Énergie & climat

L’amendement ajouterait deux motifs d’exclusion obligatoire des marchés publics. Seraient écartées les entreprises n’ayant pas respecté leurs obligations de dépôt des comptes au cours des deux exercices précédents, ainsi que celles n’ayant pas publié le bilan d’émissions de gaz à effet de serre auquel elles sont légalement soumises. Ce bilan mesure les émissions liées à leur activité.

Les auteurs souhaitent utiliser l’accès aux contrats publics pour faire respecter les obligations environnementales existantes. Ils citent un décompte de l’Ademe selon lequel 65 % des 4 970 organisations soumises à l’obligation de bilan ne l’avaient pas remplie en 2021. L’exclusion proposée sanctionnerait l’absence de publication, et non un niveau d’émissions jugé trop élevé.

L’amendement rendrait obligatoire l’exclusion des marchés publics pour trois types de manquements aux obligations existantes. Il viserait le défaut de dépôt des documents comptables concernés, le défaut de publication des informations obligatoires sur la durabilité et l’absence du plan de transition devant accompagner un bilan d’émissions de gaz à effet de serre.

Les informations de durabilité décrivent notamment les effets de l’activité de l’entreprise sur l’environnement et la société. Le plan de transition précise les actions prévues pour réduire ses émissions. Les auteurs veulent conditionner l’accès aux contrats publics au respect de ces obligations, sans limiter le contrôle comptable aux deux exercices précédents. Les entreprises ne seraient concernées que par les obligations auxquelles elles sont soumises, dont le champ et le calendrier peuvent différer.

Le Conseil national de l’air peut être consulté pour donner un avis sur la lutte contre la pollution atmosphérique et l’amélioration de la qualité de l’air. L’amendement supprimerait les dispositions du code de l’environnement qui lui sont consacrées et mettrait ainsi fin à cette instance consultative.

Selon les auteurs, ce conseil fait doublon avec des organismes qui produisent déjà des connaissances sur ces sujets. Ils citent Santé publique France et l’Anses, qui apporte un appui scientifique et technique à la préparation des lois et des règlements. Ils proposent de s’appuyer sur ces organismes plutôt que sur un conseil distinct. L’amendement ne prévoirait toutefois pas de transfert explicite des consultations vers eux.

L’amendement abrogerait les dispositions légales relatives au Haut Conseil pour le climat, au Haut Conseil de stabilité financière, au Haut Conseil de la santé publique, au Haut Conseil pour l’avenir de l’assurance maladie, au Haut Conseil du dialogue social et au Haut Conseil à la vie associative. Il s’ajouterait aux suppressions d’organismes déjà prévues par le projet de loi.

Les auteurs estiment que ces conseils font double emploi avec des ministères ou d’autres organismes publics. Ils souhaitent réduire les dépenses et regrouper leurs missions dans les ministères pour rendre l’administration plus lisible. Toutefois, le dispositif se limite à abroger des textes et n’organise pas cette reprise des missions. L’exposé annonce aussi la suppression du Haut Conseil du financement de la protection sociale, sans disposition distincte visant cet organisme.

Des conseils nationaux organisent une concertation et rendent des avis pour éclairer l’action publique. Le projet de loi prévoit déjà de supprimer plusieurs instances. Cet amendement étendrait cette démarche en abrogeant les dispositions légales relatives à d’autres conseils, notamment ceux de l’habitat, du pilotage des agences régionales de santé, de l’information statistique, de la sécurité routière et de la transition écologique.

Les auteurs jugent les conseils visés inutiles ou redondants, en raison de réunions peu fréquentes, de résultats qu’ils estiment insuffisants ou de concertations existant ailleurs. Ils souhaitent réduire le temps administratif consacré à leur suivi et éviter de disperser le travail des parlementaires qui y siègent. La mesure supprimerait ainsi des lieux de consultation institués par la loi, et non les politiques publiques auxquelles ils se consacrent. Le dispositif ne prévoit pas de structure de remplacement.

Le code rural prévoit un plan d’action national pour réduire les émissions d’ammoniac et de protoxyde d’azote. Le projet de loi remplacerait le deuxième alinéa de l’article concerné par une seule phrase prévoyant que ce plan est mis à la disposition du public. L’amendement supprimerait cette modification et conserverait donc la rédaction actuelle.

Ses auteurs souhaitent préserver un outil de lutte contre la pollution agricole et ses effets sur l’environnement et la santé. Ils présentent la modification comme une suppression du plan. Toutefois, le texte discuté mentionne toujours ce plan et sa publication. L’amendement porterait ainsi sur le maintien de ses règles actuelles, dont le contenu complet n’est pas précisé ici, plutôt que sur le rétablissement d’un plan explicitement abrogé.

