Qui a voté quoi ?

Le projet vise à maintenir les capacités françaises de production alimentaire et à renouveler les générations agricoles. Le texte de référence reconnaîtrait l’agriculture comme un intérêt général majeur et fixerait pour 2035 un objectif d’au moins 400 000 exploitations et 500 000 exploitants.

Il organiserait le réseau France services agriculture pour orienter les candidats à l’installation et les agriculteurs souhaitant transmettre leur exploitation, et faciliter leur rencontre. Il développerait les formations agricoles, notamment avec un diplôme « Bachelor Agro » reconnu comme une licence.

Il modifierait aussi les protections environnementales et les procédures agricoles. Certaines atteintes aux espèces sans intention ni négligence grave relèveraient d’une amende administrative plafonnée, avec un stage proposé hors récidive. La destruction des haies passerait par une procédure unique, avec replantation au moins équivalente. Cette synthèse décrit le texte de référence antérieur au vote, sans reconstituer les modifications de séance.

L’adoption de cette motion de censure obligerait le Premier ministre à remettre au président de la République la démission du Gouvernement. Déposée au titre de l’article 49, alinéa 2, de la Constitution, elle mettrait en cause sa responsabilité sans porter sur l’adoption d’un texte de loi particulier. Seuls les votes favorables seraient comptés et la majorité des membres composant l’Assemblée serait nécessaire.

Les signataires reprochent notamment au Gouvernement un manque de compromis budgétaire et des orientations qu’ils jugent contraires au pouvoir d’achat, à l’État de droit, aux droits des personnes migrantes et à la protection de l’environnement. Ils contestent aussi son attitude envers l’indépendance des médias. Ces appréciations motivent leur demande de censure, sans constituer des modifications législatives soumises à ce vote.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet de la proposition de loi en première lecture, sans passer à l’examen de ses articles. Le texte visé porte sur l’autorité de la justice à l’égard des mineurs délinquants et de leurs parents.

Une motion de rejet préalable permet de faire reconnaître une contrariété à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu de délibérer. Ces deux fondements possibles ne renseignent pas sur les motifs particuliers de cette motion. Si elle était rejetée, l’examen des articles pourrait se poursuivre, sans que cela vaille approbation des mesures proposées.

L’adoption de cette motion obligerait le Premier ministre à remettre la démission du Gouvernement et empêcherait l’adoption, par ce recours au 49.3, du texte concerné. Cette procédure permet au Gouvernement de faire adopter un texte sans vote sur celui-ci, sauf adoption d’une motion de censure à la majorité des membres de l’Assemblée. Seuls les votes favorables à la censure sont comptés.

La motion vise le recours au 49.3 sur la partie dépenses du projet de loi de financement de la Sécurité sociale pour 2025. Ses auteurs contestent l’interruption du débat parlementaire et dénoncent des économies qu’ils jugent préjudiciables aux patients et aux soignants. Ils craignent aussi un transfert de charges vers les complémentaires santé et les assurés. Ce vote engagerait la responsabilité du Gouvernement, sans modifier lui-même les remboursements ou les dépenses de santé.

Après le cyclone Chido, le projet de loi organiserait la reconstruction de Mayotte. Il autoriserait le Gouvernement à transformer par ordonnance l’établissement public foncier et d’aménagement pour coordonner les travaux. À la demande des communes concernées, l’État pourrait aussi reconstruire les écoles publiques jusqu’à fin 2027.

Pour accélérer les chantiers, le texte raccourcirait les procédures d’urbanisme et assouplirait pendant deux ans les règles des marchés publics. Certains marchés de moins de 100 000 euros hors taxes pourraient être conclus sans publicité ni concurrence préalable, avec une information numérique du public. Les reconstructions resteraient soumises aux règles relatives aux risques naturels.

Le texte prévoirait aussi des prêts sans intérêt pour réhabiliter des résidences principales, des reports de cotisations pour les entreprises et le maintien temporaire de prestations sociales malgré certaines formalités manquantes. Il permettrait également de renforcer par ordonnance les évacuations et démolitions de l’habitat informel.

