Mobilités

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Selon l’exposé des motifs, la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 a restreint les exonérations accordées aux entreprises d’armement maritime, qui exploitent des navires. L’amendement rétablirait la dispense de cotisations patronales d’allocations familiales et de contributions d’assurance chômage pour toutes les entreprises relevant du premier alinéa de la règle existante. Il n’ouvrirait donc pas cette exonération sans condition à toute entreprise maritime.

Les auteurs veulent réduire les écarts de coût du travail avec les concurrents étrangers pour soutenir le recrutement de marins français. Ils craignent que les charges sociales, cumulées aux investissements environnementaux, fragilisent l’emploi et la transition écologique du secteur. Ils estiment le coût pour les finances publiques entre 7,5 et 15 millions d’euros, sans préciser la période correspondante.

Le texte de référence de l’article 22 étendrait les enquêtes administratives aux emplois publics et privés exposés à la corruption ou aux menaces liées à la criminalité organisée. Dans les services publics les plus exposés, désignés par décret, ces vérifications seraient obligatoires avant recrutement, affectation ou titularisation, puis au moins tous les trois ans.

Dans les ports, il soumettrait certains accès physiques et informatiques à une autorisation ou une habilitation après enquête. Les enquêtes seraient renouvelées annuellement lorsque ces titres sont valables plus d’un an. Il renforcerait les inspections et permettrait, sous conditions, la transmission d’images de vidéosurveillance à la police, à la gendarmerie ou aux douanes, avec une conservation limitée à trente jours hors besoins judiciaires.

Les personnes concernées pourraient présenter leurs observations avant un refus ou un retrait, dont la motivation connaîtrait certaines exceptions légales. Cette version antérieure ne reconstitue pas les modifications de séance.

Pour lutter contre la criminalité organisée dans les ports, le texte en discussion prévoit une autorisation d’accès pour trois catégories de lieux. Il vise les zones à accès restreint, les installations manipulant des conteneurs commerciaux et celles présentant des « risques élevés » sans zone à accès restreint. Pour cette dernière catégorie, une enquête administrative précéderait l’autorisation lorsque l’administration le prévoit au regard des circonstances locales.

L’amendement supprimerait cette dernière catégorie de l’obligation d’autorisation. Les personnes resteraient concernées si l’installation relève aussi des règles sur les conteneurs commerciaux. Les auteurs jugent la notion de « risques élevés » trop imprécise et craignent des décisions divergentes ou des inégalités de traitement. Ils souhaitent limiter cette exigence d’accès aux catégories qu’ils estiment plus clairement définies.

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) reçoit notamment le produit d’une taxe payée par les exploitants d’infrastructures de transports. Le projet de budget pour 2025 prévoit de plafonner cette recette à 600 millions d’euros. L’amendement abaisserait ce plafond à 480 millions d’euros, soit 120 millions de moins. Il modifierait la somme maximale attribuée à l’agence, et non le taux ou le calcul de la taxe due par les exploitants.

Les auteurs souhaitent préparer une reprise des missions de l’agence au sein de l’État. Ils invoquent la hausse des dépenses des opérateurs publics et une responsabilité ministérielle devenue moins lisible. Ils s’appuient aussi sur une recommandation de suppression de l’AFITF attribuée à la Cour des comptes. L’amendement ne supprimerait toutefois pas l’agence et n’organiserait pas lui-même cette reprise de ses missions.

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) reçoit notamment une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole. Pour 2025, le projet de loi plafonne cette ressource à 1 281 042 970 euros. L’amendement abaisserait ce maximum à 1 024 834 376 euros, soit 256 208 594 euros de moins. Il modifierait l’utilisation des recettes, et non le tarif de la taxe sur le carburant.

Les auteurs souhaitent réduire les coûts des organismes publics et rendre la responsabilité de l’État plus lisible. Ils présentent cette baisse comme une étape vers une reprise des missions de l’agence par l’État. L’amendement ne supprimerait toutefois pas l’AFITF et ne transférerait pas ses missions. Il réduirait une de ses ressources destinées au financement des infrastructures de transport, sans préciser quels projets seraient concernés.

Les transporteurs routiers de marchandises bénéficient d’un tarif réduit d’accise sur le gazole, une taxe sur sa consommation, par un remboursement partiel appelé TICPE dans l’exposé des auteurs. L’amendement fixerait ce tarif à 45,19 euros par mégawattheure de gazole à compter de 2025, à 47,05 euros en 2026 puis à 48,91 euros à compter de 2027. Cette progression réduirait le remboursement et augmenterait la taxe restant à leur charge.