Le texte de référence autoriserait la France à ratifier une modification du Protocole de Londres, qui interdit l’exportation de déchets destinés à être immergés en mer. Cette modification ouvrirait une exception pour le dioxyde de carbone destiné au stockage dans des formations géologiques sous le fond marin. Selon la résolution, tous les pays ne disposent pas de formations adaptées et ce stockage constitue une option complémentaire, non un remplacement des réductions d’émissions.

Les pays concernés devraient conclure un accord répartissant les responsabilités de délivrance des permis. Si le pays destinataire n’est pas partie au protocole, des protections au moins équivalentes seraient requises. L’exception ne concernerait pas les autres déchets.

Le vote autoriserait la ratification, sans constituer lui-même un permis d’exportation ou de stockage. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi faciliterait la conversion des centrales au charbon, à la tourbe ou au schiste bitumineux existantes au 1er janvier 2025, dont les émissions passeraient de plus de 550 grammes de CO₂ par kilowattheure à moins de ce seuil.

Ces centrales seraient considérées comme nouvelles dans le futur mécanisme de capacité, qui rémunérerait leur disponibilité plutôt que leur seule production d’électricité. Elles pourraient ainsi accéder, après mise en concurrence, à une rémunération pluriannuelle, sans attribution automatique. Leur sélection vaudrait autorisation de produire, mais ne remplacerait pas l’autorisation environnementale requise. Ces dispositions entreraient en vigueur en même temps que le nouveau mécanisme, à une date fixée par décret.

Les entreprises détenues à plus de 50 % par l’État et exploitant des centrales à charbon devraient présenter, au plus tard le 31 décembre 2026, un plan de conversion sous ce seuil d’émissions. Cette échéance concernerait la présentation du plan, non l’achèvement des conversions.

Le texte de référence imposerait aux entreprises dont l’État détient plus de 50 % et qui produisent de l’électricité à partir du charbon de présenter un plan de conversion de leurs installations au plus tard le 31 décembre 2026.

Ce plan devrait prévoir le passage à des combustibles moins émetteurs, pour atteindre des émissions inférieures à 550 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure d’électricité produit. L’obligation porterait sur la présentation d’un plan à cette date, et non sur l’achèvement de la conversion. Cette version antérieure ne reconstitue pas les éventuelles modifications de séance.

Le vote porte sur l’ensemble du projet de loi issu de la commission mixte paritaire. Il adapterait plusieurs domaines du droit français aux règles européennes. Pour les entreprises et les services financiers, il modifierait les contrôles et reporterait certaines obligations de publication d’informations environnementales et sociales. Il autoriserait aussi le Gouvernement à légiférer par ordonnances, notamment sur le crédit aux consommateurs.

Le texte réformerait l’action de groupe, qui permet à des organismes habilités d’agir en justice pour plusieurs personnes confrontées à un même manquement, afin de le faire cesser ou d’obtenir réparation. Il encadrerait notamment l’indépendance des associations et leur financement par des tiers.

En matière énergétique, il imposerait des audits aux entreprises selon leur consommation et des objectifs de réduction des consommations et de rénovation aux organismes publics. Il adapterait aussi la régulation des aéroports et les sanctions concernant les carburants d’aviation durables. Enfin, il renforcerait les moyens de réponse aux ruptures de dispositifs médicaux et modifierait les conditions de séjour des étrangers occupant un emploi hautement qualifié.

La loi française fixe un objectif de fin de commercialisation des voitures utilisant des énergies fossiles d’ici à 2040. L’article discuté remplacerait cette formulation par un objectif visant les voitures émettant du dioxyde de carbone à l’échappement, à compter du 1er janvier 2035, en référence au règlement européen.

L’amendement supprimerait cette modification et conserverait la rédaction nationale actuelle. Il ne supprimerait pas le règlement européen auquel l’article renvoie. Ses auteurs contestent le bénéfice environnemental de certains véhicules électriques en considérant l’ensemble de leur durée de vie, notamment les grosses batteries et leur fabrication. Ils craignent également que le prix d’achat des véhicules électriques ne pénalise particulièrement les ménages les plus modestes.

Le projet de loi permettrait aux entreprises soumises aux obligations d’information en matière de durabilité d’établir leur bilan d’émissions de gaz à effet de serre selon les règles applicables à ces informations. Elles pourraient ainsi utiliser ces règles pour leur bilan, à condition d’y inclure des descriptions propres aux activités exercées en France.

L’amendement transformerait cette possibilité en obligation pour les entreprises concernées. Il supprimerait aussi la condition explicite exigeant des descriptions des activités françaises.

Les auteurs invoquent la transparence environnementale et craignent que les émissions des composantes d’un groupe soient minimisées dans le bilan de la société mère. Le dispositif imposerait les règles de durabilité pour établir le bilan, mais retirerait précisément l’exigence spécifique relative aux activités nationales.

