Qui a voté quoi ?

Pour encourager le transport par le vent, l’article 7 prévoit de réduire le tarif d’accise, une taxe sur les produits concernés, applicable au rhum transporté sur des navires à propulsion vélique. L’allègement serait de 5 %, ou de 20 % lorsque le vent constitue la propulsion principale. Ces pourcentages portent sur le tarif fiscal, et non sur le prix de vente du rhum.

L’amendement supprimerait cet article et donc ces allègements proposés. Ses auteurs contestent un soutien ciblé sur les alcools alors que les navires à voile peuvent transporter de nombreuses marchandises. Ils souhaitent un soutien plus large à la décarbonation maritime et soulèvent également un enjeu de prévention des risques liés à l’alcool.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Le préfet pourrait imposer un examen psychiatrique pour une menace grave associant adhésion à des thèses terroristes et agissements possiblement liés à des troubles mentaux identifiés par un psychiatre. Après refus injustifié, un juge pourrait autoriser une intervention policière au domicile pour conduire à l’examen.

La rétention de sûreté permettrait d’enfermer après leur peine certains condamnés à quinze ans minimum pour crimes terroristes, avec accompagnement médico-social. Elle supposerait une adhésion terroriste persistante, un trouble grave de la personnalité, un risque très élevé de récidive et l’insuffisance des alternatives. Pour les condamnés de droit commun à dix ans minimum, un réexamen en fin de peine pourrait entraîner accompagnement et obligations judiciaires si leur adhésion terroriste implique une dangerosité entravant leur réinsertion et un risque très élevé d’attentat.

La rétention administrative des étrangers en vue de leur éloignement pourrait atteindre 210 jours. Un régime prolongé serait étendu aux étrangers sous décision d’éloignement, définitivement condamnés pour atteintes aux personnes punies d’au moins trois ans d’emprisonnement et représentant une menace réelle, actuelle et particulièrement grave pour l’ordre public.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet du projet de loi actualisant la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 et portant diverses dispositions intéressant la défense. Il empêcherait le passage à la discussion de ses articles en première lecture, sans approuver ni modifier les mesures proposées.

Une motion de rejet préalable permet de faire reconnaître une contrariété à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu de délibérer. Les motifs particuliers de cette demande ne sont pas précisés. Si la motion était rejetée, l’examen des articles pourrait se poursuivre, sans que cela vaille adoption du projet.

L’article unique du projet de loi permettrait de moduler la durée d’indemnisation chômage selon que le contrat s’est terminé par une rupture conventionnelle. Il ajouterait ainsi le motif de fin du contrat aux critères permettant de faire varier cette durée.

L’amendement supprimerait cet article et empêcherait donc cette nouvelle possibilité de modulation. Selon ses auteurs, la réforme pourrait réduire jusqu’à 6,5 mois les droits à l’allocation des salariés concernés. Ils dénoncent une différence de traitement avec les autres allocataires et craignent une pénalisation particulière des salariés âgés, qui rencontrent des difficultés de retour à l’emploi.

Ils contestent également la justification financière de la réforme, estimant que les prélèvements de l’État pèsent sur les comptes de l’assurance chômage. L’article lui-même ne chiffre pas la réduction de durée envisagée.

L’article visé permettrait à l’administration de décider un nouveau placement en rétention d’un étranger après une première période d’enfermement destinée à préparer son éloignement. Selon l’exposé de l’amendement, ce renouvellement pourrait notamment reposer sur une menace persistante pour l’ordre public et conduire à des durées cumulées de 360 jours, voire 540 jours pour les étrangers condamnés pour des actes terroristes.

L’amendement supprimerait cet article, et non la rétention administrative dans son ensemble. Ses auteurs contestent l’étendue des personnes susceptibles d’être concernées et jugent qu’une menace pour l’ordre public ou un risque de soustraction ne justifient pas une privation de liberté aussi longue hors sanction pénale.

Un vote favorable autoriserait une interruption temporaire de la séance de l’Assemblée nationale, demandée au titre de l’article 58 de son règlement.

L’objet officiel ne précise ni la durée de la suspension demandée ni son motif. Le vote porterait sur cette interruption, et non sur l’adoption ou le rejet d’un texte.

L’article discuté étendrait des dispositions de rétention administrative à des étrangers visés par un éloignement, définitivement condamnés pour des atteintes aux personnes punies d’au moins trois ans d’emprisonnement et représentant une menace réelle, actuelle et particulièrement grave pour l’ordre public.

