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L’article 6 prévoit de confier au préfet l’appréciation du caractère continu ou discontinu de l’urbanisation en montagne, autrement dit du lien entre un projet et les constructions existantes. Il devrait tenir compte de la géographie, du relief et des spécificités locales, dans des conditions précisées par décret.

L’amendement réserverait cette intervention aux cas où les services compétents rencontrent une difficulté d’appréciation. Les critères géographiques et le renvoi au décret seraient conservés.

Selon les auteurs, les interprétations divergentes de la continuité créent une insécurité juridique et bloquent certains projets, notamment de logements permanents. Ils souhaitent permettre au préfet de résoudre ces difficultés tout en conciliant la lutte contre l’étalement urbain et les besoins de développement et de logement en montagne.

L’article 6 précise comment apprécier la continuité de l’urbanisation en montagne, c’est-à-dire son lien avec les constructions existantes. Il prévoit notamment que le préfet détermine ce caractère continu ou discontinu en tenant compte de la géographie et du relief locaux, selon des conditions fixées par décret.

L’amendement supprimerait cette attribution au préfet et le renvoi au décret. Il conserverait les autres critères prévus par l’article, notamment les coupures physiques, comme les voies, la contribution du projet aux activités locales et à l’habitat permanent, ainsi que ses conséquences sur les sols.

Selon le Gouvernement, confier expressément cette appréciation au préfet créerait une confusion des compétences et rigidifierait les décisions. Il souhaite préserver la souplesse d’appréciation des élus locaux selon leur territoire. La suppression ne désignerait pas elle-même une autre autorité compétente.

Selon les auteurs, des permis de construire en montagne sont refusés en raison d’une séparation physique avec les bâtiments existants. L’article 6 vise à clarifier la continuité de l’urbanisation en intégrant les coupures physiques, comme une voie, plutôt qu’en les considérant comme une rupture automatique.

Le texte demande aussi de considérer la finalité du projet, sa contribution aux activités locales et à l’habitat permanent, ainsi que sa consommation d’espaces et l’artificialisation des sols. L’amendement supprimerait cette seconde exigence, tout en conservant la clarification sur les coupures physiques.

Les autorités n’auraient donc plus à examiner ces finalités et effets pour apprécier la continuité au titre de cet alinéa. Les auteurs craignent des interprétations divergentes et estiment que les documents d’urbanisme et les règles de sobriété foncière traitent déjà de l’artificialisation.

En montagne, le principe de continuité encadre les constructions à proximité du bâti existant. L’article discuté prévoit de prendre en compte les « coupures physiques », notamment les voies et les réseaux. Selon le rapport, leur présence ne devrait pas être considérée automatiquement comme une rupture de l’urbanisation.

L’amendement mentionnerait expressément les chemins ruraux, voies communales et routes départementales situés à proximité immédiate des zones concernées. Ses auteurs veulent éviter qu’un projet soit refusé au seul motif qu’une voie le sépare d’un hameau, alors que celui-ci peut déjà s’étendre des deux côtés. Cette précision viserait à sécuriser les autorisations d’urbanisme. Elle ne dispenserait pas d’apprécier les autres critères prévus par l’article, dont les conséquences sur la consommation d’espaces.

L’article discuté précise comment apprécier la continuité de l’urbanisation en montagne, c’est-à-dire le lien entre les nouvelles constructions et le bâti existant. Il prévoit d’intégrer les coupures physiques, comme les voies et les réseaux. Selon le rapport, ces obstacles ne seraient pas regardés automatiquement comme une rupture de continuité.

L’amendement ajouterait « à titre exceptionnel » devant la prise en compte de ces coupures physiques. Il limiterait ainsi cette possibilité, sans préciser les situations qui justifieraient une exception. Ses auteurs présentent cette restriction comme un moyen de sécuriser l’application du principe de continuité. L’appréciation par le préfet selon la géographie locale, ainsi que la prise en compte de l’habitat permanent et de la consommation d’espaces, resteraient prévues par l’article.

L’article discuté prévoit d’apprécier la continuité des constructions en montagne en intégrant les caractéristiques locales et les coupures physiques, comme les voies. Le rapport présente cette évolution comme une clarification permettant de ne pas traiter automatiquement ces obstacles comme une rupture de l’urbanisation.