Certaines entreprises doivent publier, dans une section distincte de leur rapport de gestion, des informations de durabilité portant notamment sur leurs enjeux environnementaux. Les auteurs souhaitent utiliser les aides de la mission « Investir pour la France de 2030 » pour encourager le respect de ces obligations, jugeant les sanctions parfois insuffisamment dissuasives.

L’amendement subordonnerait l’attribution des financements visés à un projet d’entreprise au respect des obligations de publication auxquelles cette entreprise est déjà soumise. Il inclurait les exigences de la norme climatique ESRS E1 pour les entreprises concernées. Un décret en Conseil d’État préciserait l’application.

Cette norme porte sur les effets de l’entreprise sur le climat et sur les risques climatiques pour son activité. Selon l’exposé, une entreprise qui estime le sujet non significatif doit expliquer cette conclusion. La condition porterait sur l’information publiée, non sur l’atteinte d’un résultat climatique déterminé.

Le texte de référence invite le Gouvernement à signifier son opposition à l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Mercosur. Il lui demande de défendre une approbation unanime des États au Conseil, suivie d’un vote du Parlement européen et d’une ratification par tous les parlements nationaux. Il invite aussi la Commission européenne à transmettre les informations sur les négociations aux autorités françaises avant toute finalisation.

La résolution invoque les risques d’une concurrence agricole fondée sur des normes sociales et environnementales moins strictes, d’une pression sur les revenus agricoles et d’une hausse de la déforestation et des émissions. Elle exprimerait une position parlementaire, sans bloquer juridiquement à elle seule l’accord ni décider de sa ratification. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

La proposition de loi prévoit des essais de traitements par drone sur d’autres parcelles et cultures que celles directement visées par ses autorisations. Ces essais, limités à trois ans, concerneraient certains produits de biocontrôle, autorisés en agriculture biologique ou à faible risque. Leurs résultats seraient évalués par l’Agence nationale de sécurité sanitaire, dite Anses, et pourraient ouvrir la voie à des autorisations sur les cultures testées.

L’amendement préciserait que les essais doivent caractériser les bénéfices et les risques pour la santé humaine et l’environnement, par comparaison avec une application au sol, plutôt que déterminer seulement les avantages. Ses auteurs souhaitent que l’évaluation ne soit pas orientée uniquement vers la démonstration des avantages. Le texte prévoit déjà la prévention des risques dans les modalités des essais, mais l’amendement les inscrirait explicitement dans leur objectif.

Un vote favorable approuverait la position présentée par le Gouvernement sur les négociations entre l’Union européenne et le Mercosur. Il ne ratifierait pas l’accord et n’engagerait pas la responsabilité du Gouvernement, conformément à l’article 50-1 de la Constitution.

Le Gouvernement s’oppose à l’accord tel qu’il est envisagé, tout en soulignant l’intérêt du commerce pour les débouchés agricoles, industriels et les services. Il craint une concurrence défavorable aux agriculteurs européens et des risques sanitaires liés aux différences de normes et de contrôles.

Il demande des mesures dites miroirs, pour appliquer aux produits importés les normes imposées aux produits européens, ainsi que des engagements environnementaux assortis de sanctions. L’approbation de la déclaration soutiendrait politiquement ces exigences, sans les instaurer elle-même.

L’amendement créerait une taxe kilométrique d’harmonisation environnementale sur les produits importés. Son montant serait proportionnel à la distance parcourue. Elle couvrirait aussi les marchandises qui traversent le territoire national, y compris maritime, sans y être vendues.

Les auteurs souhaitent intégrer le coût écologique du transport dans les produits importés et favoriser la production locale ainsi que les circuits courts. Les modalités seraient renvoyées à un décret en Conseil d’État. Le texte ne précise ni qui devrait acquitter la taxe, ni le montant par kilomètre, ni l’utilisation des recettes. Il ne permet donc pas de chiffrer la charge imposée aux acteurs concernés.

Le malus automobile est une taxe sur les véhicules liée à leurs émissions de CO₂. L’amendement vise les futures évolutions de ses barèmes. Leur évaluation devrait tenir compte non seulement des émissions mesurées selon la méthode WLTP, qui sert de référence pour l’utilisation du véhicule, mais aussi de celles liées à sa fabrication et à son importation.

Les auteurs souhaitent ainsi mieux prendre en compte la pollution globale selon le type et l’origine du véhicule. Ils mettent en avant les émissions de fabrication des voitures électriques et celles du transport maritime des véhicules. L’amendement imposerait cette prise en compte dans l’évaluation des évolutions de la taxe, mais ne fixerait ni nouveau barème ni règle pour combiner ces émissions. Il ne déterminerait donc pas le montant du malus pour un véhicule donné.

