Guillaume Florquin

L’amendement principal prévoit un objectif de sécurité d’approvisionnement, de réduction de la dépendance aux importations et de stabilité des réseaux électriques. Le sous-amendement remplacerait cet alinéa par un objectif de coûts du système énergétique les plus bas possible.

Ces coûts comprendraient non seulement la production, mais aussi le transport, la distribution et le stockage de l’énergie. Le texte relierait leur maîtrise à deux objectifs, des prix compétitifs à l’international et la maîtrise des dépenses énergétiques des consommateurs.

Les auteurs souhaitent privilégier les énergies dont le coût complet est le plus faible, notamment lorsqu’il diminue. Le changement retirerait de cet alinéa les objectifs explicites d’approvisionnement et d’équilibrage du réseau, sans fixer lui-même de tarif ni choisir une technologie particulière.

L’amendement principal propose un objectif annuel global de production d’énergie décarbonée, sans le répartir par type d’énergie. Il énumère les installations concernées, notamment nucléaires, hydrauliques, éoliennes et solaires.

Le sous-amendement supprimerait les mentions des installations éoliennes et solaires de cette liste. Ses auteurs souhaitent ainsi les retirer des énergies retenues pour les objectifs annuels de production décarbonée. Les autres sources énumérées resteraient mentionnées.

La modification porterait sur la place de ces deux filières dans les objectifs de politique énergétique proposés. Elle n’instaurerait pas, par elle-même, une interdiction de construire ou d’exploiter des éoliennes ou des installations solaires.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet du projet de loi portant approbation des comptes de la sécurité sociale pour l’année 2024, examiné en première lecture. Il empêcherait de passer à l’examen de ses articles. Ce ne serait donc pas un vote approuvant ces comptes ni un amendement à leur contenu.

La motion de rejet préalable permet de faire reconnaître qu’un texte est contraire à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu d’en délibérer. Si elle n’était pas adoptée, l’examen du projet pourrait se poursuivre. Ces deux fondements possibles ne permettent pas, à eux seuls, d’identifier les motifs particuliers invoqués pour cette motion.

La proposition de loi créerait les délits d’homicide et de blessures routiers lorsqu’un conducteur cause, sans intention de tuer ou de nuire, un décès ou des blessures avec certaines circonstances, notamment l’alcool, les stupéfiants, un excès de vitesse d’au moins 30 km/h ou l’usage du téléphone tenu en main. L’homicide routier serait puni de sept ans d’emprisonnement et de 100 000 euros d’amende, portés à dix ans et 150 000 euros en présence de plusieurs circonstances.

Le permis serait automatiquement annulé pour un homicide routier ou des blessures entraînant une incapacité totale de travail supérieure à trois mois, avec interdiction d’en solliciter un nouveau pendant cinq à dix ans. Le texte prévoirait aussi des actions de prévention de la récidive et une meilleure information des victimes lors d’un appel pénal.

Dépasser la vitesse autorisée d’au moins 50 km/h deviendrait un délit, même sans accident, puni de trois mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

Le texte discuté interdirait à l’autorité compétente de retirer les décisions d’urbanisme autorisant l’installation d’antennes mobiles et de leurs équipements techniques. L’exposé rappelle que le droit commun permet le retrait d’une autorisation illégale dans les trois mois suivant sa délivrance, y compris lorsqu’elle résulte d’une acceptation tacite.

L’amendement supprimerait cette interdiction particulière et préserverait donc cette possibilité de retrait. Selon l’étude d’impact citée par ses auteurs, sécuriser les autorisations vise à réduire les incertitudes et les coûts rencontrés par les entreprises déployant la couverture mobile. Les auteurs de l’amendement estiment toutefois que les autorités doivent pouvoir faire respecter les autres exigences d’urbanisme, notamment les plans locaux d’urbanisme, plutôt que privilégier par principe l’accélération des travaux.

Le projet de loi interdirait aux maires ou aux présidents d’intercommunalité compétents de retirer une décision d’urbanisme favorable à l’installation d’une antenne mobile et de ses équipements. Il pérenniserait ainsi une expérimentation achevée fin 2022, destinée à réduire les risques de remise en cause des installations et à sécuriser le déploiement des réseaux.