Les auteurs souhaitent diminuer cet avantage fiscal pour réorienter des ressources vers le fret ferroviaire, qu’ils présentent comme moins émetteur de CO₂ par tonne transportée et par kilomètre que le transport routier. Le dispositif établirait toutefois uniquement la trajectoire fiscale sur le gazole. Il n’affecterait pas lui-même les recettes au financement du transport ferroviaire.

Les entreprises équipant des navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers pour utiliser des énergies propres bénéficient d’un « suramortissement vert ». Cette déduction exceptionnelle réduit leur bénéfice imposable. Le dispositif doit prendre fin le 31 décembre 2024.

L’amendement prolongerait les échéances concernées jusqu’au 31 décembre 2027. Il majorerait les taux de déduction de 20 % pour les moyennes entreprises et de 30 % pour les petites entreprises, selon les catégories européennes.

Les auteurs souhaitent soutenir les investissements nécessaires au renouvellement des flottes, notamment les jeunes entreprises de propulsion à voile. Selon eux, cette filière est pénalisée par les conditions du taux maximal, car ses navires doivent conserver un moteur pour la sécurité, notamment lors des manœuvres portuaires.

Les carburants et combustibles de la navigation maritime et de l’avitaillement des navires professionnels bénéficient d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur les produits énergétiques. L’amendement supprimerait cet avantage en trois étapes, de 30 %, 30 % puis 40 %, pour une suppression totale au 1er janvier 2028. Un décret préciserait sa mise en œuvre.

Resteraient notamment exemptés de cette suppression les déplacements économiques des navires de 24 mètres au plus exploités par une société de pêche artisanale, ainsi que l’avitaillement des navires professionnels exploités par ces sociétés. Les activités non économiques des autorités publiques seraient également préservées. Les auteurs veulent supprimer un avantage fiscal qu’ils jugent néfaste au climat, tout en tenant compte du rôle et des contraintes spécifiques de ces activités.

Les poids lourds de transport de marchandises bénéficient d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur le gazole consommé. Selon l’exposé, la loi climat et résilience a fixé un objectif d’alignement sur le tarif normal au 1er janvier 2030, mais aucune trajectoire de suppression n’a été engagée.

L’amendement organiserait cette suppression en cinq ans, par tranches de 20 %, entre 2025 et 2030. Un décret en préciserait les modalités. Les transporteurs concernés perdraient ainsi progressivement leur avantage fiscal sur le gazole.

Les auteurs veulent réduire le soutien fiscal aux énergies fossiles et estiment l’économie pour l’État à environ 1 353 millions d’euros par an à partir de 2030. Ils demandent aussi un soutien renforcé à la transition énergétique des transporteurs, mais cet amendement ne créerait pas lui-même ces aides.

Les transporteurs routiers de marchandises bénéficient d’un remboursement partiel de la taxe sur le gazole, appelée TICPE dans l’exposé. Les auteurs veulent réduire cet avantage fiscal, qu’ils considèrent comme un soutien aux transports les plus émetteurs de gaz à effet de serre et de polluants de l’air.

L’amendement ferait passer le tarif d’accise, la taxe sur le carburant concerné, de 45,19 à 47,19 pour 2025, puis à 49,19 à partir du 1er janvier 2026. L’unité de ces montants n’est pas précisée dans les extraits fournis, ce qui ne permet pas de traduire la hausse en coût par litre.

Les auteurs souhaitent ainsi favoriser le recours à des transports moins polluants, comme le ferroviaire. Ces deux hausses réduiraient l’avantage fiscal sans programmer sa suppression complète d’ici 2030, objectif évoqué dans l’exposé.

Certaines consommations de produits énergétiques bénéficient d’exonérations d’accise, c’est-à-dire qu’elles échappent à cette taxe. L’amendement supprimerait plusieurs de ces avantages, notamment pour les carburants de la navigation intérieure et les produits consommés par les moteurs d’avions et de navires lors de leur construction, développement, essais ou entretien.

Il viserait aussi les produits fossiles utilisés pour extraire et produire des produits énergétiques ainsi que pour produire de l’électricité. Les activités concernées ne bénéficieraient plus des exonérations supprimées.

Les auteurs souhaitent rendre les énergies carbonées plus coûteuses afin d’encourager des alternatives moins polluantes. Ils attendent également des recettes supplémentaires pour l’État. Le dispositif ne réserverait cependant pas ces recettes au financement de la transition écologique ou d’une autre politique.