Qui a voté quoi ?

Le projet vise à maintenir les capacités françaises de production alimentaire et à renouveler les générations agricoles. Le texte de référence reconnaîtrait l’agriculture comme un intérêt général majeur et fixerait pour 2035 un objectif d’au moins 400 000 exploitations et 500 000 exploitants.

Il organiserait le réseau France services agriculture pour orienter les candidats à l’installation et les agriculteurs souhaitant transmettre leur exploitation, et faciliter leur rencontre. Il développerait les formations agricoles, notamment avec un diplôme « Bachelor Agro » reconnu comme une licence.

Il modifierait aussi les protections environnementales et les procédures agricoles. Certaines atteintes aux espèces sans intention ni négligence grave relèveraient d’une amende administrative plafonnée, avec un stage proposé hors récidive. La destruction des haies passerait par une procédure unique, avec replantation au moins équivalente. Cette synthèse décrit le texte de référence antérieur au vote, sans reconstituer les modifications de séance.

Un vote favorable à cette motion de rejet préalable entraînerait le rejet du projet de loi d’orientation pour la souveraineté alimentaire et agricole et le renouvellement des générations en agriculture. La motion vise le texte élaboré par la commission mixte paritaire, et non une mesure agricole isolée.

Cette procédure permet de demander qu’un texte soit reconnu contraire à la Constitution ou qu’il n’y ait pas lieu d’en délibérer. Le règlement ne renseigne pas sur les motifs particuliers des signataires. Si la motion n’était pas adoptée, l’examen pourrait se poursuivre jusqu’au vote sur l’ensemble du texte. Voter cette motion ne reviendrait donc pas à approuver les orientations agricoles du projet.

Le vote porte sur l’autorisation donnée à la France de ratifier le traité signé avec l’Espagne le 19 janvier 2023. Ratifier signifie accomplir l’acte par lequel un État consent à être lié par un traité ; le vote autoriserait cette démarche, sans constituer à lui seul la ratification.

Le traité prévoit une coopération en matière de défense et de sécurité, notamment par des consultations, des exercices et des formations communes, des échanges d’informations et des projets capacitaires. Il fixe aussi des règles applicables aux personnels de chaque pays lorsqu’ils se trouvent sur le territoire de l’autre, par exemple pour les soins, les impôts, la discipline et les dommages. Il pourrait entrer en vigueur après notification par les deux États de l’accomplissement de leurs procédures internes.

La proposition de loi prolongerait du 31 décembre 2024 au 31 août 2028 l’expérimentation destinée à favoriser l’égalité des chances pour accéder à certaines écoles de service public. Cette prolongation s’appliquerait aux concours ouverts à compter du 1er août 2024.

Le texte ajouterait aussi une référence aux militaires et ratifierait l’ordonnance de 2021, c’est-à-dire lui donnerait expressément valeur de loi. Il reporterait une autre échéance au 31 mars 2028. Toutefois, les articles de l’ordonnance ainsi modifiés ne sont pas reproduits. Les conditions d’accès à l’expérimentation, la portée de l’ajout concernant les militaires et l’obligation correspondant à cette dernière échéance ne peuvent donc pas être précisées.

Le texte en discussion demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport analysant la structure des concours d’entrée aux écoles et organismes concernés par l’expérimentation sur l’égalité des chances. L’amendement supprimerait cette demande, sans modifier lui-même les concours ni les conditions d’accès aux écoles.

Le Gouvernement estime cette analyse supplémentaire inutile, car un rapport d’évaluation globale des concours externes spéciaux est déjà prévu. Il souligne aussi les travaux engagés depuis 2022 pour adapter et professionnaliser les épreuves, notamment à l’Institut national du service public. La suppression retirerait donc une demande d’information portant sur la structure des concours, tout en laissant subsister l’évaluation déjà prévue, dont l’objet est différent.

La proposition de loi vise la sécurité des voyageurs et des personnels. Le texte de référence élargirait les interventions des agents de sûreté SNCF et RATP aux abords immédiats des gares, notamment en urgence. Il autoriserait des palpations avec consentement exprès lorsque des éléments objectifs font soupçonner un objet dangereux, même sans arrêté préfectoral. Un refus de contrôle pourrait entraîner une interdiction d’accès.

