Ayda Hadizadeh

L’amendement actualiserait les tableaux budgétaires de l’État pour 2025. Il intégrerait 30 millions d’euros de recettes fiscales en moins liés aux ressources des chambres de commerce et d’industrie, et 85 millions d’euros versés aux départements pour compenser une partie du financement de l’extension du « Ségur » au secteur sanitaire, social et médico-social privé non lucratif.

Il corrigerait aussi une prévision de reversements de Natixis, abaissant les recettes non fiscales de 366 millions d’euros. Selon l’exposé, ces recettes étaient déjà comptabilisées sur un autre compte après un changement d’imputation.

Le déficit budgétaire prévu passerait ainsi de 132,4 à 132,9 milliards d’euros. Le déficit à financer passerait de 131 à 131,5 milliards, avec un recours accru aux disponibilités du Trésor plutôt qu’une hausse des émissions de dette à moyen et long termes.

Les départements financent le revenu de solidarité active, ou RSA. Selon les auteurs, sa revalorisation de 1,7 % depuis le 1er avril 2025 représente pour eux environ 130 millions d’euros de dépenses supplémentaires en 2025, contre 170 millions sur une année entière.

L’amendement créerait pour 2025 une dotation de 130 millions d’euros prélevée sur les recettes de l’État, répartie selon des règles légales existantes. Il vise à faire supporter par l’État le coût de cette revalorisation nationale, que les auteurs estiment difficile à absorber par les budgets départementaux. Il ne modifierait pas le montant des allocations versées aux bénéficiaires. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle de la perte de recettes de l’État.

Le fonds de sauvegarde soutient les départements en difficulté financière. Selon les auteurs, la hausse des dépenses, notamment sociales, et la baisse des recettes rendent leurs budgets plus difficiles à équilibrer. Ils indiquent que le fonds n’a pas été abondé en loi de finances pour 2025, alors que 29 départements en grande difficulté auraient pu y être éligibles.

L’amendement apporterait 200 millions d’euros supplémentaires au titre de 2025, prélevés sur les recettes de l’État. Cette somme serait répartie selon les modalités légales existantes, plutôt que versée uniformément à tous les départements. Les auteurs souhaitent ainsi compléter la solidarité financière entre départements par un soutien de l’État. Le texte prévoit une taxe additionnelle sur les tabacs comme compensation formelle de la perte de recettes de l’État.

Un accord agréé en juin 2024 a étendu la prime salariale « Ségur » aux professionnels jusque-là non concernés du secteur sanitaire, social et médico-social privé à but non lucratif. Selon les auteurs, son application rétroactive au 1er janvier 2024 a entraîné des charges pour les départements, sans concertation préalable suffisante.

L’amendement ajouterait un versement de 85 millions d’euros aux départements dans le budget de l’État pour 2025. Les auteurs veulent ainsi compenser une partie des charges de 2024, distinctement du financement annoncé à partir de 2025. Ils invoquent à la fois l’attractivité des métiers et les difficultés financières départementales. Le dispositif financerait une part de l’extension déjà décidée, sans créer une nouvelle prime ni modifier ses bénéficiaires.

Les départements financent le revenu de solidarité active, le RSA. Selon les auteurs, sa revalorisation de 1,7 % depuis le 1er avril 2025 représente pour eux une charge supplémentaire d’environ 130 millions d’euros en 2025, décidée par l’État sans compensation.

L’amendement ajouterait 130 millions d’euros aux recettes de l’État reversées aux collectivités, avec une ligne destinée à compenser cette revalorisation. Il ne modifierait pas le montant du RSA versé aux bénéficiaires. Les auteurs souhaitent ainsi couvrir une dépense que les départements ne décident pas, alors que leurs finances sont contraintes.

Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme gage de la perte de recettes de l’État. Cette clause formelle ne constitue pas à elle seule un financement effectif.

Le fonds de sauvegarde sert à soutenir les départements en difficulté financière. Selon les auteurs, leurs dépenses sociales augmentent tandis que leurs recettes diminuent. Ils indiquent que 29 départements auraient été éligibles en 2025, contre 14 en 2024, mais que le fonds n’a pas été abondé en loi de finances pour 2025.

L’amendement prévoirait un prélèvement de 200 millions d’euros sur les recettes de l’État pour alimenter ce fonds au titre de 2025. Il apporterait ainsi un soutien national aux départements en difficulté, sans préciser de nouvelles règles de répartition entre eux.

Une taxe additionnelle sur les tabacs est inscrite comme gage de la perte de recettes de l’État. Cette clause formelle ne constitue pas à elle seule un financement effectif.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. Les auteurs souhaitent l’utiliser pour réduire les achats de SUV thermiques et diminuer le poids moyen des voitures commercialisées.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement fixerait le seuil taxable à 1 400 kg. Chaque kilogramme de la tranche de 1 400 à 1 600 kg serait taxé à 10 euros, puis à 50 euros de 1 601 à 1 700 kg, à 100 euros de 1 701 à 2 000 kg et à 150 euros au-delà. Ces tarifs s’appliqueraient par tranche, et non à tout le poids du véhicule.

