devrait décider de l’accorder et motiver spécialement ce choix, en tenant compte de l’infraction et de la personnalité du mineur.

Le texte abaisserait ainsi de seize à treize ans le seuil mentionné dans la règle permettant de déroger à l’atténuation et supprimerait le caractère exceptionnel de cette dérogation. Selon ses auteurs, ce changement vise à responsabiliser davantage les mineurs et à dissuader les réseaux criminels qui les exploitent, notamment dans le narcotrafic. La possibilité d’accorder l’atténuation serait conservée, mais son application dépendrait d’une décision motivée du juge.

L’amendement rétablirait un article permettant une comparution immédiate devant le tribunal pour enfants. Selon l’exposé, cette possibilité concernerait les mineurs de plus de 16 ans déjà connus de la juridiction pour mineurs, lorsque leur affaire relève d’un jugement en audience unique et qu’un placement en détention provisoire est demandé.

Le procureur pourrait demander au mineur, en présence de son avocat, de renoncer expressément au délai de dix jours avant sa comparution. Avec cet accord, le jugement pourrait avoir lieu le jour même ou à la première audience utile. Le tribunal entendrait, le cas échéant, les représentants légaux dûment convoqués. L’objectif annoncé est d’accélérer le jugement, en permettant au mineur de renoncer à ce délai plutôt qu’en le supprimant pour tous.

Après le cyclone Chido, le projet de loi organiserait la reconstruction de Mayotte. Il autoriserait le Gouvernement à transformer par ordonnance l’établissement public foncier et d’aménagement pour coordonner les travaux. À la demande des communes concernées, l’État pourrait aussi reconstruire les écoles publiques jusqu’à fin 2027.

Pour accélérer les chantiers, le texte raccourcirait les procédures d’urbanisme et assouplirait pendant deux ans les règles des marchés publics. Certains marchés de moins de 100 000 euros hors taxes pourraient être conclus sans publicité ni concurrence préalable, avec une information numérique du public. Les reconstructions resteraient soumises aux règles relatives aux risques naturels.

Le texte prévoirait aussi des prêts sans intérêt pour réhabiliter des résidences principales, des reports de cotisations pour les entreprises et le maintien temporaire de prestations sociales malgré certaines formalités manquantes. Il permettrait également de renforcer par ordonnance les évacuations et démolitions de l’habitat informel.

La sûreté des transports franciliens mobilise notamment les services internes des opérateurs et des entreprises de sécurité privée. Selon les auteurs, l’ouverture à la concurrence multiplie les exploitants et rend nécessaire un pilotage commun pour coordonner les interventions.

L’amendement confierait à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports régionaux, le pouvoir de piloter et de coordonner ces services internes et agents de sécurité privée lorsqu’ils interviennent dans les véhicules et les installations du réseau qu’elle organise. Il ne placerait pas la police et la gendarmerie sous son pilotage. L’objectif serait de permettre une coordination à l’échelle du réseau, plutôt qu’une organisation limitée à chaque exploitant, en s’appuyant notamment sur la centralisation des informations relatives aux incidents.

Le texte de référence permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de missions de sûreté d’être affectés dans les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y regarder les images transmises en direct depuis les véhicules de transport public, leurs installations et leurs abords immédiats.

Ce visionnage aurait lieu sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes, uniquement pour une mission déterminée d’Île-de-France Mobilités. La définition de cette mission et les conditions légales d’affectation ne sont pas reproduites, ce qui empêche d’en préciser complètement les limites. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de rejoindre les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y visionner les images des transports en direct, sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement leur donnerait aussi, depuis ces salles, un rôle de pilotage et de coordination des services internes de sécurité des opérateurs et des agents de sécurité privée intervenant dans les véhicules et les installations du réseau francilien. Les auteurs souhaitent ainsi organiser l’action des différentes équipes déployées par les opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive à la concurrence. Cette compétence concernerait ces équipes de sécurité, et non le commandement de la police ou de la gendarmerie.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de visionner en temps réel, dans les salles de commandement de l’État, les images provenant des transports publics et de leurs abords immédiats. Ils le feraient sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement étendrait cette possibilité aux agents de sécurité privée exerçant des missions de sûreté dans les transports, dans les mêmes conditions. Chaque agent devrait être individuellement désigné et habilité par le représentant de l’État dans le département.

