Sébastien Huyghe

Les grands yachts et les paquebots de croisière émettent du dioxyde de carbone lors de leurs déplacements.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe sur leurs émissions.

L’amendement viserait les propriétaires ou responsables de l’exploitation. Son tarif initial serait de 100 euros par tonne de CO₂. Pour une croisière émettant hypothétiquement 10 tonnes dans les eaux territoriales en arrivant à un port français, la taxe serait de 1 000 euros. Les yachts concernés dépasseraient 24 mètres et resteraient sous 3 000 de jauge brute. Certaines missions seraient exonérées.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer ces loisirs émetteurs à la transition écologique et encourager un tourisme plus sobre. Contre, éviter un coût que les exploitants pourraient répercuter sur les clients.

Les avions à réaction peuvent servir à des voyages personnels de leur propriétaire ou de leur locataire.

Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe annuelle, distincte de la fiscalité des véhicules qu’il modifie.

Le propriétaire paierait si l’appareil, hors hélicoptère, a volé au moins une fois dans l’année à des fins non commerciales et hors besoins publics. Le montant varierait selon la puissance du moteur. Pour 1 000 kW, il serait de 5 000 euros par an, indexés sur l’inflation à partir de 2027.

Pour, les auteurs souhaitent décourager ces déplacements et faire contribuer leurs propriétaires à l’effort climatique. Contre, préserver la liberté de ces déplacements sans imposer une charge annuelle dès un seul vol personnel.

Un billet d’avion comprend une fiscalité liée au transport de passagers. Son tarif de solidarité varie selon la destination et la catégorie de voyage.

Il est actuellement de 7,40 euros en classe économique vers l’Europe. Le projet de loi prévoit par ailleurs des tarifs réduits pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins.

L’amendement relèverait le barème général, notamment à 20 euros pour ce trajet et à 3 000 euros par passager pour un jet à réaction vers une destination lointaine. Les dérogations prévues resteraient applicables.

Pour, les auteurs souhaitent faire davantage contribuer les voyages les plus émetteurs. Contre, conserver les tarifs actuels limiterait le risque de hausse des billets si les transporteurs répercutaient la taxe.

Les poids lourds circulant sur certaines routes peuvent être soumis à une taxe comprenant un tarif d’infrastructure. Une telle taxe est prévue en Alsace et dans le Grand Est.

Le tarif des véhicules à zéro émission peut représenter de 0 % à 50 % de celui des véhicules les plus émetteurs.

L’amendement permettrait à l’autorité compétente d’exonérer les véhicules à zéro émission de ce tarif jusqu’au 1er juillet 2031. À partir de cette date, leur tarif serait d’au moins 25 % du tarif de référence.

Pour, l’exonération encouragerait les transporteurs à choisir ces véhicules. Contre, maintenir un tarif préserverait davantage les recettes des collectivités concernées.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Lorsqu’une voiture de tourisme est immatriculée en France, son propriétaire peut payer des malus selon ses émissions de CO₂ et son poids.

Ces deux taxes existent avant l’amendement. Le projet de loi prévoit notamment des ajustements du malus au poids, sans supprimer les deux prélèvements.

L’amendement supprimerait les deux malus. Ainsi, une personne immatriculant une voiture qui y est soumise ne les paierait plus. Une taxe additionnelle sur le tabac est prévue pour compenser formellement la perte de recettes.

Pour, les auteurs veulent alléger le coût d’achat et soutenir la filière automobile. Contre, conserver ces taxes maintiendrait une incitation financière à choisir des voitures moins émettrices et moins lourdes.

De petites usines de combustible nucléaire pourraient alimenter de nouveaux réacteurs. Leurs exploitants sont soumis à une taxe sur les installations nucléaires.

Aujourd’hui, selon les auteurs, une usine en projet devrait payer au moins 230 000 euros par an dès son autorisation. Le projet de loi prévoit déjà un tarif de base réduit pendant la construction.

L’amendement abaisserait deux minima du tarif de base, de 0,23 et 0,18 à 0,02 million d’euros. Ces seuils servent à fixer le tarif de base, pas directement la taxe finale.

