Sylvie Dezarnaud

La proposition de loi vise la sécurité des voyageurs et des personnels. Le texte de référence élargirait les interventions des agents de sûreté SNCF et RATP aux abords immédiats des gares, notamment en urgence. Il autoriserait des palpations avec consentement exprès lorsque des éléments objectifs font soupçonner un objet dangereux, même sans arrêté préfectoral. Un refus de contrôle pourrait entraîner une interdiction d’accès.

Il développerait les caméras individuelles, avec une expérimentation de trois ans pour les conducteurs de bus et d’autocars. Les enregistrements ne seraient pas permanents et seraient normalement effacés après trente jours. Il étendrait aussi la répression des infractions habituelles et distinguerait l’abandon volontaire d’un bagage de l’oubli par négligence.

Le vote porte sur l’ensemble du texte. Cette présentation repose sur la dernière version de l’Assemblée nationale disponible avant le vote, sans reconstitution des modifications de séance.

La proposition de loi introduit des mesures de sécurisation des transports publics. Selon les auteurs de l’amendement, certaines font l’objet d’expérimentations limitées, mais aucun mécanisme ne prévoit d’évaluer globalement leur efficacité.

L’amendement imposerait au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur l’efficacité de ces mesures dans les douze mois suivant la promulgation de la loi. Les auteurs souhaitent que les résultats observés sur le terrain éclairent d’éventuels ajustements, en tenant compte de la sécurité et du respect des libertés publiques. Cette demande de rapport ne modifierait pas elle-même les mesures de sûreté ni ne déciderait de leur maintien ou de leur abandon.

Le texte de référence élargirait à des agents désignés par le code des transports les destinataires d’informations échangées, notamment avec l’administration fiscale. Il supprimerait aussi le plafond du nombre d’agents concernés par un autre volet du dispositif. Les dispositions citées ne sont pas reproduites, ce qui empêche de préciser l’identité de ces agents et le périmètre exact des informations transmises.

Un décret devrait fixer les conditions de sélection d’un organisme unique, éventuellement privé, ainsi que son contrôle par l’administration. Il encadrerait la formation des agents à la protection des données, leur conservation, leur consultation, leur transfert et leur effacement. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le dispositif de vérification des adresses dans les transports repose sur un organisme unique et une plateforme informatique qui échange des données. Selon l’exposé de l’amendement, le Conseil d’État a relevé que la loi ne permettait pas à cet organisme de faire appel à un prestataire technique ayant accès aux données. Cet obstacle a contribué à empêcher la publication du décret nécessaire au fonctionnement du dispositif.

L’amendement prévoirait qu’un décret fixe les conditions du recours à un prestataire pour développer, héberger et maintenir ce système d’information. Ce recours serait possible, mais non obligatoire, notamment si l’organisme ne dispose pas des moyens techniques nécessaires. Le décret encadrerait aussi l’enregistrement des opérations sur les données et le contrôle de l’organisme par l’administration.

Le texte de référence prévoirait que les agents concernés ne puissent fouiller les bagages à main et autres objets transportés qu’avec l’accord de leur propriétaire. Les palpations de sûreté nécessiteraient également le consentement de la personne. Il abrogerait aussi une autre disposition du même article du code des transports.

Les passages modifiés ou abrogés ne sont pas reproduits. Il n’est donc pas possible d’identifier précisément les agents concernés, de comparer les conditions anciennes et proposées, ni d’expliquer ce que supprimerait l’abrogation. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence prévoirait une information directe de l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis de conduire. Pour une mesure administrative, celle-ci devrait avoir été dûment notifiée et l’entreprise n’aurait pas à demander préalablement l’information.

La transmission concernerait aussi les décisions judiciaires devenues définitives. L’employeur serait ainsi informé directement de ces décisions touchant le permis d’un salarié conducteur. L’article organise cette information, sans prévoir lui-même de nouvelle sanction contre le salarié. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

L’article visé prévoirait d’informer directement l’entreprise de transport public lorsqu’un de ses conducteurs fait l’objet d’une suspension, d’une annulation ou d’une interdiction de délivrance du permis. Cette transmission concernerait les mesures administratives dûment notifiées et les décisions judiciaires définitives. Pour les mesures administratives, aucune demande préalable de l’entreprise ne serait nécessaire.