Selon ses auteurs, cet accès direct aux images permettrait aux agents privés de mieux évaluer une menace et de coordonner plus rapidement leurs interventions avec les autorités. Leur accès resterait encadré par la présence et l’autorité des forces de l’ordre.

Le texte de référence prévoit que les communes devraient associer les opérateurs de transport à la conclusion d’une convention mentionnée dans le code de la sécurité intérieure.

La disposition définissant cette convention n’est pas reproduite. Son objet précis, ses parties et son champ territorial ne peuvent donc pas être détaillés. Les éventuelles modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Les agents des services internes de sûreté de la SNCF et de la RATP sont déjà armés. L’amendement préciserait dans le code des transports qu’ils pourraient utiliser leurs armes en cas de légitime défense, ainsi que dans deux cas prévus par le code de la sécurité intérieure.

Les auteurs visent notamment la possibilité d’empêcher la répétition imminente de meurtres ou de tentatives de meurtre venant d’être commis, lorsque l’agent a des raisons réelles et objectives de craindre cette répétition. Ils soulignent que ces agents, présents sur les réseaux, peuvent être les premiers intervenants armés.

Les auteurs présentent cet usage comme soumis à une absolue nécessité et à une stricte proportionnalité. Ils justifient ces limites par la nécessité d’éviter les abus, tout en permettant une intervention immédiate.

L’amendement étendrait aux agents de sécurité privée travaillant pour un opérateur de transport public un pouvoir d’injonction, c’est-à-dire la possibilité d’ordonner à une personne de descendre d’un véhicule ou de quitter les lieux. Selon l’exposé, seraient notamment concernés les voyageurs ayant fraudé, troublant l’ordre public, compromettant la sécurité ou la circulation, ou refusant les contrôles de sécurité mentionnés.

Les auteurs souhaitent ainsi renforcer la sécurité et lutter contre la fraude. Le dispositif renverrait à un décret en Conseil d’État les modalités de formation et d’autorisation de ces agents. L’exposé souhaite une autorisation administrative unique pour les réseaux couvrant plusieurs départements, afin d’éviter des appréciations préfectorales divergentes, mais cette organisation précise n’est pas inscrite dans le dispositif.

Le texte de référence élargirait les interventions des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises de transport. Il prévoirait des missions exceptionnelles autorisées par le préfet et des interventions spontanées et momentanées en cas d’urgence. Il permettrait aussi certaines interventions après une infraction commise à l’intérieur de ces emprises.

Les agents pourraient saisir les marchandises vendues sans autorisation et les étals, en vue d’une confiscation par le tribunal. Les denrées impropres seraient détruites et les denrées périssables remises à des organismes caritatifs, avec compte rendu à un officier de police judiciaire.

Les missions et certaines infractions sont définies par des dispositions non reproduites, ce qui empêche d’en préciser tout le champ. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article 2 permettrait aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP d’intervenir davantage sur la voie publique, aux abords immédiats des gares et stations. Il prévoirait des missions exceptionnelles autorisées par le préfet, des interventions spontanées en urgence et des interventions temporaires après certaines infractions commises à l’intérieur. Il permettrait aussi de constater les ventes non autorisées et de saisir marchandises et étals aux abords.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, et donc ces extensions proposées. Ses auteurs craignent des atteintes aux libertés fondamentales lorsque les agents apprécient eux-mêmes l’urgence. Ils estiment leur formation juridique insuffisante par rapport à celle des policiers et gendarmes et privilégient le recrutement de ces derniers pour assurer la sécurité.

Selon l’exposé de l’amendement, le droit actuel impose aux contrevenants tarifaires de porter un justificatif d’identité, mais pas aux auteurs des autres infractions à la police des transports. Les auteurs souhaitent étendre cette obligation pour faciliter la constatation des infractions et protéger les voyageurs et les équipements.