Pour, alléger la charge fiscale faciliterait les petits projets, selon les auteurs. Contre, maintenir les seuils préserverait les recettes publiques liées à ces installations.

Certains véhicules diesel compatibles peuvent utiliser des gazoles XTL, issus de matières renouvelables ou de ressources fossiles.

Selon les auteurs, ces carburants supportent actuellement le tarif normal d’accise sur le gazole, une taxe sur les carburants. Leur prix limite leur diffusion.

L’amendement appliquerait un tarif réduit aux XTL autorisés, y compris d’origine fossile. Une baisse du prix à la pompe dépendrait de la répercussion de l’allègement.

Pour, les auteurs veulent encourager ces carburants, dont certains, issus de matières durables, peuvent réduire les émissions sur leur cycle de vie sans remplacer le véhicule. Contre, maintenir le tarif préserverait les recettes fiscales sans favoriser aussi des carburants fossiles.

Une entreprise peut acheter de l’électricité renouvelable à un producteur par un contrat de longue durée, directement ou par un fournisseur.

L’accise est une taxe sur l’électricité livrée au consommateur. Le texte discuté ne prévoit pas cette exonération pour ces contrats.

L’amendement fixerait l’accise à zéro pour les quantités éligibles, notamment si le contrat dure au moins dix ans et si l’installation, mise en service dès 2027 en France, ne reçoit pas de soutien public à la production.

Pour, les auteurs veulent encourager le financement privé de nouvelles installations et sécuriser les achats des entreprises. Contre, préserver les recettes fiscales, car l’exonération réduirait l’accise perçue sur ces livraisons.

Une entreprise peut acheter directement de l’électricité renouvelable à un producteur et financer ainsi le coût complet d’une nouvelle installation.

Ces achats restent soumis à l’accise, une taxe sur l’électricité versée au budget de l’État, qui finance indirectement les soutiens aux renouvelables.

L’amendement fixerait cette taxe à zéro pour l’électricité vendue par contrat direct depuis des installations neuves mises en service après le 1er janvier 2027, sans certains soutiens publics. Les garanties d’origine associées, qui attestent la production renouvelable, ne pourraient être revendues.

Pour, les auteurs veulent encourager ces contrats malgré leur coût complet pour l’acheteur. Contre, maintenir l’accise préserverait les recettes publiques auxquelles ces achats contribuent.

Après la récolte, des entreprises ventilent mécaniquement des grains pour préserver leur qualité pendant le stockage. Cette opération consomme de l’électricité.

Certaines activités bénéficient déjà de tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, notamment selon leur exposition à son prix. La ventilation des productions agricoles n’est pas spécifiquement mentionnée.

L’amendement ajouterait la mise aux normes, la conservation et le stockage des récoltes lorsque ces activités nécessitent une ventilation mécanique. Les autres conditions du tarif réduit resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent alléger les charges énergétiques des entreprises de collecte et de stockage. Contre, maintenir le périmètre actuel préserverait les recettes publiques plutôt que d’étendre l’avantage fiscal.

Une usine peut acheter sa vapeur à une entreprise spécialisée qui utilise de l’électricité pour la produire.

Des tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, dépendent notamment de l’exposition de l’entreprise à son prix. La question se pose lorsque le producteur de chaleur et l’usine utilisatrice sont distincts.

L’amendement préciserait le périmètre d’appréciation de cette exposition. Selon ses auteurs, seules les activités de l’entreprise consommant l’électricité seraient prises en compte, sans celles de l’usine cliente.

Pour, cette précision sécuriserait fiscalement les producteurs spécialisés qui investissent dans la chaleur électrique. Contre, préserver les recettes publiques conduit à ne pas étendre l’accès au tarif réduit par cette précision.

Les centres de données utilisent de l’électricité pour le traitement de données et les services cloud. Une accise est une taxe sur cette consommation.

Ils bénéficient actuellement d’un tarif réduit de 10 € par mégawattheure, contre 3 € pour les activités électro-sensibles.

