Mobilités

La proposition de loi adapterait plusieurs règles aux contraintes géographiques des territoires de montagne. Pour les écoles, l’État devrait anticiper les variations d’effectifs sur trois à cinq ans et consulter les communes avant les fermetures de classes. La planification régionale des soins devrait viser des délais d’accès raisonnables et prévoir un transport sanitaire aérien dans les zones très enclavées lorsque l’accès terrestre aux urgences est insuffisant.

Le texte soutiendrait les abattoirs de proximité et les services vétérinaires. Il permettrait notamment au préfet d’autoriser certains abattoirs à dépasser cinq tonnes par jour, sous un plafond de vingt-cinq tonnes sur cinq jours ouvrables et sous conditions sanitaires et environnementales.

Il favoriserait aussi le partage et le stockage de l’eau, avec consultation des commissions locales de l’eau et protection de la biodiversité. Les collectivités pourraient coordonner la prévention des inondations à l’échelle des bassins, en tenant compte des charges des communes de montagne.

Le texte de référence donnerait une priorité aux infrastructures de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Cette priorité serait inscrite dans le schéma prévu par le code de l’énergie pour ces infrastructures.

La mesure porterait sur la planification des équipements. Elle ne fixerait ni un nombre de bornes à installer, ni un calendrier, ni le prix des recharges pour les usagers. La version disponible est antérieure au vote et ne reconstitue pas les éventuelles modifications de séance.

L’article 5 prévoit de donner la priorité aux bornes de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Selon les auteurs de l’amendement, l’absence de transport collectif y complique notamment l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins.

L’amendement ajouterait une orientation au schéma de déploiement des infrastructures de recharge. Dans les territoires sans offre régulière de transport collectif, celui-ci devrait favoriser l’autopartage, c’est-à-dire l’utilisation successive d’un véhicule par plusieurs personnes, les navettes, le transport à la demande, le covoiturage et les bornes associées. Ce développement se ferait en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité. L’objectif serait d’offrir des possibilités de déplacement aux personnes sans véhicule individuel, sans créer directement un service de transport par ce seul amendement.

L’article 5 prévoit de privilégier les bornes de recharge rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Les auteurs de l’amendement estiment que cette priorité ne suffit pas à réduire les émissions des transports si elle ne s’accompagne pas d’alternatives à la voiture individuelle. Ils soulignent aussi les besoins en métaux liés à l’électrification des véhicules.

L’amendement conserverait cette priorité, mais inscrirait le schéma de déploiement des bornes dans les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone, qui définit une trajectoire de réduction des émissions. Le schéma devrait prendre en compte le développement prioritaire des transports collectifs et de proximité, les mobilités partagées et la sobriété des déplacements. Il s’agirait ainsi d’orienter la planification des bornes en tenant compte des usages et des alternatives de transport, sans créer directement de nouvelles lignes.

L’article 5 prévoit de privilégier les bornes de recharge électrique rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Selon les auteurs de l’amendement, les véhicules y restent souvent longtemps stationnés, notamment dans les hébergements touristiques ou sur les parkings de départ d’activités. Ils jugent les coûts d’installation et de raccordement des bornes rapides parfois disproportionnés par rapport à ces usages.

L’amendement remplacerait cette priorité par l’objectif d’un réseau de bornes équilibré et accessible. Le schéma de déploiement devrait tenir compte de la géographie, du climat et des activités touristiques, notamment en favorisant la recharge adaptée aux stationnements prolongés. Il ne supprimerait donc pas la possibilité de bornes rapides, mais orienterait la planification vers la répartition des équipements et leur adaptation aux besoins locaux.

L’article 5 prévoit de donner la priorité aux bornes de recharge rapide dans les territoires comprenant des zones de montagne. Les auteurs de l’amendement critiquent une approche centrée sur la voiture électrique, dont l’achat reste selon eux socialement inégal, et soulignent la pression de sa fabrication sur les ressources en métaux.

L’amendement remplacerait cette priorité par la prévision de bornes rapides à condition qu’elles s’inscrivent dans une stratégie de mobilité décarbonée réduisant la dépendance à la voiture individuelle. Cette stratégie devrait privilégier les transports collectifs de proximité et les mobilités partagées, réduire la place de la voiture, particulièrement des véhicules lourds et fortement émetteurs, et intégrer la sobriété des déplacements ainsi qu’un accès équitable aux bornes. Le déploiement serait ainsi soumis à des orientations de transport plus larges, sans que l’amendement crée une aide à l’achat de véhicules.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 7 prévoit de réduire le tarif d’accise, une taxe sur les produits concernés, applicable au rhum transporté sur des navires à propulsion vélique. L’allègement serait de 5 %, ou de 20 % lorsque le vent constitue la propulsion principale. Ces pourcentages portent sur le tarif fiscal, et non sur le prix de vente du rhum.

L’amendement supprimerait cet article et donc ces allègements proposés. Ses auteurs contestent un soutien ciblé sur les alcools alors que les navires à voile peuvent transporter de nombreuses marchandises. Ils souhaitent un soutien plus large à la décarbonation maritime et soulèvent également un enjeu de prévention des risques liés à l’alcool.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Le vote porte sur l’ensemble du projet de loi de simplification de la vie économique. Pour alléger les démarches, l’administration ne pourrait plus réclamer certaines pièces qu’elle détient ou peut obtenir auprès d’une autre administration. Un conseil comprenant des représentants des entreprises évaluerait l’impact des nouvelles normes, par des avis publics.

Pour faciliter l’accès aux marchés publics, le texte développerait une plateforme commune et permettrait certains achats de travaux ou d’innovation sans publicité ni mise en concurrence préalables, sous des seuils déterminés. Les acheteurs resteraient tenus de choisir une offre pertinente et de ne pas retenir systématiquement le même fournisseur. Les commerçants pourraient aussi demander le paiement mensuel de leur loyer, sous conditions, et les PME résilier certaines assurances professionnelles sans frais après un an.

Le texte assouplirait également les règles pour certains projets industriels et centres de données. Certains projets industriels seraient exclus du décompte de consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers. Il supprimerait aussi les dispositions instituant les zones à faibles émissions mobilité.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, restreignent la circulation pour lutter contre la pollution routière. Le texte en discussion prévoit de supprimer leur cadre légal. Selon l’exposé de l’amendement, ces zones constituent un outil de protection de la santé, mais leurs modalités doivent tenir compte des besoins de mobilité et des contraintes socio-économiques locales.

L’amendement remplacerait cette suppression par un cadre permettant aux communes et à leurs groupements volontaires de conserver ou d’instaurer des ZFE, sans obligation nationale de le faire. Il leur laisserait définir les restrictions et le périmètre concerné, et élargirait la possibilité de dérogations au-delà des seules dérogations individuelles.

L’objectif annoncé serait de concilier la lutte contre la pollution avec la liberté de décision locale, tout en maintenant un encadrement national des dérogations aux restrictions de circulation.