L’amendement obligerait les auteurs d’infractions aux règles de police des transports à porter un document attestant leur identité et leur adresse, dans les véhicules, les espaces de transport public de voyageurs et le domaine public ferroviaire. Les documents acceptés seraient définis par arrêté ministériel. Les agents habilités pourraient relever ces renseignements pour dresser un procès-verbal, c’est-à-dire consigner officiellement l’infraction. Si la personne ne pouvait pas les justifier, ils devraient prévenir sans délai un officier de police judiciaire. L’obligation viserait les auteurs d’infractions, et non indistinctement tous les voyageurs.

Le texte de référence préciserait les missions de prévention des troubles à l’ordre public et de lutte contre le terrorisme. Les agents pourraient inspecter visuellement les bagages et les fouiller avec consentement. Avec un accord exprès, ils pourraient pratiquer des palpations, notamment sans arrêté préfectoral si des éléments objectifs suggèrent la présence d’un objet dangereux.

Pour certains délits, un paiement à l’exploitant de 300 euros, ou 250 euros immédiatement, mettrait fin aux poursuites. Les mineurs et certains délits multiples seraient exclus. Sans paiement immédiat, un justificatif d’identité serait exigé. Refuser la transaction ou ne pouvoir présenter ce document permettrait aux agents d’appréhender la personne pour la conduire devant un officier de police judiciaire. Le délai de paiement ou de contestation serait de trois mois.

Les délits visés ne sont pas identifiables dans les articles reproduits. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion permettrait certaines palpations de sécurité, avec le consentement exprès de la personne, lorsque des éléments objectifs laissent soupçonner la présence d’objets dangereux, même sans arrêté de protection. Un amendement propose que les agents de sécurité de la SNCF documentent ces contrôles, à titre expérimental du 1er juillet 2025 au 31 décembre 2026.

Ce sous-amendement étendrait cette obligation aux agents de sécurité de la RATP. Une personne ainsi contrôlée recevrait donc, à la RATP comme à la SNCF, une copie indiquant le motif du contrôle, ses modalités et permettant d’identifier l’agent. Le changement porterait sur la trace écrite remise après ces palpations, et non sur leurs conditions d’autorisation. L’expérimentation ferait l’objet d’un rapport gouvernemental au Parlement au plus tard le 1er septembre 2026.

Le texte en discussion encadre les inspections visuelles de bagages, les fouilles et les palpations de sécurité réalisées par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. L’amendement ajouterait une expérimentation du 1er juillet 2025 au 31 décembre 2026. Pour chaque contrôle de ce type, les agents devraient établir un document précisant son motif, ses modalités et permettant d’identifier l’agent, puis en remettre une copie à la personne contrôlée.

Selon les auteurs, ce récépissé permettrait d’évaluer un moyen de lutter contre les contrôles abusifs et discriminatoires et d’examiner une éventuelle extension aux forces de sécurité intérieure, notamment pour les contrôles d’identité. Cette extension ne serait pas décidée par l’amendement. Le Gouvernement devrait remettre au Parlement un rapport d’évaluation au plus tard le 1er septembre 2026.

La proposition de loi renforcerait les conditions d’accès à la nationalité française propres à Mayotte. La condition de résidence des parents serait durcie sur deux points. Elle concernerait les deux parents, au lieu d’au moins un seul, et sa durée passerait de plus de trois mois à au moins trois ans.

Le texte renforcerait aussi les documents exigés pour justifier cette résidence. Il remplacerait la référence à des justificatifs par l’exigence d’un titre de séjour relevant des catégories désignées dans le texte, accompagné d’un passeport biométrique en cours de validité dont la photographie permet d’identifier le titulaire. Ces exigences porteraient donc à la fois sur la situation des deux parents, la durée de leur résidence et les preuves à fournir.

Un vote favorable ouvrirait une seconde délibération de l’article unique de cette proposition de loi, avant le vote sur l’ensemble du texte. Les députés pourraient ainsi réexaminer l’article consacré aux conditions d’accès à la nationalité française à Mayotte, sans que cette décision impose à elle seule une modification de son contenu.