Il développerait les caméras individuelles, avec une expérimentation de trois ans pour les conducteurs de bus et d’autocars. Les enregistrements ne seraient pas permanents et seraient normalement effacés après trente jours. Il étendrait aussi la répression des infractions habituelles et distinguerait l’abandon volontaire d’un bagage de l’oubli par négligence.

Le vote porte sur l’ensemble du texte. Cette présentation repose sur la dernière version de l’Assemblée nationale disponible avant le vote, sans reconstitution des modifications de séance.

La proposition de loi introduit des mesures de sécurisation des transports publics. Selon les auteurs de l’amendement, certaines font l’objet d’expérimentations limitées, mais aucun mécanisme ne prévoit d’évaluer globalement leur efficacité.

L’amendement imposerait au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur l’efficacité de ces mesures dans les douze mois suivant la promulgation de la loi. Les auteurs souhaitent que les résultats observés sur le terrain éclairent d’éventuels ajustements, en tenant compte de la sécurité et du respect des libertés publiques. Cette demande de rapport ne modifierait pas elle-même les mesures de sûreté ni ne déciderait de leur maintien ou de leur abandon.

Le texte de référence élargirait à des agents désignés par le code des transports les destinataires d’informations échangées, notamment avec l’administration fiscale. Il supprimerait aussi le plafond du nombre d’agents concernés par un autre volet du dispositif. Les dispositions citées ne sont pas reproduites, ce qui empêche de préciser l’identité de ces agents et le périmètre exact des informations transmises.

Un décret devrait fixer les conditions de sélection d’un organisme unique, éventuellement privé, ainsi que son contrôle par l’administration. Il encadrerait la formation des agents à la protection des données, leur conservation, leur consultation, leur transfert et leur effacement. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte de référence prévoirait que les agents concernés ne puissent fouiller les bagages à main et autres objets transportés qu’avec l’accord de leur propriétaire. Les palpations de sûreté nécessiteraient également le consentement de la personne. Il abrogerait aussi une autre disposition du même article du code des transports.

Les passages modifiés ou abrogés ne sont pas reproduits. Il n’est donc pas possible d’identifier précisément les agents concernés, de comparer les conditions anciennes et proposées, ni d’expliquer ce que supprimerait l’abrogation. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence prévoirait une information directe de l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis de conduire. Pour une mesure administrative, celle-ci devrait avoir été dûment notifiée et l’entreprise n’aurait pas à demander préalablement l’information.

La transmission concernerait aussi les décisions judiciaires devenues définitives. L’employeur serait ainsi informé directement de ces décisions touchant le permis d’un salarié conducteur. L’article organise cette information, sans prévoir lui-même de nouvelle sanction contre le salarié. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article visé prévoirait d’informer directement l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis. Cette transmission concernerait les mesures administratives dûment notifiées et les décisions judiciaires définitives. Pour les mesures administratives, aucune demande préalable de l’entreprise ne serait nécessaire.

L’amendement supprimerait cette obligation nouvelle. Ses auteurs estiment que les autorités ne connaissent pas nécessairement l’emploi de la personne concernée, ce qui rendrait la transmission difficile à organiser. Ils préfèrent que l’employeur vérifie régulièrement la validité du permis, par exemple en demandant au salarié d’en apporter la preuve. L’amendement n’instaurerait toutefois pas lui-même cette obligation de vérification.

L’amendement rétablirait une disposition absente du texte en discussion. Les agents assermentés des exploitants et des services de sécurité des transports devraient transmettre leurs procès-verbaux au ministère public, c’est-à-dire aux magistrats chargés des poursuites, « dans les meilleurs délais ». Aucun délai chiffré ne serait fixé.

Selon ses auteurs, cette transmission permettrait d’alerter plus vite la justice et de repérer les personnes qui empruntent un réseau malgré une peine leur en interdisant l’accès. Cette interdiction fait l’objet d’une autre proposition de rétablissement. L’amendement organiserait donc la circulation des constats d’infraction, sans créer lui-même la peine d’interdiction de paraître.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende, mais permettrait aussi de mettre fin aux poursuites en payant une amende forfaitaire de 300 euros, minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros, même en récidive.