La proposition de loi vise la sécurité des voyageurs et des personnels. Le texte de référence élargirait les interventions des agents de sûreté SNCF et RATP aux abords immédiats des gares, notamment en urgence. Il autoriserait des palpations avec consentement exprès lorsque des éléments objectifs font soupçonner un objet dangereux, même sans arrêté préfectoral. Un refus de contrôle pourrait entraîner une interdiction d’accès.

Il développerait les caméras individuelles, avec une expérimentation de trois ans pour les conducteurs de bus et d’autocars. Les enregistrements ne seraient pas permanents et seraient normalement effacés après trente jours. Il étendrait aussi la répression des infractions habituelles et distinguerait l’abandon volontaire d’un bagage de l’oubli par négligence.

Le vote porte sur l’ensemble du texte. Cette présentation repose sur la dernière version de l’Assemblée nationale disponible avant le vote, sans reconstitution des modifications de séance.

Le texte de référence élargirait à des agents désignés par le code des transports les destinataires d’informations échangées, notamment avec l’administration fiscale. Il supprimerait aussi le plafond du nombre d’agents concernés par un autre volet du dispositif. Les dispositions citées ne sont pas reproduites, ce qui empêche de préciser l’identité de ces agents et le périmètre exact des informations transmises.

Un décret devrait fixer les conditions de sélection d’un organisme unique, éventuellement privé, ainsi que son contrôle par l’administration. Il encadrerait la formation des agents à la protection des données, leur conservation, leur consultation, leur transfert et leur effacement. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le dispositif de vérification des adresses dans les transports repose sur un organisme unique et une plateforme informatique qui échange des données. Selon l’exposé de l’amendement, le Conseil d’État a relevé que la loi ne permettait pas à cet organisme de faire appel à un prestataire technique ayant accès aux données. Cet obstacle a contribué à empêcher la publication du décret nécessaire au fonctionnement du dispositif.

L’amendement prévoirait qu’un décret fixe les conditions du recours à un prestataire pour développer, héberger et maintenir ce système d’information. Ce recours serait possible, mais non obligatoire, notamment si l’organisme ne dispose pas des moyens techniques nécessaires. Le décret encadrerait aussi l’enregistrement des opérations sur les données et le contrôle de l’organisme par l’administration.

Le texte de référence prévoirait que les agents concernés ne puissent fouiller les bagages à main et autres objets transportés qu’avec l’accord de leur propriétaire. Les palpations de sûreté nécessiteraient également le consentement de la personne. Il abrogerait aussi une autre disposition du même article du code des transports.

Les passages modifiés ou abrogés ne sont pas reproduits. Il n’est donc pas possible d’identifier précisément les agents concernés, de comparer les conditions anciennes et proposées, ni d’expliquer ce que supprimerait l’abrogation. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence prévoirait une information directe de l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis de conduire. Pour une mesure administrative, celle-ci devrait avoir été dûment notifiée et l’entreprise n’aurait pas à demander préalablement l’information.

La transmission concernerait aussi les décisions judiciaires devenues définitives. L’employeur serait ainsi informé directement de ces décisions touchant le permis d’un salarié conducteur. L’article organise cette information, sans prévoir lui-même de nouvelle sanction contre le salarié. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article visé prévoirait d’informer directement l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis. Cette transmission concernerait les mesures administratives dûment notifiées et les décisions judiciaires définitives. Pour les mesures administratives, aucune demande préalable de l’entreprise ne serait nécessaire.

L’amendement supprimerait cette obligation nouvelle. Ses auteurs estiment que les autorités ne connaissent pas nécessairement l’emploi de la personne concernée, ce qui rendrait la transmission difficile à organiser. Ils préfèrent que l’employeur vérifie régulièrement la validité du permis, par exemple en demandant au salarié d’en apporter la preuve. L’amendement n’instaurerait toutefois pas lui-même cette obligation de vérification.