L’amendement supprimerait cette interdiction. Les autorités locales conserveraient la possibilité de retirer une décision pour illégalité, et non simplement parce qu’elles s’opposent au projet. Ses auteurs estiment qu’il ne faut pas supprimer durablement cette prérogative sans évaluation. Ils soulignent que le bilan prévu n’a pas été remis au Parlement et rapportent que seuls 3 % des décisions favorables auraient fait l’objet d’un retrait depuis janvier 2023.

L’article 17 du projet de loi permettrait d’autoriser des installations radioélectriques par dérogation aux règles d’urbanisme du littoral, hors des espaces proches du rivage et au-delà de la bande des cent mètres. L’autorisation relèverait du maire ou de l’intercommunalité, après consultation de la commission départementale chargée de la nature et des paysages. Son silence pendant deux mois vaudrait avis favorable.

L’amendement supprimerait tout cet article. Il écarterait donc aussi l’interdiction faite à l’administration de retirer les autorisations d’urbanisme pour les antennes mobiles, ainsi que les obligations d’information des élus et d’engagement d’un opérateur pour certains contrats portant sur leurs emplacements. Les auteurs motivent cette suppression par leur opposition aux dérogations à la loi littoral pour installer des antennes et développer la numérisation.

Le texte de référence prévoit d’abroger plusieurs dispositions relatives aux zones à faibles émissions mobilité et de supprimer des références à ces zones dans les codes des transports et de l’environnement. Dans une disposition sur les transports, une référence aux zones serait remplacée par une référence au fret ferroviaire.

Les articles du droit en vigueur ainsi supprimés ne sont pas reproduits. Leurs obligations et les conséquences précises de leur abrogation pour les collectivités et les usagers ne peuvent donc pas être détaillées ici. Cette version antérieure au vote ne reconstitue pas les modifications de séance.

Les amendes pour non-respect des restrictions des zones à faibles émissions suivent un circuit particulier. leurs recettes reviennent aux communes et aux intercommunalités, après déduction d’une part affectée au traitement des infractions.

L’amendement abrogerait la disposition budgétaire qui organise cette affectation, en coordination avec la suppression des ZFE proposée par le texte. Il ne supprimerait pas à lui seul les zones et ne viserait pas les autres amendes de circulation. Les recettes futures ne peuvent pas être chiffrées à partir de cet amendement.

Le texte en discussion prévoit de supprimer plusieurs dispositions relatives aux zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE. Parmi elles figure une disposition du code général des collectivités territoriales également mentionnée dans un tableau fixant les règles applicables en Polynésie française.

L’amendement retirerait ce renvoi du tableau. Il s’agit, selon ses auteurs, de mettre les références juridiques en cohérence avec la suppression des ZFE envisagée par l’article. Il ne créerait pas une nouvelle restriction de circulation ni une exemption pour les automobilistes. Sa portée propre serait de ne plus renvoyer, pour la Polynésie française, à la disposition que le texte prévoit d’abroger.

L’article en discussion prévoit d’abroger notamment l’article du code général des collectivités territoriales qui encadre les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, et leurs restrictions de circulation. L’amendement remplacerait cette abrogation par une modification de cet article, tout en conservant l’abrogation d’un autre article prévue au même alinéa.

Les véhicules de collection seraient exemptés des restrictions de circulation dans les ZFE, sauf pour les déplacements entre la résidence habituelle et le travail. Un propriétaire pourrait ainsi bénéficier de l’exemption pour une sortie, mais pas pour son trajet domicile-travail. Le changement ne se limiterait donc pas à cette dérogation, puisqu’il conserverait aussi l’article encadrant les ZFE que le texte proposait de supprimer.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique conserverait l’article encadrant les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, plutôt que de l’abroger. Il y ajouterait une exemption pour les véhicules de collection, sauf pour les trajets domicile-travail.

Le sous-amendement ajouterait une autre exemption, concernant les déplacements pour des rendez-vous médicaux. Une personne se rendant à une consultation pourrait ainsi échapper aux restrictions de circulation concernées, sans que son véhicule soit nécessairement un véhicule de collection. Les auteurs invoquent les difficultés que ces restrictions peuvent poser pour aller se soigner. Le texte ne précise pas les justificatifs ou les modalités de contrôle de ce motif de déplacement.

