Impôts & budget

La loi de février 2025 a intégré les PFAS, substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées, à une redevance industrielle existante. Selon les auteurs, ses règles ne permettent pas de taxer correctement les rejets passant par les égouts ni de calculer la masse taxable. L’amendement créerait une redevance distincte applicable en 2026.

Les exploitants d’installations classées soumises à autorisation paieraient pour leurs rejets directs ou par réseau d’eaux usées. Les stations d’épuration et les rejets ne dépassant pas 100 grammes par an seraient exclus. Le tarif serait de 100 euros par hectogramme, indexé sur l’inflation. Les PFAS déjà présents dans l’eau prélevée seraient déduits sur justificatif.

Pour les seuls rejets passant par un réseau de collecte et bénéficiant d’un traitement d’épuration dédié, la masse taxée serait réduite de 50 % à 90 %, selon les performances du traitement définies par décret.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rattache prévoit une redevance distincte sur les rejets de PFAS, substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées. Elle viserait les installations soumises à autorisation, pour leurs rejets directs ou via les eaux usées, hors stations d’épuration et rejets ne dépassant pas 100 grammes par an.

Le sous-amendement reporterait sa mise en place du 1er janvier 2026 au 1er janvier 2027. Il ne modifierait ni son tarif ni ses règles de calcul.

Les auteurs estiment que les décrets nécessaires, notamment sur les substances taxées, la surveillance et les réductions liées au traitement, risquent de ne pas être prêts pour 2026. Ils souhaitent aussi laisser aux entreprises le temps d’investir dans le traitement des rejets. Le report différerait ainsi d’un an cette taxation, au nom de sa préparation technique et des investissements de dépollution.

Les installations photovoltaïques mises en service après le 1er janvier 2021 bénéficient, selon l’exposé de l’amendement, d’un régime dérogatoire pour l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER. Il s’agit d’une taxe applicable à ces installations de production d’électricité.

L’amendement supprimerait les deux phrases qui établissent ce régime. Les auteurs veulent ainsi soumettre ces installations aux dispositions de l’article 19 du projet de loi, comme celles installées avant 2021. Le dossier ne précise pas les tarifs qui en résulteraient.

Les auteurs invoquent des recettes publiques perdues et une différence de traitement entre filières électriques. Ils souhaitent aussi réduire le soutien fiscal au photovoltaïque, dont ils critiquent la production dépendante des conditions climatiques.

Les installations éoliennes terrestres sont soumises à une taxe annuelle calculée sur leur puissance installée, et non sur l’électricité effectivement produite. Selon l’exposé, son tarif est de 8 510 euros par mégawatt et par an, contre 18 605 euros pour les éoliennes en mer.

L’amendement fixerait le tarif terrestre à 18 605 euros par mégawatt installé, soit un peu plus du double. Les auteurs souhaitent aligner la fiscalité des deux types d’éoliennes et mieux compenser les collectivités accueillant les parcs. Ils invoquent notamment les contraintes paysagères et les coûts liés aux réseaux.

Sur la base de 22 000 mégawatts installés en métropole, ils estiment le supplément de recettes à environ 222 millions d’euros par an, destiné selon eux aux communes, intercommunalités et départements. Le dispositif modifierait le tarif, sans créer d’affectation spécifique au stockage ou aux réseaux.

L’amendement augmenterait temporairement l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, pour les installations éoliennes terrestres et maritimes. Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, le tarif serait porté à 16,05 euros par kilowatt de puissance électrique installée au 1er janvier de chaque année d’imposition. Le calcul porterait donc sur la puissance des installations, non sur leur production effective.

La moitié du produit de cette majoration irait au budget général de l’État. L’autre moitié reviendrait aux communes et intercommunalités où les installations sont implantées.

Les auteurs veulent renforcer la contribution de l’éolien aux charges publiques. Ils invoquent le soutien public reçu par cette filière et les difficultés d’intégration au réseau qu’ils associent à sa production intermittente. La mesure fixerait une taxe, pas le prix de l’électricité payé par les habitants.

L’amendement augmenterait, du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, les taxes sur les installations éoliennes. Ces prélèvements sont calculés selon la puissance installée, et non selon la quantité d’électricité produite. Pour les éoliennes terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. Pour les éoliennes en mer, la taxe annuelle augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

L’intégralité des recettes supplémentaires irait au budget général de l’État. Les auteurs souhaitent ainsi faire davantage contribuer la filière éolienne aux charges publiques dans un contexte budgétaire qu’ils jugent tendu, sur le modèle de la hausse proposée pour le photovoltaïque. La mesure porte sur la fiscalité des installations, sans fixer le prix de l’électricité payé par les habitants.