L’amendement remplacerait cette formulation par une obligation de construire dans les bourgs, villages, hameaux et agglomérations existants ou dans leur extension immédiate. Il exclurait les ruptures d’urbanisation et le mitage, c’est-à-dire la dispersion des constructions dans les espaces naturels, agricoles et forestiers. Toute dérogation devrait rester strictement exceptionnelle et être justifiée par des nécessités d’intérêt général majeur, selon un décret en Conseil d’État.

Les auteurs craignent que l’article facilite une urbanisation diffuse. Ils souhaitent préserver les sols et les paysages en imposant ces conditions plus strictes aux projets.

Le principe d’urbanisation en continuité encadre les constructions à proximité du bâti existant en montagne. L’article discuté prévoit d’y intégrer les coupures physiques, notamment les voies et les réseaux, et de confier au préfet une appréciation tenant compte de la géographie locale. Le rapport présente cette réécriture comme une clarification évitant de considérer automatiquement un obstacle comme une rupture de continuité.

L’amendement supprimerait cet article et conserverait donc les règles qu’il devait remplacer. Ses auteurs jugent les précisions législatives inutiles au regard des décisions de justice et des guides administratifs existants. Ils craignent que la réécriture facilite la dispersion des constructions dans les espaces agricoles et naturels. Ils mettent aussi en avant la protection des paysages et les coûts des réseaux, des voiries et du déneigement liés à cette dispersion.

Le texte de référence donnerait une priorité aux infrastructures de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Cette priorité serait inscrite dans le schéma prévu par le code de l’énergie pour ces infrastructures.

La mesure porterait sur la planification des équipements. Elle ne fixerait ni un nombre de bornes à installer, ni un calendrier, ni le prix des recharges pour les usagers. La version disponible est antérieure au vote et ne reconstitue pas les éventuelles modifications de séance.

L’article 5 prévoit de donner la priorité aux bornes de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Selon les auteurs de l’amendement, l’absence de transport collectif y complique notamment l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins.

L’amendement ajouterait une orientation au schéma de déploiement des infrastructures de recharge. Dans les territoires sans offre régulière de transport collectif, celui-ci devrait favoriser l’autopartage, c’est-à-dire l’utilisation successive d’un véhicule par plusieurs personnes, les navettes, le transport à la demande, le covoiturage et les bornes associées. Ce développement se ferait en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité. L’objectif serait d’offrir des possibilités de déplacement aux personnes sans véhicule individuel, sans créer directement un service de transport par ce seul amendement.

L’article 5 prévoit de privilégier les bornes de recharge rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Les auteurs de l’amendement estiment que cette priorité ne suffit pas à réduire les émissions des transports si elle ne s’accompagne pas d’alternatives à la voiture individuelle. Ils soulignent aussi les besoins en métaux liés à l’électrification des véhicules.

L’amendement conserverait cette priorité, mais inscrirait le schéma de déploiement des bornes dans les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone, qui définit une trajectoire de réduction des émissions. Le schéma devrait prendre en compte le développement prioritaire des transports collectifs et de proximité, les mobilités partagées et la sobriété des déplacements. Il s’agirait ainsi d’orienter la planification des bornes en tenant compte des usages et des alternatives de transport, sans créer directement de nouvelles lignes.

L’article 5 prévoit de privilégier les bornes de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Selon les auteurs de l’amendement, les véhicules y restent souvent longtemps stationnés, notamment dans les hébergements touristiques ou sur les parkings de départ d’activités. Ils jugent les coûts d’installation et de raccordement des bornes rapides parfois disproportionnés par rapport à ces usages.

L’amendement remplacerait cette priorité par l’objectif d’un réseau de bornes équilibré et accessible. Le schéma de déploiement devrait tenir compte de la géographie, du climat et des activités touristiques, notamment en favorisant la recharge adaptée aux stationnements prolongés. Il ne supprimerait donc pas la possibilité de bornes rapides, mais orienterait la planification vers la répartition des équipements et leur adaptation aux besoins locaux.

L’article 5 prévoit de donner la priorité aux bornes de recharge rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Les auteurs de l’amendement critiquent une approche centrée sur la voiture électrique, dont l’achat reste selon eux socialement inégal, et soulignent la pression de sa fabrication sur les ressources en métaux.