L’amendement supprimerait cette obligation nouvelle. Ses auteurs estiment que les autorités ne connaissent pas nécessairement l’emploi de la personne concernée, ce qui rendrait la transmission difficile à organiser. Ils préfèrent que l’employeur vérifie régulièrement la validité du permis, par exemple en demandant au salarié d’en apporter la preuve. L’amendement n’instaurerait toutefois pas lui-même cette obligation de vérification.

L’amendement rétablirait une disposition absente du texte en discussion. Les agents assermentés des exploitants et des services de sécurité des transports devraient transmettre leurs procès-verbaux au ministère public, c’est-à-dire aux magistrats chargés des poursuites, « dans les meilleurs délais ». Aucun délai chiffré ne serait fixé.

Selon ses auteurs, cette transmission permettrait d’alerter plus vite la justice et de repérer les personnes qui empruntent un réseau malgré une peine leur en interdisant l’accès. Cette interdiction fait l’objet d’une autre proposition de rétablissement. L’amendement organiserait donc la circulation des constats d’infraction, sans créer lui-même la peine d’interdiction de paraître.

Le texte en discussion créerait un délit visant notamment le fait de se tenir sans autorisation à l’extérieur d’un véhicule de transport public en marche ou de l’utiliser pour se faire remorquer. Il prévoirait six mois d’emprisonnement et 3 750 euros d’amende, mais permettrait aussi de mettre fin aux poursuites en payant une amende forfaitaire de 300 euros, minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros, même en récidive.

L’amendement exclurait les récidivistes de cette possibilité de paiement forfaitaire. Ses auteurs estiment cette exclusion nécessaire pour rendre la sanction plus dissuasive. Elle ne rendrait pas automatique une condamnation à 3 750 euros ou à une peine de prison.

Le texte en discussion prévoit de sanctionner l’abandon de bagages ou d’objets par imprudence, inattention ou négligence par une contravention. Il prévoit déjà, pour l’abandon volontaire, la possibilité de mettre fin aux poursuites pénales en payant une amende forfaitaire.

L’amendement ouvrirait cette possibilité pour l’abandon involontaire. Le montant serait de 300 euros, avec un montant minoré de 250 euros et un montant majoré de 600 euros. Le paiement pourrait ainsi éteindre l’action publique, c’est-à-dire mettre fin aux poursuites pénales, dans les conditions prévues par le code de procédure pénale. Les auteurs souhaitent rendre cette procédure également accessible aux voyageurs qui n’avaient pas l’intention de nuire aux autres voyageurs ou au réseau.

Le texte en discussion prévoit des contraventions pour les bagages oubliés et un délit puni de 3 750 euros d’amende pour l’abandon manifestement volontaire, avec un paiement forfaitaire possible de 300 euros.

L’amendement remplacerait cette échelle par trois contraventions. Dans les espaces et véhicules de transport public de voyageurs ou de marchandises, l’abandon par négligence serait puni de 450 euros maximum. L’abandon de bagages, matériaux ou objets sans nom et prénom visibles dans les véhicules désignés par arrêté serait puni de 750 euros maximum. L’abandon manifestement volontaire ne serait plus un délit et serait puni de 1 500 euros maximum.

Selon les auteurs, des paiements forfaitaires respectifs de 72, 150 et 180 euros permettraient de mettre fin aux poursuites. Leur objectif est d’abaisser les sanctions tout en distinguant l’intention et l’étiquetage.

L’amendement rétablirait une peine complémentaire, ajoutée à la peine principale, pour les personnes condamnées pour un crime ou certains délits commis dans les transports collectifs ou leurs lieux d’accès. Le juge pourrait leur interdire tout ou partie de réseaux déterminés et leurs accès pendant trois ans au maximum. Cette peine serait aussi applicable aux mineurs de plus de treize ans, pour un an au maximum.

Les auteurs souhaitent punir les auteurs d’infractions et protéger les usagers, notamment contre les agressions. Cette restriction des déplacements devrait tenir compte des impératifs privés, professionnels et familiaux du condamné, par exemple lorsque ses trajets en dépendent. Elle pourrait être suspendue ou fractionnée. Le préfet transmettrait l’identité des personnes concernées aux organismes de transport, et la violation de l’interdiction serait sanctionnée.