L’amendement alignerait leur tarif sur 3 €, uniquement s’ils respectent les critères environnementaux existants. Pour 10 mégawattheures consommés, la taxe passerait ainsi de 100 à 30 €.

Pour, les auteurs veulent soutenir la compétitivité et les investissements numériques en réduisant cette charge. Contre, conserver le tarif actuel préserverait davantage de recettes publiques issues de leur consommation électrique.

Des maraîchers utilisent du gaz ou du fioul lourd pour chauffer leurs serres et cultiver des légumes.

Ces combustibles bénéficient actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le reste à charge sur le gaz est de 0,54 euro par mégawattheure.

L’amendement supprimerait ce tarif réduit pour le gaz naturel et le fioul lourd utilisés pour chauffer les serres agricoles.

Pour, les auteurs veulent encourager les producteurs à investir dans des solutions moins dépendantes des énergies fossiles. Contre, conserver le tarif réduit limiterait la charge fiscale des exploitations qui utilisent ces combustibles pour chauffer leurs serres.

Des maraîchers chauffent leurs serres au gaz pour faire pousser des plantes et pourraient utiliser de l’électricité à la place.

Le gaz bénéficie pour cet usage d’une accise réduite, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le tarif normal de l’électricité était de 26,35 euros par mégawattheure en 2026.

L’amendement fixerait l’accise sur l’électricité consommée pour produire cette chaleur à 0,54 euro par mégawattheure, comme pour le gaz.

Pour, les auteurs veulent réduire l’obstacle fiscal à l’électrification des serres et aux économies d’émissions. Contre, conserver le tarif actuel préserverait les recettes publiques provenant de l’électricité déjà utilisée pour cet usage.

Les cotisations d’accidents du travail et maladies professionnelles, dites AT-MP, financent la couverture de ces risques. Cet amendement ajouterait le taux de recours à l’intérim aux éléments pris en compte pour leur calcul.

Selon les travaux cités par les auteurs, les intérimaires sont deux fois plus exposés aux accidents du travail que les salariés en CDI, notamment parce qu’ils sont moins protégés et moins formés à leur poste. Les auteurs souhaitent faire davantage contribuer les entreprises utilisant intensivement l’intérim, décourager ce recours et favoriser les emplois stables.

Le dispositif imposerait de prendre en compte ce critère, mais ne préciserait ni barème ni montant de hausse des cotisations. Il ne modifierait pas directement les contrats de travail des intérimaires.

Les horaires fractionnés sont des périodes de travail séparées par de longues pauses non rémunérées dans une même journée. Une aide à domicile peut, par exemple, travailler le matin puis le soir, avec une longue interruption entre les deux.

Cet amendement ferait entrer la proportion de salariés travaillant ainsi dans le calcul des cotisations d’accidents du travail et maladies professionnelles, dites AT-MP. Le critère serait donc la part des salariés concernés, et non la fréquence de ces horaires.

Les auteurs souhaitent faire davantage contribuer les employeurs concernés et les inciter à réduire ces horaires. Ils invoquent leurs effets sur le sommeil, le stress et le risque d’accident. Le texte ne fixerait toutefois ni barème ni montant de majoration et n’interdirait pas les horaires fractionnés.

Pour protéger les salariés face aux risques climatiques, cet amendement créerait un congé sans perte de rémunération. Il concernerait ceux qui résident ou travaillent habituellement dans une zone touchée par une catastrophe naturelle ou un département touché par une chaleur intense. Certains secteurs ou professions pourraient être exclus par décret.

L’employeur ne pourrait pas refuser ce congé aux salariés remplissant les conditions. Sans accord collectif, ils disposeraient de cinq jours ouvrés par an, avec une demande au moins douze heures avant. Un accord pourrait prévoir une durée supérieure, mais pas inférieure à cinq jours. Les droits liés au contrat seraient préservés.

L’employeur paierait aussi une cotisation additionnelle de 0,1 % sur les rémunérations soumises à cotisations, affectée aux accidents du travail et maladies professionnelles. Elle ne serait pas due sur les rémunérations des salariés ayant utilisé ce congé durant les douze derniers mois.