Les zones à faibles émissions (ZFE) interdisent certains véhicules dans des villes polluées. Le texte examiné proposait de supprimer ces zones.

L’amendement remplacerait cette suppression par une réforme des vignettes Crit’air, utilisées pour classer les véhicules selon leurs émissions polluantes.

Le nouveau classement tiendrait compte à parts égales de la masse du véhicule et de son impact sur la pollution de l’air. Dès le 1er janvier 2026, la vignette serait délivrée au contrôle technique.

Les auteurs veulent éviter qu’un gros véhicule récent soit avantagé face à une petite voiture ancienne. Objection possible : les futurs seuils restent inconnus et les restrictions pourraient continuer à pénaliser certains conducteurs.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, restreignent la circulation de certains véhicules pour limiter la pollution de l’air. Plutôt que les supprimer comme le prévoit l’article discuté, l’amendement maintiendrait leur cadre légal. L’obligation serait recentrée sur les agglomérations dépassant régulièrement les seuils réglementaires de pollution. Les autres collectivités pourraient conserver ou créer une ZFE volontairement.

Les dérogations pourraient notamment concerner les ménages modestes et les très petites entreprises, ou autoriser un nombre limité de jours de circulation. Une période de contrôles pédagogiques pourrait être prévue jusqu’au 31 décembre 2026. Une étude pourrait aussi justifier un périmètre mieux adapté aux déplacements et aux transports locaux.

Les auteurs cherchent à concilier protection sanitaire et accès au travail, aux soins et aux services. Ces assouplissements seraient des possibilités locales, et non des exemptions automatiques pour tous les ménages concernés.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, prévoient des restrictions de circulation pour certains véhicules. L’amendement auquel ce sous-amendement s’ajoute conserverait ces zones tout en aménageant leurs règles, notamment les possibilités de dérogation.

Le sous-amendement établirait une exemption pour les véhicules de collection. Ils ne seraient plus soumis aux restrictions de circulation des ZFE pour leurs déplacements autres que ceux entre la résidence habituelle et le lieu de travail. Pour ces derniers trajets, les restrictions resteraient applicables. L’exemption serait inscrite dans la loi, plutôt que laissée à une décision locale. L’exposé ne donne pas d’autre justification que la volonté d’établir cette distinction entre les usages.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, limitent la circulation de certains véhicules. L’amendement auquel ce sous-amendement s’ajoute maintiendrait leur cadre légal tout en prévoyant des dérogations et des adaptations locales, notamment pour les ménages modestes et les très petites entreprises.

Le sous-amendement obligerait le Gouvernement à remettre chaque année au Parlement un rapport sur les conséquences économiques et sociales de ces zones. Ses auteurs souhaitent suivre ces conséquences de près. Cette demande ajouterait une obligation d’information du Parlement, sans modifier elle-même les restrictions de circulation ni créer d’aide pour les personnes concernées. Le texte ne précise ni les indicateurs à étudier ni la date du premier rapport.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, limitent la circulation de certains véhicules. L’amendement auquel ce sous-amendement s’ajoute permettrait de définir un périmètre différent si une étude montre que celui prévu n’est pas adapté au territoire. Cette étude tiendrait notamment compte des déplacements domicile-travail, de la qualité des transports en commun et des axes de contournement.

Le sous-amendement ajouterait l’accessibilité des transports en commun parmi ces critères. Les auteurs souhaitent que les restrictions tiennent compte des possibilités réelles de se déplacer autrement qu’en voiture. Cet ajout concernerait la justification du périmètre de la ZFE. Il n’imposerait pas, à lui seul, de créer une ligne ou un service de transport.

Une zone à faibles émissions mobilité, ou ZFE, délimite un territoire soumis à des règles de circulation. Le texte visé permettrait d’en adapter le périmètre si une étude démontre qu’il est inadapté, notamment au regard des déplacements domicile-travail et de la qualité des transports en commun.

Le sous-amendement ajouterait le cadencement, c’est-à-dire la fréquence de passage des transports publics, aux éléments à considérer. Une desserte peu fréquente serait ainsi explicitement prise en compte pour déterminer où appliquer les règles de circulation. Selon ses auteurs, cette précision vise à éviter l’exclusion d’une partie de la population. Elle modifierait les critères d’adaptation du périmètre, sans imposer une augmentation des dessertes.