L’amendement rétablirait une expérimentation retirée du texte en discussion. Les opérateurs de lignes régulières de bus et d’autocars pourraient capter et transmettre le son dans l’environnement immédiat du conducteur, de façon non permanente. Une annonce signalerait le début de la captation, sauf si les circonstances l’interdisent.

Le poste de commandement de l’opérateur ou les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP ne pourraient écouter qu’afin de prévenir, comprendre et traiter les incidents menaçant le conducteur ou de lui porter secours. Les auteurs entendent sécuriser juridiquement les alarmes discrètes existantes, tout en écartant l’enregistrement sonore, dont ils soulignent les difficultés constitutionnelles. Un décret pris après avis de la CNIL préciserait les modalités de cette transmission en direct.

La loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques permet d’expérimenter l’analyse automatisée d’images de vidéoprotection et de caméras aériennes. Elle concerne des manifestations sportives, récréatives ou culturelles particulièrement exposées, par leur fréquentation ou leurs circonstances, au terrorisme ou à des atteintes graves à la sécurité des personnes.

L’amendement reporterait la fin de cette expérimentation du 31 mars 2025 au 31 décembre 2027. Selon ses auteurs, certains usages ont montré leur pertinence, mais les services de sécurité de la RATP et de la SNCF, équipés seulement depuis le printemps 2024, n’ont pas suffisamment adapté leur organisation pour exploiter les alertes. Cette prolongation permettrait de poursuivre les essais et leur évaluation avant d’envisager une autorisation permanente, qu’elle n’instaurerait pas.

L’amendement établirait une interdiction générale pour les systèmes traitant des données personnelles dans les véhicules et les installations des transports publics de voyageurs. Il interdirait la reconnaissance faciale et le traitement de données biométriques, qui permettent notamment d’identifier une personne à partir de caractéristiques physiques. L’identification à distance, la catégorisation biométrique et la reconnaissance des émotions seraient également exclues.

Ces systèmes ne pourraient pas non plus être reliés automatiquement à d’autres traitements de données personnelles. Les auteurs veulent encadrer des usages technologiques qu’ils estiment insuffisamment visibles et contrôlés. La mesure ne supprimerait pas la vidéoprotection elle-même, mais limiterait les analyses et les croisements de données pouvant lui être associés, avec une portée couvrant aussi les autres systèmes de données personnelles des transports.

Le texte de référence autoriserait, à titre expérimental à Mayotte, les opérateurs de transport scolaire routier à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique et des lieux ouverts au public. Les caméras seraient placées à l’avant et sur les côtés des véhicules. L’objectif serait de dissuader les violences contre les conducteurs et passagers et d’en identifier les auteurs.

L’expérimentation durerait trois ans à compter de la promulgation. Les images contenant des données personnelles seraient effacées après trente jours, sauf utilisation dans une procédure. Une signalétique informerait le public et un décret encadrerait la sécurité des images et la traçabilité des accès. Une évaluation serait remise avant le terme de l’essai. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte de référence autoriserait une catégorie d’agents à filmer un incident survenu ou prévisible, uniquement dans les installations et véhicules de transport. L’enregistrement, non permanent, servirait à prévenir les incidents, recueillir des preuves et former les agents. Une transmission en direct serait possible si leur sécurité était menacée.

Les caméras seraient visibles et signaleraient l’enregistrement. Les personnes seraient informées sauf impossibilité. Les agents n’accéderaient pas directement aux images, effacées après trente jours sauf utilisation dans une procédure.

Une dérogation permettrait de poursuivre certains enregistrements pendant des interventions hors de ces lieux, s’ils avaient commencé à l’intérieur, ou lors du transport d’une personne vers un officier de police judiciaire. Les renvois non reproduits empêchent d’identifier précisément les agents nouvellement autorisés et les interventions visées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La sûreté des transports franciliens mobilise notamment les services internes des opérateurs et des entreprises de sécurité privée. Selon les auteurs, l’ouverture à la concurrence multiplie les exploitants et rend nécessaire un pilotage commun pour coordonner les interventions.