L’amendement ajoute les pratiques d’organisation du travail pouvant provoquer des maladies ou accidents parmi les éléments pris en compte pour fixer le taux de cotisation accidents du travail et maladies professionnelles des entreprises.

Les employeurs ayant recours à des organisations risquées, par exemple des horaires nocturnes ou très irréguliers, pourraient payer davantage selon l’évaluation des risques. La mesure encouragerait la prévention, mais ne crée pas directement une prime ou un droit au congé pour le salarié.

Selon les auteurs, le manque de temps ou d’information éloigne certains salariés du dépistage et des soins. Les dépenses engagées par l’employeur pour les accompagner sont actuellement intégrées au calcul des cotisations sociales.

À compter du 1er janvier 2027, l’amendement les en exclurait dans la limite de 150 euros par salarié et par an, revalorisée annuellement. Les services devraient uniquement orienter vers le dépistage organisé, aider à accéder aux soins et prévenir la désinsertion professionnelle, c’est-à-dire éviter qu’un problème de santé éloigne durablement une personne de son emploi.

Ces services seraient gratuits et proposés collectivement à tous les salariés ou à des catégories définies selon des critères objectifs. Des professionnels de santé les assureraient ou en seraient responsables, avec protection du secret médical et des données. Le forfait social, une contribution patronale, resterait applicable. La mesure encouragerait ce financement sans l’imposer aux employeurs.

Un rachat d’actions est une opération par laquelle une entreprise rachète ses propres actions. Les auteurs souhaitent soumettre ces opérations aux cotisations de sécurité sociale, en les intégrant à leur assiette, c’est-à-dire aux sommes sur lesquelles les cotisations sont calculées.

L’amendement supprimerait une exclusion inscrite dans le code de la sécurité sociale. Toutefois, le contenu de cette exclusion n’est pas reproduit dans les éléments disponibles. Ceux-ci ne permettent donc pas de vérifier précisément quelles sommes seraient concernées ni qui devrait payer les cotisations. L’objectif annoncé porte sur les rachats d’actions, mais leur traitement juridique exact ne peut pas être établi à partir du seul texte fourni.

Les cotisations accidents du travail et maladies professionnelles tiennent déjà compte des accidents. Les auteurs jugent cet effet parfois dilué et proposent un malus automatique supplémentaire pour renforcer la prévention.

Pour les accidents survenus dès le 1er janvier 2027, le taux de l’établissement augmenterait de 10 % pendant trois ans après reconnaissance d’un décès professionnel, ou de 20 % en cas de faute inexcusable de l’employeur définitivement reconnue en justice. Dès trois accidents graves en deux ans, il augmenterait de 5 % par accident au-delà du deuxième, pendant trois ans. La gravité correspondrait à une incapacité permanente d’au moins 10 %, un arrêt d’au moins 45 jours consécutifs ou une hospitalisation dépassant 48 heures.

La caisse pourrait alléger le malus après réalisation d’un plan de prévention validé. Une force majeure ou un tiers extérieur l’exclurait si aucun manquement de l’employeur à la prévention n’est constaté.

La sous-traitance consiste à confier du travail à une autre entreprise. Selon l’étude citée par les auteurs, les salariés sous-traitants sont davantage exposés à certains risques et aux accidents du travail. Les auteurs veulent responsabiliser les donneurs d’ordre, les entreprises qui commandent ce travail.

L’amendement augmenterait de 10 % le taux de cotisation accidents du travail et maladies professionnelles des entreprises dans une relation de sous-traitance définie par deux critères alternatifs. Le donneur d’ordre devrait compter au moins 1 000 salariés, filiales comprises dans tous les pays, à la clôture de deux exercices consécutifs. Ou la relation devrait représenter au moins 30 % du chiffre d’affaires du sous-traitant sur les trois dernières années.

La hausse dépendrait de cette relation, sans condition d’accident constaté. Le dispositif vise les entreprises engagées dans cette relation, sans réserver explicitement le malus aux seuls donneurs d’ordre.