Sylvain Carrière

Une forte hausse des prix de l’essence ou du gazole pèse sur les ménages qui font le plein.

Le projet de loi ne prévoit pas encore cette règle de soutien liée aux recettes fiscales sur les carburants.

L’amendement obligerait l’État à aider les ménages si le pétrole dépasse un seuil et si la hausse exceptionnelle procure un surplus fiscal constaté. Celui-ci comparerait les recettes de deux mois à celles de la même période deux ans auparavant, jusqu’en juin 2027. Les aides seraient plafonnées à ce surplus, sans forme ni bénéficiaires précisés.

Pour, ce mécanisme réserverait aux ménages des recettes supplémentaires liées à la hausse. Contre, conserver ces recettes laisserait davantage de latitude pour financer d’autres dépenses publiques.

Face à la hausse du prix des carburants, les auteurs ciblent les dépenses des personnes qui dépendent de leur voiture.

L’accise est payée lors de la mise à la consommation, par exemple par l’importateur.

L’amendement abaisserait les tarifs sur le gazole et les essences pour la seule année 2027. Les auteurs estiment la baisse à environ 7,7 centimes par litre de gazole et 4 centimes par litre d’essence, hors taxes.

Pour, les auteurs veulent soulager les automobilistes si la baisse est répercutée à la pompe. Contre, conserver les tarifs préserverait des recettes pour financer les dépenses publiques.

La contribution viserait les grands clients du fret et les intermédiaires qui organisent leurs livraisons, au-delà de certains seuils.

Le budget prévoit une aide à l’achat de camions propres.

Sous une cible de dépenses en camions sans émissions, de 1 % en 2027 à 30 % en 2035, ils paieraient 1 euro par an jusqu’en 2030, puis 2 % de l’écart. En 2035, pour 100 000 euros de fret hors taxes sans camion propre, ils paieraient 600 euros.

Pour, les auteurs veulent stimuler les commandes pour aider les transporteurs à renouveler leurs flottes. Contre, l’aide seule soutiendrait l’achat sans surtaxe pour les clients.

Les marchandises importées parcourent parfois de longues distances avant d’être consommées. Leurs auteurs souhaitent favoriser les produits locaux en tenant compte du coût écologique de leur transport.

Le texte discuté ne prévoit pas cette taxe kilométrique. Il propose d’autres mesures relatives à la fiscalité des véhicules.

L’amendement créerait une taxe proportionnelle à la distance parcourue par les produits importés, même en simple transit, y compris maritime. Il ne précise ni son taux ni qui la paierait ; un décret fixerait ses modalités.

Pour, renchérir les trajets longs pourrait favoriser la production locale. Contre, préserver les acheteurs d’un possible renchérissement si les acteurs qui paient la taxe la répercutaient sur les prix.

Les poids lourds circulant sur certaines routes peuvent être soumis à une taxe comprenant un tarif d’infrastructure. Une telle taxe est prévue en Alsace et dans le Grand Est.

Le tarif des véhicules à zéro émission peut représenter de 0 % à 50 % de celui des véhicules les plus émetteurs.

L’amendement permettrait à l’autorité compétente d’exonérer les véhicules à zéro émission de ce tarif jusqu’au 1er juillet 2031. À partir de cette date, leur tarif serait d’au moins 25 % du tarif de référence.

Pour, l’exonération encouragerait les transporteurs à choisir ces véhicules. Contre, maintenir un tarif préserverait davantage les recettes des collectivités concernées.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Lorsqu’une voiture de tourisme est immatriculée en France, son propriétaire peut payer des malus selon ses émissions de CO₂ et son poids.

Ces deux taxes existent avant l’amendement. Le projet de loi prévoit notamment des ajustements du malus au poids, sans supprimer les deux prélèvements.

L’amendement supprimerait les deux malus. Ainsi, une personne immatriculant une voiture qui y est soumise ne les paierait plus. Une taxe additionnelle sur le tabac est prévue pour compenser formellement la perte de recettes.