Une zone à faibles émissions mobilité, ou ZFE, délimite le territoire où s’appliquent des règles de circulation. Le texte visé permettrait d’adapter ce périmètre si une étude démontre qu’il ne convient pas au territoire, en examinant notamment la densité, les déplacements domicile-travail et les transports en commun.

Le sous-amendement remplacerait la configuration « spatiale » de l’agglomération par sa configuration « socio-spatiale ». Les caractéristiques sociales seraient ainsi explicitement considérées avec la géographie pour déterminer la zone d’application des règles de circulation. Les auteurs souhaitent permettre des adaptations évitant l’exclusion d’une partie de la population. Cette modification ne créerait pas de dérogation automatique pour certains habitants et ne fixerait pas de seuils sociaux.

Les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, s’accompagnent de règles de circulation. Les auteurs du sous-amendement estiment que l’accompagnement de leur mise en place est insuffisant et que cette insuffisance expose une partie de la population à l’exclusion.

Le Gouvernement devrait remettre chaque année au Conseil national des politiques de lutte contre la pauvreté et l’exclusion sociale un bilan de son action pour accompagner les ZFE et prévenir l’exclusion. Il présenterait notamment les crédits effectivement dépensés, les objectifs fixés et les résultats obtenus contre les inégalités de mobilité. Cette obligation permettrait d’examiner les moyens réellement mobilisés, mais ne créerait elle-même ni aide aux ménages ni financement supplémentaire.

Les zones à faibles émissions mobilité encadrent la circulation des véhicules sur un territoire donné. Le texte en discussion permettrait de déroger à leur périmètre si une étude démontre qu’il est inadapté. Elle tiendrait notamment compte de la densité, des déplacements domicile-travail, des transports en commun et des axes de contournement.

Le sous-amendement supprimerait cette possibilité. Ses auteurs craignent que de nombreux territoires invoquent leur situation particulière et réduisent excessivement les surfaces où s’appliquent les règles de circulation, notamment faute d’accompagnement de l’État. Il empêcherait l’ajout de ce motif de dérogation au périmètre, sans retirer les autres assouplissements proposés dans le texte.

Les zones à faibles émissions mobilité comportent des règles de circulation des véhicules. Pour accompagner leur mise en place, le sous-amendement compléterait l’étude prévue en demandant de présenter les services de transports en commun et les projets de mobilité douce, comme la marche ou le vélo.

L’étude devrait préciser ce qui existe, ce qui est programmé et ce qui devrait être développé. Pour une personne dont les déplacements seraient contraints dans la zone, elle présenterait ainsi les alternatives disponibles ou encore à prévoir. Selon les auteurs, ces informations doivent accompagner la transition des mobilités. L’obligation concernerait le contenu de l’étude, et non la réalisation ou le financement des services et projets présentés.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache permettrait de prévoir une période d’adaptation dans les zones à faibles émissions mobilité, ou ZFE, jusqu’au 31 décembre 2026. Les règles de circulation resteraient applicables, mais les contrôles de tout ou partie de ces règles auraient une vocation pédagogique.

Le sous-amendement préciserait que ces contrôles doivent permettre d’informer les usagers sur leurs droits aux aides à la mobilité. Un automobiliste contrôlé pourrait ainsi recevoir une information sur les aides auxquelles il peut prétendre. Les auteurs souhaitent rendre les contrôles réellement instructifs et éviter l’exclusion d’une partie de la population. Cette précision porterait sur l’information des usagers, sans créer de nouvelle aide ni modifier les conditions pour en bénéficier.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache permettrait de prévoir, dans l’arrêté établissant une zone à faibles émissions mobilité, ou ZFE, une période d’adaptation jusqu’au 31 décembre 2026. Pendant cette période, les règles de circulation s’appliqueraient, mais les contrôles de tout ou partie de ces règles auraient une vocation pédagogique.

Le sous-amendement avancerait cette date limite au 31 décembre 2025, soit un an plus tôt. Les auteurs souhaitent réduire la période de contrôle pédagogique. Les collectivités conserveraient la possibilité de prévoir cette adaptation, mais ne pourraient pas la prolonger au-delà de 2025 sur ce fondement. Le changement porterait sur sa date limite, et non sur les règles de circulation elles-mêmes.