L’amendement créerait une taxe supplémentaire liée aux émissions de dioxyde de carbone des navires privés présents dans les espaces maritimes sous souveraineté ou juridiction française. Elle concernerait les usages professionnels ou personnels, hors transport de marchandises, pour les navires réunissant deux conditions, une coque d’au moins 20 mètres et une puissance propulsive nette maximale d’au moins 750 kilowatts.

Le tarif initial serait de 100 euros par tonne de CO₂ émise, révisé chaque année par décret selon l’inflation hors tabac et les objectifs climatiques. Des exonérations couvriraient notamment les missions de service public, de recherche, de sauvetage et les missions sanitaires.

Les auteurs souhaitent consacrer les recettes au Conservatoire du littoral, qui préserve les espaces naturels côtiers par son action foncière. Le dispositif ne prévoit toutefois pas cette affectation.

Les auteurs veulent réduire les nuisances sonores des deux et trois roues motorisés. Ils invoquent notamment les troubles du sommeil et les effets cardiovasculaires du bruit, ainsi que la place importante de ces véhicules dans la gêne sonore liée aux transports.

L’amendement instaurerait, à compter du 1er janvier 2025, une taxe sur les émissions sonores des véhicules des catégories L1e à L4e. Son barème progressif serait fixé par décret. Le dispositif ne précise ni qui devrait acquitter cette taxe, ni sa périodicité, ni les seuils et montants applicables.

L’exposé propose un exemple de barème et souhaite consacrer les recettes au passage à des véhicules électriques. Ces deux éléments ne figurent toutefois pas dans la règle proposée au vote.

Les transporteurs routiers de marchandises bénéficient d’un tarif réduit d’accise sur le gazole, une taxe sur sa consommation, par un remboursement partiel appelé TICPE dans l’exposé des auteurs. L’amendement fixerait ce tarif à 45,19 euros par mégawattheure de gazole à compter de 2025, à 47,05 euros en 2026 puis à 48,91 euros à compter de 2027. Cette progression réduirait le remboursement et augmenterait la taxe restant à leur charge.

Les auteurs souhaitent diminuer cet avantage fiscal pour réorienter des ressources vers le fret ferroviaire, qu’ils présentent comme moins émetteur de CO₂ par tonne transportée et par kilomètre que le transport routier. Le dispositif établirait toutefois uniquement la trajectoire fiscale sur le gazole. Il n’affecterait pas lui-même les recettes au financement du transport ferroviaire.

Selon les auteurs, le coût des carburants d’aviation durables freine leur utilisation et pénalise la compétitivité des compagnies européennes. L’amendement créerait un crédit d’impôt, déduit de l’impôt sur les bénéfices, couvrant 50 % du surcoût par rapport à un achat théorique de kérosène.

L’aide concernerait les achats pour les vols non soumis au système européen de quotas d’émission. La compagnie devrait dépasser les seuils européens de carburants durables dans ses achats totaux. Les carburants devraient provenir de projets industriels situés dans l’Union européenne ou dans un État admissible de l’Espace économique européen, et utiliser les matières premières prévues par le texte.

Les subventions publiques seraient déduites du calcul. L’aide serait limitée aux sommes déductibles de l’impôt dû. Son entrée en vigueur dépendrait d’une réponse de la Commission européenne permettant de la considérer conforme aux règles sur les aides d’État.

Pour accélérer un renouvellement des flottes qu’ils jugent coûteux, les auteurs proposent une déduction fiscale pour les entreprises imposées selon un régime réel. Elles pourraient retirer de leur résultat imposable 30 % du prix des avions neufs, hors frais financiers. Ce ne serait pas un remboursement de 30 % du prix. Les appareils de passagers ou de fret devraient émettre au moins 15 % de CO₂ en moins que ceux remplacés.

Le dispositif viserait les acquisitions et locations du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2026. La déduction serait étalée sur la durée normale d’utilisation. Un bailleur pourrait en bénéficier si le locataire y renonce et reçoit au moins 80 % de l’avantage fiscal en baisse de loyers.

L’exposé annonce une validation préalable par la Commission européenne au titre des aides d’État, mais cette condition ne figure pas dans le dispositif.

Les dépenses relatives aux yachts et bateaux de plaisance sont exclues des charges déductibles du bénéfice imposable des entreprises. Selon l’exposé de l’amendement, les aéronefs privés, comme les jets privés, ne sont pas mentionnés dans cette exclusion, ce qui permet aux entreprises de déduire les frais correspondants.

L’amendement ajouterait les aéronefs privés à cette règle. Les dépenses concernées ne pourraient donc plus réduire le bénéfice servant au calcul de l’impôt. Les auteurs souhaitent aligner leur traitement sur celui des bateaux de plaisance et supprimer un avantage fiscal qu’ils jugent contraire aux objectifs environnementaux. La mesure porterait sur la déduction fiscale, et non sur une interdiction d’acheter ou de louer un jet privé.