L’amendement remplacerait cette extension par une condition préalable à l’application de l’article L. 742-6. Un rapport devrait être remis au Parlement sur son efficacité pour exécuter les éloignements, ses effets sur la santé physique et mentale des personnes retenues et sur les tensions dans les centres.

Les auteurs jugent insuffisante l’évaluation des allongements et de la multiplication des rétentions. Le dispositif exigerait la remise du rapport, mais ne prévoirait pas de nouveau vote du Parlement pour autoriser ensuite l’application des dispositions.

L’article permettrait au préfet d’imposer un examen psychiatrique pour prévenir des actes terroristes. Il viserait des personnes dont le comportement ferait sérieusement craindre une menace grave, en raison d’une adhésion à des théories incitant au terrorisme et d’agissements potentiellement liés à des troubles mentaux identifiés par un psychiatre.

En cas d’examen non effectué, un juge pourrait autoriser une admission sans consentement de vingt-quatre heures au maximum pour le réaliser, si l’avis psychiatrique décrit des troubles suffisamment caractérisés. Il pourrait aussi autoriser l’intervention des forces de l’ordre. L’appel ne suspendrait pas cette autorisation.

L’amendement supprimerait tout l’article, y compris cette procédure et la modification des règles d’anonymat administratif. Ses auteurs dénoncent des pouvoirs disproportionnés, des critères qu’ils jugent imprécis et des risques pour les libertés et le consentement aux soins.

Le vote porte sur l’ensemble du projet de loi de simplification de la vie économique. Pour alléger les démarches, l’administration ne pourrait plus réclamer certaines pièces qu’elle détient ou peut obtenir auprès d’une autre administration. Un conseil comprenant des représentants des entreprises évaluerait l’impact des nouvelles normes, par des avis publics.

Pour faciliter l’accès aux marchés publics, le texte développerait une plateforme commune et permettrait certains achats de travaux ou d’innovation sans publicité ni mise en concurrence préalables, sous des seuils déterminés. Les acheteurs resteraient tenus de choisir une offre pertinente et de ne pas retenir systématiquement le même fournisseur. Les commerçants pourraient aussi demander le paiement mensuel de leur loyer, sous conditions, et les PME résilier certaines assurances professionnelles sans frais après un an.

Le texte assouplirait également les règles pour certains projets industriels et centres de données. Certains projets industriels seraient exclus du décompte de consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers. Il supprimerait aussi les dispositions instituant les zones à faibles émissions mobilité.

Les zones à faibles émissions, ou ZFE, restreignent la circulation pour lutter contre la pollution routière. Le texte en discussion prévoit de supprimer leur cadre légal. Selon l’exposé de l’amendement, ces zones constituent un outil de protection de la santé, mais leurs modalités doivent tenir compte des besoins de mobilité et des contraintes socio-économiques locales.

L’amendement remplacerait cette suppression par un cadre permettant aux communes et à leurs groupements volontaires de conserver ou d’instaurer des ZFE, sans obligation nationale de le faire. Il leur laisserait définir les restrictions et le périmètre concerné, et élargirait la possibilité de dérogations au-delà des seules dérogations individuelles.

L’objectif annoncé serait de concilier la lutte contre la pollution avec la liberté de décision locale, tout en maintenant un encadrement national des dérogations aux restrictions de circulation.

Un vote favorable à cette motion de rejet préalable entraînerait le rejet du projet de loi de simplification de la vie économique, dans sa version issue de la commission mixte paritaire. Il empêcherait ainsi l’adoption du texte lors de cet examen, sans approuver aucune de ses mesures.

Cette procédure permet de faire reconnaître qu’un texte est contraire à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu d’en délibérer. Ces deux motifs possibles sont prévus par le règlement, sans que les raisons particulières de cette motion soient documentées ici. Sans rejet préalable, l’Assemblée pourrait poursuivre l’examen du texte, sur lequel elle se prononcerait par un vote unique après les éventuels amendements.

Un vote favorable à cette motion de rejet préalable entraînerait le rejet de la proposition de loi visant à renforcer la sécurité, la rétention administrative et la prévention des risques d’attentat, examinée en première lecture. Il arrêterait son examen avant la discussion des articles, sans se prononcer séparément sur ses mesures.

Une motion de rejet préalable peut invoquer une contrariété à la Constitution ou demander qu’il ne soit pas délibéré sur le texte. Les raisons particulières des signataires ne sont pas documentées ici. Si la motion n’était pas adoptée, la discussion des articles pourrait se poursuivre, sans que cela vaille adoption de la proposition de loi.