L’amendement exclurait les récidivistes de cette possibilité de paiement forfaitaire. Ses auteurs estiment cette exclusion nécessaire pour rendre la sanction plus dissuasive. Elle ne rendrait pas automatique une condamnation à 3 750 euros ou à une peine de prison.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende.

L’amendement supprimerait uniquement la peine de prison. Le délit, l’amende et la possibilité de régler une amende forfaitaire resteraient prévus. Ses auteurs jugent le phénomène marginal et soulignent que certains comportements sont déjà sanctionnés, notamment le remorquage sans autorisation ou la mise en danger d’autrui. Ils estiment qu’une répression supplémentaire serait inutile sans sensibilisation des jeunes pratiquants, mais l’amendement n’organiserait pas lui-même cette sensibilisation.

Le texte en discussion prévoit de sanctionner l’abandon de bagages ou d’objets par imprudence, inattention ou négligence par une contravention. Il prévoit déjà, pour l’abandon volontaire, la possibilité de mettre fin aux poursuites pénales en payant une amende forfaitaire.

L’amendement ouvrirait cette possibilité pour l’abandon involontaire. Le montant serait de 300 euros, avec un montant minoré de 250 euros et un montant majoré de 600 euros. Le paiement pourrait ainsi éteindre l’action publique, c’est-à-dire mettre fin aux poursuites pénales, dans les conditions prévues par le code de procédure pénale. Les auteurs souhaitent rendre cette procédure également accessible aux voyageurs qui n’avaient pas l’intention de nuire aux autres voyageurs ou au réseau.

Le texte en discussion prévoit des contraventions pour les bagages oubliés et un délit puni de 3 750 euros d’amende pour l’abandon manifestement volontaire, avec un paiement forfaitaire possible de 300 euros.

L’amendement remplacerait cette échelle par trois contraventions. Dans les espaces et véhicules de transport public de voyageurs ou de marchandises, l’abandon par négligence serait puni de 450 euros maximum. L’abandon de bagages, matériaux ou objets sans nom et prénom visibles dans les véhicules désignés par arrêté serait puni de 750 euros maximum. L’abandon manifestement volontaire ne serait plus un délit et serait puni de 1 500 euros maximum.

Selon les auteurs, des paiements forfaitaires respectifs de 72, 150 et 180 euros permettraient de mettre fin aux poursuites. Leur objectif est d’abaisser les sanctions tout en distinguant l’intention et l’étiquetage.

L’amendement rétablirait la possibilité pour le juge d’ajouter une interdiction de paraître à la peine principale. Elle concernerait les personnes condamnées pour un crime ou certains délits commis dans un véhicule de transport collectif ou un lieu permettant d’y accéder. Le juge pourrait interdire tout ou partie de réseaux déterminés et leurs accès pendant trois ans au maximum. Pour les mineurs de plus de seize ans, le maximum serait d’un an.

Les auteurs présentent cette restriction comme un moyen de protéger les usagers. Le juge devrait tenir compte des impératifs privés, professionnels et familiaux de la personne, notamment lorsque ses déplacements en dépendent. La peine pourrait être suspendue ou fractionnée. Le préfet communiquerait l’identité des personnes concernées aux organismes de transport, et le non-respect de l’interdiction serait sanctionné.

L’amendement rétablirait une peine complémentaire, ajoutée à la peine principale, pour les personnes condamnées pour un crime ou certains délits commis dans les transports collectifs ou leurs lieux d’accès. Le juge pourrait leur interdire tout ou partie de réseaux déterminés et leurs accès pendant trois ans au maximum. Cette peine serait aussi applicable aux mineurs de plus de treize ans, pour un an au maximum.

Les auteurs souhaitent punir les auteurs d’infractions et protéger les usagers, notamment contre les agressions. Cette restriction des déplacements devrait tenir compte des impératifs privés, professionnels et familiaux du condamné, par exemple lorsque ses trajets en dépendent. Elle pourrait être suspendue ou fractionnée. Le préfet transmettrait l’identité des personnes concernées aux organismes de transport, et la violation de l’interdiction serait sanctionnée.

L’amendement rétablirait une expérimentation retirée du texte en discussion. Les opérateurs de lignes régulières de bus et d’autocars pourraient capter et transmettre le son dans l’environnement immédiat du conducteur, de façon non permanente. Une annonce signalerait le début de la captation, sauf si les circonstances l’interdisent.