L’amendement remplacerait cette priorité par la prévision de bornes rapides à condition qu’elles s’inscrivent dans une stratégie de mobilité décarbonée réduisant la dépendance à la voiture individuelle. Cette stratégie devrait privilégier les transports collectifs de proximité et les mobilités partagées, réduire la place de la voiture, particulièrement des véhicules lourds et fortement émetteurs, et intégrer la sobriété des déplacements ainsi qu’un accès équitable aux bornes. Le déploiement serait ainsi soumis à des orientations de transport plus larges, sans que l’amendement crée une aide à l’achat de véhicules.

Le texte de référence prévoit d’inscrire dans la loi sur la montagne une orientation favorisant l’usage partagé et le stockage de l’eau. Elle concernerait l’eau potable, la sécurité civile, la biodiversité, l’irrigation, l’abreuvement du bétail, l’industrie, la production d’électricité et les loisirs de neige.

Cette politique exclurait le pompage dans les nappes dites inertielles. Les commissions locales de l’eau devraient être systématiquement consultées pour avis lors de son élaboration. L’article fixerait ainsi une orientation et une obligation de consultation, sans autoriser lui-même un ouvrage de stockage particulier. Cette version de référence ne permet pas de reconstituer les modifications de séance.

L’article en discussion favoriserait le partage et le stockage de l’eau en montagne pour plusieurs usages, notamment l’eau potable, l’agriculture, l’industrie et les loisirs de neige. L’amendement soumettrait tout projet de stockage à une démonstration préalable de mesures de sobriété, c’est-à-dire d’économie d’eau, de réduction des prélèvements, de restauration des milieux naturels et d’alternatives fondées sur des solutions naturelles.

Les auteurs estiment que, face à la raréfaction de l’eau, les économies et la protection des milieux doivent précéder le recours au stockage. Les porteurs de projets devraient ainsi justifier ces mesures en amont, plutôt que présenter le stockage comme seule réponse aux besoins. Le dispositif ne fixe toutefois aucun seuil chiffré de réduction des prélèvements.

L’article en discussion prévoirait une politique de partage et de stockage de l’eau en montagne répondant à plusieurs usages, dont l’industrie, la production d’électricité et les loisirs de neige. Il ne fixerait pas de priorité entre ces usages. Selon les auteurs de l’amendement, leur concurrence s’accentue avec la raréfaction de l’eau liée au dérèglement climatique.

L’amendement imposerait à cette politique une hiérarchie donnant priorité à l’alimentation en eau potable, au bon état des milieux aquatiques, à la sécurité civile et aux besoins agricoles essentiels. Ces besoins devraient donc primer sur les autres usages dans l’organisation du partage de l’eau. Le texte ne fixerait ni volumes réservés ni ordre de priorité entre les quatre besoins ainsi désignés.

L’article en discussion favoriserait le partage et le stockage de l’eau en montagne pour l’eau potable, l’agriculture, l’industrie ou encore les loisirs de neige. Il exclurait déjà le pompage dans une catégorie de nappes souterraines, les nappes dites inertielles.

L’amendement interdirait de délivrer une autorisation environnementale, nécessaire pour permettre les projets concernés au regard de leurs impacts, à tout ouvrage de stockage alimenté par des prélèvements dans les eaux souterraines. Les travaux et infrastructures associés seraient également visés. L’interdiction porterait donc sur l’ensemble des eaux souterraines, et non sur les seules nappes inertielles. Les auteurs souhaitent ainsi préserver ces ressources et l’équilibre naturel, en écartant ce mode d’alimentation des projets de stockage.

L’article en discussion favoriserait le partage et le stockage de l’eau en montagne pour différents besoins, notamment l’eau potable, l’agriculture et la production d’électricité. La préservation de la biodiversité et des milieux naturels figurerait déjà parmi les objectifs de cette politique.

L’amendement préciserait que les projets de stockage devraient respecter les objectifs de préservation de la biodiversité et les mesures de compensation prévus par le code de l’environnement. La compensation désigne les mesures destinées à contrebalancer les atteintes à la biodiversité. Les auteurs souhaitent ainsi encadrer la conduite des projets par un renvoi explicite à ces règles existantes, sans définir dans l’amendement de nouvelles mesures de compensation ni leurs montants.

