Timothée Houssin

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Obtenir un logement lors d’une mutation peut imposer aux militaires des démarches lourdes. Selon les auteurs, les dossiers internes au ministère demandent parfois une quarantaine de pièces justificatives. Ils présentent cette complexité comme une difficulté quotidienne pour les familles et un enjeu de fidélisation.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire la nécessité de simplifier ces démarches. Il soulignerait les difficultés particulières des zones où se loger est difficile, comme l’Île-de-France ou certains littoraux, tout en reconnaissant les efforts de l’administration.

Cette orientation viserait les procédures d’accès au logement. Elle ne déterminerait ni les justificatifs à supprimer ni de nouvelles règles d’attribution des logements.

Selon les auteurs, les mutations et le coût du logement compliquent la vie des militaires et de leurs familles, notamment en Île-de-France et dans les régions attractives. La difficulté s’accentue lorsque le conjoint est sans emploi et que la rémunération militaire constitue la seule ressource du foyer. Ils signalent aussi des retards du plan « Ambition logement » et la persistance de logements insalubres.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire le maintien des objectifs de construction de ce plan pour développer l’offre. Il présenterait l’amélioration du logement comme un moyen d’attirer et de retenir les militaires, malgré une offre encore insuffisante et vétuste.

Il conforterait ainsi des objectifs existants, sans fixer lui-même de nombre de constructions ni de crédits supplémentaires.

Le gouvernement vise un total de 80 000 réservistes opérationnels. Selon les auteurs de l’amendement, rendre la réserve plus attractive suppose de revoir leur solde, c’est-à-dire leur rémunération. Ils indiquent que la solde journalière correspond à un trentième de celle d’un militaire d’active de même grade et ancienneté, soit 55 euros brut par jour pour un militaire du rang débutant.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire une révision de ce calcul pour aligner véritablement les soldes des réservistes sur celles des militaires d’active. Il ne préciserait toutefois ni la nouvelle formule ni le montant journalier qui en résulterait.

Le plan « Fidélisation 360 », engagé en 2024, rassemble la politique du ministère des armées pour retenir ses personnels. Selon l’exposé de l’amendement, il prolonge notamment les mesures relatives à la rémunération et aux familles. Les auteurs rappellent que le Conseil d’État a jugé l’actualisation de la programmation militaire trop peu développée sur les ressources humaines, par rapport aux équipements.

L’amendement ajouterait au rapport annexé que ce plan serait consolidé et adapté aux nouveaux besoins. Il donnerait ainsi une place explicite à ce programme dans les orientations de défense pour 2026–2030, sans remplacer celles de 2023. La phrase ajoutée ne définirait pas de nouvelle prestation ni de montant consacré à cette consolidation.

Selon les auteurs de l’amendement, les primes représentent une part importante de la rémunération des militaires mais ne sont pas prises en compte dans le calcul de leur pension de retraite. Ils rappellent un engagement pris en mars 2024 dans le plan « Fidélisation 360 » pour intégrer certaines de ces primes, dont ils constatent l’absence dans les projets de budgets concernés.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire la mise en place de ce mécanisme. Les mêmes primes seraient également intégrées aux revenus servant à calculer les allocations de chômage des anciens militaires. L’enjeu serait de faire compter cette part de rémunération après le départ des armées. Le texte ne préciserait ni les primes retenues ni les modalités de calcul.

Les auteurs de l’amendement estiment que les revalorisations des rémunérations ne compensent pas la hausse des prix. Ils citent une baisse de 3,4 % du pouvoir d’achat moyen des militaires entre 2015 et 2023 et présentent la préservation des revenus comme un enjeu de recrutement et de fidélisation.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire un dispositif d’indexation des soldes et salaires sur l’inflation. Les rémunérations des personnels civils comme militaires du ministère des armées seraient ainsi ajustées à l’évolution des prix, plutôt que de dépendre uniquement de revalorisations ponctuelles. Le texte ne fixerait toutefois ni l’indice de prix utilisé ni la fréquence des ajustements.

Les auteurs relient les difficultés de fidélisation à l’érosion du pouvoir d’achat des militaires, à la rémunération des réservistes et à la vétusté des hébergements.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire une indexation des soldes, c’est-à-dire des rémunérations militaires, et des primes sur l’inflation. Certaines primes entreraient dans le calcul des pensions et des allocations de chômage des anciens militaires. Le calcul des soldes des réservistes serait revu pour les aligner sur celles des militaires d’active.

Il prévoirait aussi de rénover les logements et de construire des hébergements pour les personnels du ministère et leurs familles, sans gestion déléguée au privé. Selon les auteurs, les occupants du parc actuellement géré par un prestataire privé signent une convention d’occupation précaire plutôt qu’un bail classique, ce qui les exclut notamment des aides personnelles au logement. Le dispositif ne modifierait toutefois pas explicitement ces conventions.

Le projet actualise la programmation militaire 2024–2030 et ses orientations pour 2026–2030. Selon les auteurs de l’amendement, la rémunération ne suffit plus à fidéliser les militaires. Ils souhaitent mieux prendre en compte les conséquences des engagements opérationnels et des mutations fréquentes sur leur famille.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé le renforcement des objectifs de recrutement et de fidélisation, avec une attention particulière à la conciliation entre vie personnelle et professionnelle. Le ministère des armées devrait faciliter les aides à l’emploi, au logement et à la scolarisation des familles. Lors d’une mutation, cela concernerait par exemple la recherche d’un logement et la scolarisation des enfants. Le texte fixerait cette orientation sans préciser de montant d’aide ni créer de prestation déterminée.

La programmation militaire fixe des objectifs à atteindre à l’horizon 2030. Selon les auteurs de l’amendement, les premières années ont connu une utilisation des moyens inférieure aux prévisions sur le volet des ressources humaines. Ils estiment que ces écarts risquent de compromettre les cibles finales s’ils ne sont pas compensés.

L’amendement ajouterait au rapport annexé une exigence de rattrapage pendant les dernières années d’exécution. Les moyens prévus mais non utilisés au début devraient ainsi être compensés en fin de période pour atteindre la cible. Cette orientation ne chiffrerait toutefois ni le rattrapage à effectuer ni sa répartition entre les années restantes.