L’article serait renvoyé à la commission, qui devrait présenter un nouveau rapport, écrit ou oral. Si les amendements présentés lors de ce nouvel examen étaient rejetés, la décision prise en première délibération serait confirmée. La demande porte donc sur la réouverture de l’examen, et non sur l’approbation ou le rejet des conditions d’accès à la nationalité.

La proposition de loi vise à renforcer les conditions d’accès à la nationalité française à Mayotte. L’amendement ajouterait à son titre les mots « nonobstant l’inefficacité d’ores et déjà acquise d’une telle mesure », autrement dit malgré une inefficacité présentée comme déjà établie.

Cette appréciation est celle des auteurs. Ils soutiennent que les restrictions au droit du sol, qui concerne l’accès à la nationalité lié à la naissance sur le territoire, ne dissuadent pas les personnes qui migrent pour fuir la misère ou l’absence de liberté. Ils invoquent la poursuite de la hausse de l’immigration depuis les dérogations adoptées en 2018. L’amendement modifierait uniquement le titre, sans changer les conditions juridiques d’accès à la nationalité.

La proposition de loi entend renforcer les conditions d’accès à la nationalité française à Mayotte. L’amendement remplacerait son titre par « visant à déroger au droit du sol à Mayotte ». Le droit du sol désigne ici l’accès à la nationalité lié à la naissance sur le territoire. Ce changement de titre ne modifierait pas lui-même les conditions d’acquisition de la nationalité.

Les auteurs souhaitent souligner que le texte écarte Mayotte des règles communes. Ils contestent l’idée que l’immigration explique les difficultés du département et mettent plutôt en cause le manque d’investissement public. Ils estiment aussi que la dérogation instaurée en 2018 n’a pas eu d’effet sur les flux migratoires. Le titre proposé exprimerait cette lecture critique de la réforme.

La proposition de loi porte sur le renforcement des conditions d’accès à la nationalité française à Mayotte. L’amendement lui donnerait le titre « visant à supprimer le droit du sol à Mayotte ». Le droit du sol désigne ici l’accès à la nationalité lié à la naissance sur le territoire. L’amendement ne supprimerait pas lui-même ce droit, puisqu’il modifierait uniquement le titre du texte.

Les auteurs veulent ainsi dénoncer ce qu’ils considèrent comme la portée de la réforme. Ils craignent qu’un durcissement des règles aggrave la situation des migrants et les tensions à Mayotte, déjà accentuées par le cyclone Chido. Ils opposent à cette orientation les besoins d’investissement dans les infrastructures, l’eau et l’enseignement.

La proposition de loi vise à renforcer les conditions d’accès à la nationalité française à Mayotte. L’amendement remplacerait son titre par « visant à cristalliser l’inégalité des droits à Mayotte ». Il présenterait ainsi la réforme comme un moyen de figer des différences de droits. Cette modification du titre ne changerait pas elle-même les règles d’accès à la nationalité.

Selon les auteurs, multiplier les dérogations, c’est-à-dire les règles distinctes du droit commun, contredit la volonté d’achever la départementalisation de Mayotte. Ils rapprochent cette question juridique des difficultés sociales et économiques du territoire, aggravées par le cyclone Chido et la tempête Dikeledi. Le titre proposé porterait leur critique d’un traitement de Mayotte comme un territoire à part dans la République.

La proposition de loi entend renforcer les conditions d’accès à la nationalité française à Mayotte. L’amendement remplacerait son titre par « visant à précariser les personnes étrangères présentes à Mayotte ». Il ne modifierait lui-même ni leur statut ni leurs droits, mais inscrirait dans le titre une appréciation critique des effets attendus du texte.

Les auteurs craignent une aggravation de la situation des migrants et contestent l’idée que l’immigration soit la cause des difficultés de Mayotte. Ils mettent en avant les manques d’investissement dans la santé, l’école, l’eau et l’électricité. Ils estiment également que les restrictions au droit du sol instaurées en 2018 n’ont pas influencé les flux migratoires, pour contester l’utilité du durcissement proposé.