Le poste de commandement de l’opérateur ou les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP ne pourraient écouter qu’afin de prévenir, comprendre et traiter les incidents menaçant le conducteur ou de lui porter secours. Les auteurs entendent sécuriser juridiquement les alarmes discrètes existantes, tout en écartant l’enregistrement sonore, dont ils soulignent les difficultés constitutionnelles. Un décret pris après avis de la CNIL préciserait les modalités de cette transmission en direct.

La loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques permet d’expérimenter l’analyse automatisée d’images de vidéoprotection et de caméras aériennes. Elle concerne des manifestations sportives, récréatives ou culturelles particulièrement exposées, par leur fréquentation ou leurs circonstances, au terrorisme ou à des atteintes graves à la sécurité des personnes.

L’amendement reporterait la fin de cette expérimentation du 31 mars 2025 au 31 décembre 2027. Selon ses auteurs, certains usages ont montré leur pertinence, mais les services de sécurité de la RATP et de la SNCF, équipés seulement depuis le printemps 2024, n’ont pas suffisamment adapté leur organisation pour exploiter les alertes. Cette prolongation permettrait de poursuivre les essais et leur évaluation avant d’envisager une autorisation permanente, qu’elle n’instaurerait pas.

L’amendement établirait une interdiction générale pour les systèmes traitant des données personnelles dans les véhicules et les installations des transports publics de voyageurs. Il interdirait la reconnaissance faciale et le traitement de données biométriques, qui permettent notamment d’identifier une personne à partir de caractéristiques physiques. L’identification à distance, la catégorisation biométrique et la reconnaissance des émotions seraient également exclues.

Ces systèmes ne pourraient pas non plus être reliés automatiquement à d’autres traitements de données personnelles. Les auteurs veulent encadrer des usages technologiques qu’ils estiment insuffisamment visibles et contrôlés. La mesure ne supprimerait pas la vidéoprotection elle-même, mais limiterait les analyses et les croisements de données pouvant lui être associés, avec une portée couvrant aussi les autres systèmes de données personnelles des transports.

Le texte de référence autoriserait, à titre expérimental à Mayotte, les opérateurs de transport scolaire routier à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique et des lieux ouverts au public. Les caméras seraient placées à l’avant et sur les côtés des véhicules. L’objectif serait de dissuader les violences contre les conducteurs et passagers et d’en identifier les auteurs.

L’expérimentation durerait trois ans à compter de la promulgation. Les images contenant des données personnelles seraient effacées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure. Une signalétique informerait le public et un décret encadrerait la sécurité des images et la traçabilité des accès. Une évaluation serait remise avant le terme de l’essai. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence autoriserait une catégorie d’agents à filmer un incident survenu ou prévisible, uniquement dans les installations et véhicules de transport. L’enregistrement, non permanent, servirait à prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents. Une transmission en direct serait possible si leur sécurité était menacée.

Les caméras seraient visibles et signaleraient l’enregistrement. Les personnes seraient informées sauf impossibilité. Les agents n’accéderaient pas directement aux images, effacées après trente jours sauf utilisation dans une procédure.

Une dérogation permettrait de poursuivre certains enregistrements pendant des interventions hors de ces lieux, s’ils avaient commencé à l’intérieur, ou lors du transport d’une personne vers un officier de police judiciaire. Les renvois non reproduits empêchent d’identifier précisément les agents nouvellement autorisés et les interventions visées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La sûreté des transports franciliens mobilise notamment les services internes des opérateurs et des entreprises de sécurité privée. Selon les auteurs, l’ouverture à la concurrence multiplie les exploitants et rend nécessaire un pilotage commun pour coordonner les interventions.

L’amendement confierait à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports régionaux, le pouvoir de piloter et de coordonner ces services internes et agents de sécurité privée lorsqu’ils interviennent dans les véhicules et les installations du réseau qu’elle organise. Il ne placerait pas la police et la gendarmerie sous son pilotage. L’objectif serait de permettre une coordination à l’échelle du réseau, plutôt qu’une organisation limitée à chaque exploitant, en s’appuyant notamment sur la centralisation des informations relatives aux incidents.