Les auteurs entendent orienter les achats vers des véhicules plus légers. Ils évoquent des recettes mobilisables pour développer des véhicules électriques légers, sans que l’amendement affecte ces recettes à cet usage.

Selon les auteurs, les véhicules électriques sont jusqu’ici exonérés du malus poids. L’amendement prévoirait un barème pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité, à l’hydrogène ou avec ces deux énergies, selon leur année de première immatriculation à compter de 2026.

Un abattement de 300 kg serait appliqué au titre du poids de la batterie avant le calcul. Le seuil taxable serait de 1 600 kg après abattement en 2026, puis diminuerait de 50 kg par an pour atteindre 1 400 kg en 2030. Les tarifs par kilogramme augmenteraient par tranche, de 10 à 150 euros.

Les auteurs souhaitent inciter les constructeurs à alléger les véhicules et les acheteurs à privilégier les modèles électriques légers. Ils mettent en avant les besoins en composants et en matières premières des véhicules lourds, tout en proposant un calendrier permettant aux constructeurs d’adapter leur production.

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit de supprimer, pour les véhicules micro-hybrides immatriculés à partir de 2027, l’abattement de 100 kg, c’est-à-dire la déduction de 100 kg du poids retenu pour calculer cette taxe. Les hybrides non rechargeables conserveraient cet abattement.

L’amendement abaisserait de 30 à 14 kilowatts la limite en dessous de laquelle un hybride est défini comme micro-hybride, selon la puissance totale de ses moteurs électriques de propulsion. Ses auteurs souhaitent préserver le pouvoir d’achat et la production automobile française. Toutefois, il laisserait à 30 kilowatts le seuil définissant les hybrides non rechargeables. Les véhicules entre 14 et moins de 30 kilowatts ne relèveraient donc plus d’aucune de ces deux définitions, sans que le texte leur attribue explicitement l’abattement recherché.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Le malus masse est une taxe calculée selon le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit une exonération pour les véhicules à faible empreinte carbone et, séparément, des exonérations ou réductions de poids prises en compte pour certaines motorisations.

L’amendement supprimerait l’article accordant l’exonération aux véhicules à faible empreinte carbone. Il conserverait toutefois le tableau prévoyant notamment, pour les hybrides rechargeables concernés immatriculés depuis 2025, une réduction de 200 kg du poids retenu pour calculer la taxe, limitée à 15 % de leur masse.

Les auteurs souhaitent favoriser les voitures électriques plutôt que les hybrides rechargeables, qu’ils estiment trop peu rechargés et trop consommateurs de carburant en usage réel. Leur exposé annonce la suppression de l’abattement de 200 kg, mais le dispositif proposé ne le supprime pas. Le changement juridique ne correspond donc pas à cet objectif annoncé.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. L’amendement abaisserait son seuil à 1 400 kg en 2026, contre 1 500 kg prévus, puis de 50 kg par an jusqu’à 1 200 kg en 2030. Les kilogrammes taxables seraient facturés par tranches successives à 10, 50, 100 ou 150 euros, et non à un tarif unique sur tout le poids.

Pour les véhicules exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux, le seuil serait de 1 600 kg en 2026 puis de 1 400 kg en 2030, après déduction de 300 kg au titre de la batterie. Les hybrides rechargeables perdraient leur déduction de 200 kg, augmentant leur masse taxable.

Les auteurs souhaitent encourager la fabrication et l’achat de voitures plus légères. Ils invoquent le financement de la transition, sans affecter les recettes à une dépense précise.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Le crédit d’impôt recherche (CIR) est un avantage fiscal calculé à partir de dépenses éligibles des entreprises. L’amendement exclurait de ce calcul les commissions, abonnements et autres frais versés aux plateformes numériques ou intermédiaires dont l’activité principale consiste à mettre des entreprises en relation avec des prestataires ou chercheurs, sans participer directement aux travaux de recherche et développement.

Une entreprise passant par une telle plateforme ne pourrait donc pas inclure les frais d’intermédiation dans les dépenses ouvrant droit au CIR. La mesure viserait ces frais, et non l’ensemble des recherches confiées à des prestataires. Selon les auteurs, l’aide publique devrait soutenir la recherche elle-même plutôt que des services de mise en relation qu’ils jugent coûteux et sans contribution directe aux travaux.

L’amendement ajouterait les dépenses en moteurs de calcul GPU et CPU, des ressources informatiques de calcul, aux dépenses retenues pour calculer le crédit d’impôt recherche (CIR). Les entreprises pourraient ainsi utiliser ces dépenses pour réduire leur impôt dû. Le texte limiterait cette extension aux sommes déduites de cet impôt, sans ouvrir de remboursement au titre de cet ajout.

Les auteurs présentent cette extension comme un soutien aux acteurs français de l’intelligence artificielle, afin de renforcer l’innovation et l’indépendance technologique. Toutefois, la catégorie ajoutée dans le dispositif vise les moteurs GPU et CPU sans préciser qu’ils doivent être réservés à l’intelligence artificielle. La mesure élargirait les dépenses prises en compte, sans fixer de nouveau taux de crédit d’impôt.