L’amendement rétablirait une disposition absente du texte en discussion. Les agents assermentés des exploitants et des services de sécurité des transports devraient transmettre leurs procès-verbaux au ministère public, c’est-à-dire aux magistrats chargés des poursuites, « dans les meilleurs délais ». Aucun délai chiffré ne serait fixé.

Selon ses auteurs, cette transmission permettrait d’alerter plus vite la justice et de repérer les personnes qui empruntent un réseau malgré une peine leur en interdisant l’accès. Cette interdiction fait l’objet d’une autre proposition de rétablissement. L’amendement organiserait donc la circulation des constats d’infraction, sans créer lui-même la peine d’interdiction de paraître.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende, mais permettrait aussi de mettre fin aux poursuites en payant une amende forfaitaire de 300 euros, minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros, même en récidive.

L’amendement exclurait les récidivistes de cette possibilité de paiement forfaitaire. Ses auteurs estiment cette exclusion nécessaire pour rendre la sanction plus dissuasive. Elle ne rendrait pas automatique une condamnation à 3 750 euros ou à une peine de prison.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende.

L’amendement supprimerait uniquement la peine de prison. Le délit, l’amende et la possibilité de régler une amende forfaitaire resteraient prévus. Ses auteurs jugent le phénomène marginal et soulignent que certains comportements sont déjà sanctionnés, notamment le remorquage sans autorisation ou la mise en danger d’autrui. Ils estiment qu’une répression supplémentaire serait inutile sans sensibilisation des jeunes pratiquants, mais l’amendement n’organiserait pas lui-même cette sensibilisation.

Le texte de référence autoriserait une catégorie d’agents à filmer un incident survenu ou prévisible, uniquement dans les installations et véhicules de transport. L’enregistrement, non permanent, servirait à prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents. Une transmission en direct serait possible si leur sécurité était menacée.

Les caméras seraient visibles et signaleraient l’enregistrement. Les personnes seraient informées sauf impossibilité. Les agents n’accéderaient pas directement aux images, effacées après trente jours sauf utilisation dans une procédure.

Une dérogation permettrait de poursuivre certains enregistrements pendant des interventions hors de ces lieux, s’ils avaient commencé à l’intérieur, ou lors du transport d’une personne vers un officier de police judiciaire. Les renvois non reproduits empêchent d’identifier précisément les agents nouvellement autorisés et les interventions visées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La sûreté des transports franciliens mobilise notamment les services internes des opérateurs et des entreprises de sécurité privée. Selon les auteurs, l’ouverture à la concurrence multiplie les exploitants et rend nécessaire un pilotage commun pour coordonner les interventions.

L’amendement confierait à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports régionaux, le pouvoir de piloter et de coordonner ces services internes et agents de sécurité privée lorsqu’ils interviennent dans les véhicules et les installations du réseau qu’elle organise. Il ne placerait pas la police et la gendarmerie sous son pilotage. L’objectif serait de permettre une coordination à l’échelle du réseau, plutôt qu’une organisation limitée à chaque exploitant, en s’appuyant notamment sur la centralisation des informations relatives aux incidents.

Le texte de référence permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de missions de sûreté d’être affectés dans les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y regarder les images transmises en direct depuis les véhicules de transport public, leurs installations et leurs abords immédiats.

Ce visionnage aurait lieu sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes, uniquement pour une mission déterminée d’Île-de-France Mobilités. La définition de cette mission et les conditions légales d’affectation ne sont pas reproduites, ce qui empêche d’en préciser complètement les limites. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de rejoindre les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y visionner les images des transports en direct, sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement leur donnerait aussi, depuis ces salles, un rôle de pilotage et de coordination des services internes de sécurité des opérateurs et des agents de sécurité privée intervenant dans les véhicules et les installations du réseau francilien. Les auteurs souhaitent ainsi organiser l’action des différentes équipes déployées par les opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive à la concurrence. Cette compétence concernerait ces équipes de sécurité, et non le commandement de la police ou de la gendarmerie.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de visionner en temps réel, dans les salles de commandement de l’État, les images provenant des transports publics et de leurs abords immédiats. Ils le feraient sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement étendrait cette possibilité aux agents de sécurité privée exerçant des missions de sûreté dans les transports, dans les mêmes conditions. Chaque agent devrait être individuellement désigné et habilité par le représentant de l’État dans le département.

