Didier Le Gac

En Nouvelle-Calédonie, l’inscription sur la liste électorale générale ne suffit pas pour voter aux élections du congrès et des assemblées de province. La proposition de loi ouvrirait ce vote aux personnes nées sur le territoire et inscrites sur cette liste.

L’amendement ajouterait une autre possibilité. Les personnes inscrites sur la liste générale, mariées ou pacsées depuis au moins cinq ans avec un électeur remplissant l’une des conditions d’accès au scrutin provincial, pourraient également y participer. Selon l’exposé, l’inscription se ferait sur demande, et non automatiquement.

Le Gouvernement présente cette ouverture comme une reconnaissance des liens familiaux et de la participation à la vie du territoire. Il entend conserver un corps électoral restreint, destiné à représenter les populations durablement établies et à préserver les équilibres issus de la décolonisation.

Le texte de référence ajouterait une condition d’accès au corps électoral pour les élections au congrès et aux assemblées de province. Les personnes nées en Nouvelle-Calédonie et inscrites sur la liste électorale générale à la date de l’élection pourraient y participer au titre de cette nouvelle catégorie.

L’article adapterait également un renvoi dans les dispositions relatives aux listes électorales pour prendre en compte ces personnes. Il ne viserait donc pas tous les résidents, mais les natifs remplissant la condition d’inscription indiquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées, de sorte que cette présentation porte sur le texte de référence.

La proposition de loi permettrait aux personnes nées en Nouvelle-Calédonie de voter aux élections du congrès et des assemblées de province si elles sont inscrites sur la liste électorale générale à la date de l’élection. Cette condition serait appréciée à chaque scrutin.

L’amendement remplacerait cette référence mobile par celle de l’élection de 2026. La date à laquelle les natifs devraient être inscrits serait ainsi fixée, plutôt que déplacée à chaque nouvelle élection.

Les auteurs souhaitent réserver l’ouverture aux élections de 2026 et laisser les règles futures à une négociation globale. Toutefois, la rédaction proposée fixe une date d’inscription sans prévoir expressément que le nouveau droit de vote cesserait après ce scrutin.

Le projet de loi prévoit de reconnaître des projets d’avenir agricole bénéficiant d’un accompagnement public prioritaire, notamment financier. Pour être reconnus, ils devraient respecter les priorités du code rural et intégrer les liens entre santé humaine, santé animale et santé des écosystèmes, selon l’approche dite « One Health ».

L’amendement supprimerait cette seconde exigence. Par exemple, le porteur d’un projet de nouvel élevage ne serait plus tenu, au titre de cette phrase, d’intégrer ensemble ces trois dimensions. Les autres priorités du code rural resteraient applicables, notamment la sécurité sanitaire et les transitions environnementales. Les auteurs craignent que le caractère général de la notion « One Health » restreigne l’accès de projets agricoles au dispositif.

Le projet de loi prévoit que des comités régionaux reconnaissent des projets d’avenir agricole portés par les acteurs économiques locaux. Cette reconnaissance leur ouvrirait une priorité d’accompagnement par l’État et les collectivités territoriales, notamment financier.

L’amendement préciserait que ces projets doivent viser des pratiques agroécologiques durables, respectueuses de la biodiversité et de la santé publique, et rémunératrices pour les agriculteurs. Les auteurs veulent réserver le soutien prioritaire aux projets protégeant la biodiversité, en particulier les insectes pollinisateurs, dont ils soulignent le rôle dans la production alimentaire. Cette orientation ajouterait des critères explicites aux projets reconnus, mais ne fixerait aucun montant de rémunération garanti aux agriculteurs.

Le projet de loi confierait la reconnaissance des projets d’avenir agricole à des comités régionaux présidés par le représentant de l’État et le président du conseil régional, avec la chambre régionale d’agriculture. Les projets reconnus bénéficieraient d’une priorité d’accompagnement public, notamment financier.

L’amendement imposerait de recueillir auparavant l’avis des chambres départementales d’agriculture concernées. Les auteurs souhaitent mieux prendre en compte la diversité des territoires et la viabilité économique des exploitations avant d’orienter les soutiens prioritaires. Cette consultation ajouterait une étape à la reconnaissance, mais ne donnerait pas aux chambres départementales un droit de veto. Le texte exige un avis, pas leur accord.