Du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2028, l’amendement augmenterait les taxes sur les éoliennes selon leur puissance installée, et non leur production d’électricité. Pour les installations terrestres, l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, appelée IFER, passerait de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt. La taxe annuelle sur les éoliennes en mer augmenterait de 17 935 euros par mégawatt installé.

La moitié des recettes supplémentaires irait à l’État et l’autre moitié aux communes et aux intercommunalités à fiscalité propre où les installations sont implantées. Les auteurs invoquent un équilibre fiscal avec le photovoltaïque, également visé par une hausse dans le projet de loi. Ils souhaitent aussi associer les territoires d’implantation aux nouvelles recettes. Le texte ne précise pas comment la part locale serait répartie entre communes et intercommunalités.

Les exploitants de parcs éoliens en mer bénéficient d’une exonération de taxe annuelle l’année où leurs installations sont mises en service. L’amendement supprimerait cette exonération. Les exploitants seraient donc soumis à cette taxe dès cette première année, sans que l’amendement en modifie le tarif.

Les auteurs souhaitent renforcer leur contribution financière au regard des contraintes qu’ils attribuent aux parcs éoliens pour les autres usagers de la mer. Ils évoquent notamment la réduction des zones de pêche, les conflits d’usage des espaces maritimes et les atteintes aux paysages côtiers et aux activités touristiques. Le changement proposé concerne le début de l’imposition, et non les règles d’implantation ou d’exploitation des parcs.

L’article 19 augmenterait de 7,54 euros par kilowatt de puissance installée l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, ou IFER, applicable aux centrales photovoltaïques anciennes d’au moins 100 kilowatts. Le tarif passerait de 8,51 à 16,05 euros entre 2026 et 2028. Les recettes supplémentaires iraient au budget général de l’État, pour un montant estimé à 50 millions d’euros par an.

L’amendement supprimerait cette hausse. Le Gouvernement la justifie par le coût accru du soutien public au solaire lorsque le prix de vente de l’électricité baisse. Les auteurs craignent qu’alourdir la fiscalité d’installations déjà financées fragilise leur équilibre économique et la confiance des investisseurs. Les installations mises en service après le 1er janvier 2021 ne seraient pas concernées par la hausse.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

Le malus au poids taxe les véhicules en fonction de leur masse. Selon les auteurs, son durcissement pèse sur les loueurs de courte durée, qui doivent proposer des véhicules variés pour des besoins ponctuels, comme un déplacement professionnel ou le remplacement d’un véhicule.

L’amendement accorderait aux véhicules détenus par des personnes morales exerçant cette activité un abattement de 100 kilogrammes, soit une réduction du poids retenu pour calculer le malus, et non une réduction de 100 euros. Il définirait ici la courte durée comme une location inférieure à deux ans. Si l’abattement prévu à l’article L. 421-77 s’appliquait aussi, seul le plus élevé serait retenu.

Les auteurs jugent la charge fiscale disproportionnée pour ce secteur et contestent son effet sur les choix des clients. La mesure allégerait le calcul du malus sans fixer les tarifs de location.

Selon l’exposé de l’amendement, le projet de loi renforcerait les deux taxes annuelles professionnelles sur les véhicules, l’une liée aux émissions de CO₂, l’autre aux polluants atmosphériques. Les auteurs craignent que cette charge conduise les associations à réduire leurs services ou à demander davantage de subventions.

L’amendement inscrirait une exonération pour les véhicules détenus ou pris en location longue durée par les associations régies par la loi de 1901 et reconnues d’utilité publique. Cette condition exclurait donc les associations qui ne disposent pas de cette reconnaissance.

Les auteurs présentent la mesure comme une exception aux deux taxes annuelles, destinée à préserver les moyens des activités d’intérêt général. Toutefois, le dispositif formule une exonération générale après l’article L. 421-1, sans préciser les taxes concernées, alors que l’exposé affirme ne pas viser le malus à l’immatriculation.

Le malus masse est une taxe liée au poids du véhicule. Les véhicules électriques et à hydrogène en sont actuellement exonérés. La loi de finances pour 2025 a prévu de réserver cette exonération aux électriques à faible empreinte carbone dès juillet 2026. Le projet de budget étendrait cette restriction à l’hydrogène en janvier 2028. Les véhicules concernés perdant l’exonération bénéficieraient d’un abattement de 600 kg sur la masse retenue pour calculer la taxe.