Le texte en discussion prévoit de favoriser le stockage et le partage de l’eau en montagne pour plusieurs usages, dont l’eau potable, l’agriculture, la biodiversité, l’industrie et les loisirs de neige. L’amendement retirerait ces derniers de cette liste, sans modifier les autres usages.

Selon ses auteurs, la diminution de l’enneigement naturel accroît les besoins en neige de culture alors que l’eau se raréfie. Ils souhaitent privilégier les besoins essentiels et craignent que de nouveaux stockages destinés aux loisirs de neige nuisent aux écosystèmes montagnards. La suppression porterait sur les objectifs de cette politique de l’eau, et non sur une interdiction générale des loisirs de neige ou de la neige de culture.

Le texte prévoit que l’autorité judiciaire informe les victimes concernées avant toute libération ou interruption de l’incarcération du condamné, même temporaire. Il ne précise pas combien de temps à l’avance cette information doit être donnée.

L’amendement imposerait de prévenir dès que possible et au moins un mois avant la sortie. Si respecter ce délai paraît matériellement impossible, l’autorité judiciaire devrait informer la victime dans les meilleurs délais. L’objectif est d’encadrer le moment où la victime apprend la sortie, tout en tenant compte des situations où un préavis d’un mois ne peut être respecté. Le mois constituerait donc le délai minimal normalement exigé, et non un préavis assuré dans tous les cas.

La proposition de loi prévoit notamment d’informer les victimes avant la libération de leur agresseur. L’amendement ajouterait une information préalable sur les éléments de procédure qui seront rendus publics. Cette obligation serait limitée aux infractions énumérées à l’article 706‑47 du code de procédure pénale, dont les sources disponibles ne précisent pas le contenu.

Le parquet devrait prévenir la victime et, le cas échéant, la partie civile, c’est-à-dire la personne qui demande réparation dans le procès pénal. Selon les auteurs, la diffusion de ces éléments peut affecter la vie privée et la reconstruction des victimes. Cette information leur permettrait d’anticiper la publicité plutôt que de la découvrir après diffusion. Elle ne leur donnerait pas un droit de s’y opposer.

Le texte de référence obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits et des interdictions ou obligations prononcées pour les protéger, à tout moment de la procédure, y compris pendant l’exécution de la peine.

Pour les catégories d’infractions définies par les renvois légaux, elle devrait aussi les avertir avant toute sortie de prison, même temporaire. Cette obligation concernerait les personnes détenues avant jugement comme celles déjà condamnées. Une victime pourrait ainsi être prévenue d’une sortie sans attendre la fin définitive de la peine. Pour une victime mineure, l’information serait adressée à ses représentants légaux. La victime pourrait demander à ne pas être informée des modalités d’exécution de la peine. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte discuté obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits, des mesures prises pour les protéger et de la libération, même temporaire, d’une personne détenue pour les infractions visées. Il prévoit aussi que l’information soit adressée, selon le cas, à la partie civile, c’est-à-dire à la personne qui participe à la procédure pour demander réparation du préjudice subi.

L’amendement harmoniserait ces formulations en mentionnant explicitement « la victime ou la partie civile » dans ces obligations et dans la possibilité de refuser les informations sur l’exécution de la peine. Présentée par ses auteurs comme rédactionnelle, cette modification vise à désigner de façon cohérente les victimes, qu’elles se soient constituées partie civile ou non, sans créer un mécanisme distinct de protection.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 7 prévoit de réduire le tarif d’accise, une taxe sur les produits concernés, applicable au rhum transporté sur des navires à propulsion vélique. L’allègement serait de 5 %, ou de 20 % lorsque le vent constitue la propulsion principale. Ces pourcentages portent sur le tarif fiscal, et non sur le prix de vente du rhum.

L’amendement supprimerait cet article et donc ces allègements proposés. Ses auteurs contestent un soutien ciblé sur les alcools alors que les navires à voile peuvent transporter de nombreuses marchandises. Ils souhaitent un soutien plus large à la décarbonation maritime et soulèvent également un enjeu de prévention des risques liés à l’alcool.