Le projet de loi prévoit des comités régionaux chargés de reconnaître les projets d’avenir agricole portés par les acteurs économiques locaux. Présidés par le représentant de l’État et le président du conseil régional, ils associeraient déjà la chambre régionale d’agriculture. Les projets reconnus bénéficieraient d’un accompagnement public prioritaire, notamment financier.

L’amendement y associerait aussi les organismes nationaux à vocation agricole et rurale mentionnés dans le code rural, ou ONVAR. Ce sont des réseaux associatifs ou coopératifs reconnus par le ministère de l’agriculture pour leur action dans le développement agricole et rural. Les auteurs souhaitent faire participer ces réseaux à la définition des projets, en mobilisant leur expertise pour concilier souveraineté alimentaire et transition agroécologique.

Le projet de loi prévoit des comités régionaux, présidés par le représentant de l’État et le président du conseil régional, auxquels serait associée la chambre régionale d’agriculture. Ils reconnaîtraient et suivraient des projets d’avenir agricole destinés à renforcer la souveraineté alimentaire. Ces projets bénéficieraient d’un accompagnement prioritaire, notamment financier, de l’État et des collectivités.

L’amendement ajouterait à ces comités une représentation des organisations syndicales agricoles aux niveaux régional et départemental. Ces syndicats participeraient ainsi à l’instance chargée de reconnaître les projets et de suivre leur mise en œuvre. Selon les auteurs, leur connaissance des territoires permettrait de mieux prendre en compte les réalités agricoles dans l’élaboration et la réalisation des projets.

Le projet de loi confierait à des comités régionaux la reconnaissance et le suivi des projets d’avenir agricole, qui bénéficieraient d’un accompagnement public prioritaire, notamment financier. Présidés par le représentant de l’État et le président du conseil régional, ces comités associeraient la chambre régionale d’agriculture.

L’amendement y ajouterait les syndicats agricoles représentatifs dans leur pluralité, les représentants des usagers de l’eau, les collectivités concernées, les organismes nationaux à vocation agricole et rurale et les associations de protection de l’environnement. Les organismes agricoles et ruraux sont des réseaux associatifs ou coopératifs reconnus pour leur rôle dans le développement agricole.

Les auteurs souhaitent diversifier les acteurs participant au choix des projets. Ils invoquent les besoins agricoles en eau pendant l’été, le rôle des collectivités dans l’alimentation collective et l’expertise des réseaux agricoles et des associations environnementales pour concilier production et protection de la biodiversité.

Le projet de loi prévoit des comités régionaux chargés de reconnaître les projets d’avenir agricole et de suivre leur réalisation. Ces projets viseraient à renforcer la souveraineté alimentaire et bénéficieraient d’un accompagnement public prioritaire, notamment financier. Les comités seraient présidés par le représentant de l’État et le président du conseil régional, la chambre régionale d’agriculture étant associée à leurs travaux.

L’amendement ferait du président de cette chambre, ou de son représentant, un troisième coprésident. La chambre ne serait donc plus seulement associée au comité, elle participerait à sa direction. Selon les auteurs, cette modification donnerait aux agriculteurs une place à la tête de l’instance, aux côtés de la région et des services de l’État.

Le projet de loi ajouterait 36 milliards d’euros à la programmation militaire pour 2026-2030, par rapport à la trajectoire initiale. Selon le rapport annexé, l’objectif serait de préparer les armées à un conflit de haute intensité, notamment en renforçant les munitions, les drones et la défense antiaérienne, avec une priorité donnée à l’industrie nationale.

Il créerait aussi un service national militaire volontaire de dix mois, ouvert aux Françaises et Français de 18 à 25 ans, qui serviraient sur le territoire national.

Le Gouvernement pourrait déclarer un « état d’alerte de sécurité nationale » face à une menace grave et actuelle. Pour répondre à cette menace, les autorités pourraient notamment déroger à certaines règles d’urbanisme et d’environnement et dispenser certains projets militaires de participation du public. Ces exceptions seraient encadrées par des conditions de nécessité et de proportionnalité. Prolonger cet état d’alerte au-delà de deux mois nécessiterait une loi.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.