L’amendement maintiendrait l’exonération totale pour tous les véhicules électriques et à hydrogène, même sans le score environnemental minimal de 60 points définissant la faible empreinte carbone. Ses auteurs craignent que le malus ne freine les achats de véhicules électriques. Ils estiment que 65 % des modèles commercialisés seraient soumis au malus avec la restriction. L’amendement privilégierait ainsi l’exonération de ces motorisations plutôt que sa limitation selon leur empreinte carbone.

Le sous-amendement porte sur un amendement qui proposerait d’exonérer du malus masse, une taxe liée au poids du véhicule, tous les véhicules électriques et à hydrogène. L’amendement visé inclurait ceux qui ne sont pas qualifiés de véhicules à faible empreinte carbone. Il prévoirait aussi une compensation de la perte de recettes de l’État par une taxe additionnelle sur les tabacs.

Toutefois, les éléments disponibles reproduisent seulement l’amendement visé, et non le texte du sous-amendement. Ils ne permettent donc pas de déterminer ce que celui-ci ajouterait, supprimerait ou modifierait dans cette exonération. Il n’est pas possible d’en expliquer la portée propre ni les raisons à partir de ces seuls éléments.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit de supprimer, pour les véhicules micro-hybrides immatriculés à partir de 2027, l’abattement de 100 kg, c’est-à-dire la déduction de 100 kg du poids retenu pour calculer cette taxe. Les hybrides non rechargeables conserveraient cet abattement.

L’amendement abaisserait de 30 à 14 kilowatts la limite en dessous de laquelle un hybride est défini comme micro-hybride, selon la puissance totale de ses moteurs électriques de propulsion. Ses auteurs souhaitent préserver le pouvoir d’achat et la production automobile française. Toutefois, il laisserait à 30 kilowatts le seuil définissant les hybrides non rechargeables. Les véhicules entre 14 et moins de 30 kilowatts ne relèveraient donc plus d’aucune de ces deux définitions, sans que le texte leur attribue explicitement l’abattement recherché.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Le malus masse est une taxe calculée selon le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit une exonération pour les véhicules à faible empreinte carbone et, séparément, des exonérations ou réductions de poids prises en compte pour certaines motorisations.

L’amendement supprimerait l’article accordant l’exonération aux véhicules à faible empreinte carbone. Il conserverait toutefois le tableau prévoyant notamment, pour les hybrides rechargeables concernés immatriculés depuis 2025, une réduction de 200 kg du poids retenu pour calculer la taxe, limitée à 15 % de leur masse.

Les auteurs souhaitent favoriser les voitures électriques plutôt que les hybrides rechargeables, qu’ils estiment trop peu rechargés et trop consommateurs de carburant en usage réel. Leur exposé annonce la suppression de l’abattement de 200 kg, mais le dispositif proposé ne le supprime pas. Le changement juridique ne correspond donc pas à cet objectif annoncé.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Selon l’exposé, la réforme de 2024 a réduit l’abattement fiscal des meublés de tourisme classés de 71 % à 50 %, avec un plafond de recettes passant de 188 700 à 77 700 euros. L’abattement est la part des recettes écartée du calcul du revenu imposable. Cette réforme vise à réguler les locations de courte durée et à préserver les logements disponibles pour les habitants.

L’amendement modifierait les catégories fiscales pour distinguer les gîtes ruraux et les chambres d’hôtes. Il définirait les gîtes ruraux comme des meublés respectant des signes de qualité officiels contrôlés régulièrement, situés hors d’une métropole, dans une maison indépendante ou un bâtiment comprenant au plus quatre habitations.

Les auteurs veulent soustraire ces hébergements au durcissement fiscal. Ils estiment que leur activité soutient l’économie rurale sans contribuer aux tensions locatives qu’entend combattre la réforme.

Selon l’exposé, les propriétaires de locations meublées peuvent actuellement déduire l’amortissement, c’est-à-dire une part de la valeur du logement, de leur revenu imposable au régime réel, contrairement aux propriétaires de locations nues.

L’amendement supprimerait cette déduction pour les logements loués comme meublés de tourisme lorsque l’activité ne remplit pas les conditions fiscales du caractère professionnel visées par le texte. Il préserverait toutefois les immeubles ayant ouvert droit à la réduction d’impôt de l’article 199 sexvicies. Il ne supprimerait donc pas l’amortissement de toutes les locations meublées.

Les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent favorable aux locations touristiques au détriment des locations durables. Ils estiment que cet écart contribue à raréfier les logements disponibles pour les habitants, notamment dans les zones tendues et touristiques.