Selon ses auteurs, cet accès direct aux images permettrait aux agents privés de mieux évaluer une menace et de coordonner plus rapidement leurs interventions avec les autorités. Leur accès resterait encadré par la présence et l’autorité des forces de l’ordre.

Le texte de référence prévoit que les communes devraient associer les opérateurs de transport à la conclusion d’une convention mentionnée dans le code de la sécurité intérieure.

La disposition définissant cette convention n’est pas reproduite. Son objet précis, ses parties et son champ territorial ne peuvent donc pas être détaillés. Les éventuelles modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Les agents des services internes de sûreté de la SNCF et de la RATP sont déjà armés. L’amendement préciserait dans le code des transports qu’ils pourraient utiliser leurs armes en cas de légitime défense, ainsi que dans deux cas prévus par le code de la sécurité intérieure.

Les auteurs visent notamment la possibilité d’empêcher la répétition imminente de meurtres ou de tentatives de meurtre venant d’être commis, lorsque l’agent a des raisons réelles et objectives de craindre cette répétition. Ils soulignent que ces agents, présents sur les réseaux, peuvent être les premiers intervenants armés.

Les auteurs présentent cet usage comme soumis à une absolue nécessité et à une stricte proportionnalité. Ils justifient ces limites par la nécessité d’éviter les abus, tout en permettant une intervention immédiate.

L’amendement étendrait aux agents de sécurité privée travaillant pour un opérateur de transport public un pouvoir d’injonction, c’est-à-dire la possibilité d’ordonner à une personne de descendre d’un véhicule ou de quitter les lieux. Selon l’exposé, seraient notamment concernés les voyageurs ayant fraudé, troublant l’ordre public, compromettant la sécurité ou la circulation, ou refusant les contrôles de sécurité mentionnés.

Les auteurs souhaitent ainsi renforcer la sécurité et lutter contre la fraude. Le dispositif renverrait à un décret en Conseil d’État les modalités de formation et d’autorisation de ces agents. L’exposé souhaite une autorisation administrative unique pour les réseaux couvrant plusieurs départements, afin d’éviter des appréciations préfectorales divergentes, mais cette organisation précise n’est pas inscrite dans le dispositif.

Le texte de référence élargirait les interventions des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises de transport. Il prévoirait des missions exceptionnelles autorisées par le préfet et des interventions spontanées et momentanées en cas d’urgence. Il permettrait aussi certaines interventions après une infraction commise à l’intérieur de ces emprises.

Les agents pourraient saisir les marchandises vendues sans autorisation et les étals, en vue d’une confiscation par le tribunal. Les denrées impropres seraient détruites et les denrées périssables remises à des organismes caritatifs, avec compte rendu à un officier de police judiciaire.

Les missions et certaines infractions sont définies par des dispositions non reproduites, ce qui empêche d’en préciser tout le champ. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article 2 permettrait aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP d’intervenir davantage sur la voie publique, aux abords immédiats des gares et stations. Il prévoirait des missions exceptionnelles autorisées par le préfet, des interventions spontanées en urgence et des interventions temporaires après certaines infractions commises à l’intérieur. Il permettrait aussi de constater les ventes non autorisées et de saisir marchandises et étals aux abords.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, et donc ces extensions proposées. Ses auteurs craignent des atteintes aux libertés fondamentales lorsque les agents apprécient eux-mêmes l’urgence. Ils estiment leur formation juridique insuffisante par rapport à celle des policiers et gendarmes et privilégient le recrutement de ces derniers pour assurer la sécurité.