L’amendement confierait à Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports régionaux, le pouvoir de piloter et de coordonner ces services internes et agents de sécurité privée lorsqu’ils interviennent dans les véhicules et les installations du réseau qu’elle organise. Il ne placerait pas la police et la gendarmerie sous son pilotage. L’objectif serait de permettre une coordination à l’échelle du réseau, plutôt qu’une organisation limitée à chaque exploitant, en s’appuyant notamment sur la centralisation des informations relatives aux incidents.

Le texte de référence permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de missions de sûreté d’être affectés dans les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y regarder les images transmises en direct depuis les véhicules de transport public, leurs installations et leurs abords immédiats.

Ce visionnage aurait lieu sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes, uniquement pour une mission déterminée d’Île-de-France Mobilités. La définition de cette mission et les conditions légales d’affectation ne sont pas reproduites, ce qui empêche d’en préciser complètement les limites. Cette version de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de rejoindre les salles d’information et de commandement de l’État. Ils pourraient y visionner les images des transports en direct, sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement leur donnerait aussi, depuis ces salles, un rôle de pilotage et de coordination des services internes de sécurité des opérateurs et des agents de sécurité privée intervenant dans les véhicules et les installations du réseau francilien. Les auteurs souhaitent ainsi organiser l’action des différentes équipes déployées par les opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive à la concurrence. Cette compétence concernerait ces équipes de sécurité, et non le commandement de la police ou de la gendarmerie.

Le texte en discussion permettrait aux agents d’Île-de-France Mobilités chargés de la sûreté de visionner en temps réel, dans les salles de commandement de l’État, les images provenant des transports publics et de leurs abords immédiats. Ils le feraient sous l’autorité et en présence de policiers ou de gendarmes.

L’amendement étendrait cette possibilité aux agents de sécurité privée exerçant des missions de sûreté dans les transports, dans les mêmes conditions. Chaque agent devrait être individuellement désigné et habilité par le représentant de l’État dans le département.

Selon ses auteurs, cet accès direct aux images permettrait aux agents privés de mieux évaluer une menace et de coordonner plus rapidement leurs interventions avec les autorités. Leur accès resterait encadré par la présence et l’autorité des forces de l’ordre.

Le texte de référence prévoit que les communes devraient associer les opérateurs de transport à la conclusion d’une convention mentionnée dans le code de la sécurité intérieure.

La disposition définissant cette convention n’est pas reproduite. Son objet précis, ses parties et son champ territorial ne peuvent donc pas être détaillés. Les éventuelles modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Les agents des services internes de sûreté de la SNCF et de la RATP sont déjà armés. L’amendement préciserait dans le code des transports qu’ils pourraient utiliser leurs armes en cas de légitime défense, ainsi que dans deux cas prévus par le code de la sécurité intérieure.

Les auteurs visent notamment la possibilité d’empêcher la répétition imminente de meurtres ou de tentatives de meurtre venant d’être commis, lorsque l’agent a des raisons réelles et objectives de craindre cette répétition. Ils soulignent que ces agents, présents sur les réseaux, peuvent être les premiers intervenants armés.

Les auteurs présentent cet usage comme soumis à une absolue nécessité et à une stricte proportionnalité. Ils justifient ces limites par la nécessité d’éviter les abus, tout en permettant une intervention immédiate.

L’amendement étendrait aux agents de sécurité privée travaillant pour un opérateur de transport public un pouvoir d’injonction, c’est-à-dire la possibilité d’ordonner à une personne de descendre d’un véhicule ou de quitter les lieux. Selon l’exposé, seraient notamment concernés les voyageurs ayant fraudé, troublant l’ordre public, compromettant la sécurité ou la circulation, ou refusant les contrôles de sécurité mentionnés.

Les auteurs souhaitent ainsi renforcer la sécurité et lutter contre la fraude. Le dispositif renverrait à un décret en Conseil d’État les modalités de formation et d’autorisation de ces agents. L’exposé souhaite une autorisation administrative unique pour les réseaux couvrant plusieurs départements, afin d’éviter des appréciations préfectorales divergentes, mais cette organisation précise n’est pas inscrite dans le dispositif.