Pour, les auteurs veulent alléger le coût d’achat et soutenir la filière automobile. Contre, conserver ces taxes maintiendrait une incitation financière à choisir des voitures moins émettrices et moins lourdes.

De petites usines de combustible nucléaire pourraient alimenter de nouveaux réacteurs. Leurs exploitants sont soumis à une taxe sur les installations nucléaires.

Aujourd’hui, selon les auteurs, une usine en projet devrait payer au moins 230 000 euros par an dès son autorisation. Le projet de loi prévoit déjà un tarif de base réduit pendant la construction.

L’amendement abaisserait deux minima du tarif de base, de 0,23 et 0,18 à 0,02 million d’euros. Ces seuils servent à fixer le tarif de base, pas directement la taxe finale.

Pour, alléger la charge fiscale faciliterait les petits projets, selon les auteurs. Contre, maintenir les seuils préserverait les recettes publiques liées à ces installations.

Certains véhicules diesel compatibles peuvent utiliser des gazoles XTL, issus de matières renouvelables ou de ressources fossiles.

Selon les auteurs, ces carburants supportent actuellement le tarif normal d’accise sur le gazole, une taxe sur les carburants. Leur prix limite leur diffusion.

L’amendement appliquerait un tarif réduit aux XTL autorisés, y compris d’origine fossile. Une baisse du prix à la pompe dépendrait de la répercussion de l’allègement.

Pour, les auteurs veulent encourager ces carburants, dont certains, issus de matières durables, peuvent réduire les émissions sur leur cycle de vie sans remplacer le véhicule. Contre, maintenir le tarif préserverait les recettes fiscales sans favoriser aussi des carburants fossiles.

Une entreprise peut acheter de l’électricité renouvelable à un producteur par un contrat de longue durée, directement ou par un fournisseur.

L’accise est une taxe sur l’électricité livrée au consommateur. Le texte discuté ne prévoit pas cette exonération pour ces contrats.

L’amendement fixerait l’accise à zéro pour les quantités éligibles, notamment si le contrat dure au moins dix ans et si l’installation, mise en service dès 2027 en France, ne reçoit pas de soutien public à la production.

Pour, les auteurs veulent encourager le financement privé de nouvelles installations et sécuriser les achats des entreprises. Contre, préserver les recettes fiscales, car l’exonération réduirait l’accise perçue sur ces livraisons.

Une entreprise peut acheter directement de l’électricité renouvelable à un producteur et financer ainsi le coût complet d’une nouvelle installation.

Ces achats restent soumis à l’accise, une taxe sur l’électricité versée au budget de l’État, qui finance indirectement les soutiens aux renouvelables.

L’amendement fixerait cette taxe à zéro pour l’électricité vendue par contrat direct depuis des installations neuves mises en service après le 1er janvier 2027, sans certains soutiens publics. Les garanties d’origine associées, qui attestent la production renouvelable, ne pourraient être revendues.

Pour, les auteurs veulent encourager ces contrats malgré leur coût complet pour l’acheteur. Contre, maintenir l’accise préserverait les recettes publiques auxquelles ces achats contribuent.

Après la récolte, des entreprises ventilent mécaniquement des grains pour préserver leur qualité pendant le stockage. Cette opération consomme de l’électricité.

Certaines activités bénéficient déjà de tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, notamment selon leur exposition à son prix. La ventilation des productions agricoles n’est pas spécifiquement mentionnée.

L’amendement ajouterait la mise aux normes, la conservation et le stockage des récoltes lorsque ces activités nécessitent une ventilation mécanique. Les autres conditions du tarif réduit resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent alléger les charges énergétiques des entreprises de collecte et de stockage. Contre, maintenir le périmètre actuel préserverait les recettes publiques plutôt que d’étendre l’avantage fiscal.

Une usine peut acheter sa vapeur à une entreprise spécialisée qui utilise de l’électricité pour la produire.

Des tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, dépendent notamment de l’exposition de l’entreprise à son prix. La question se pose lorsque le producteur de chaleur et l’usine utilisatrice sont distincts.

L’amendement préciserait le périmètre d’appréciation de cette exposition. Selon ses auteurs, seules les activités de l’entreprise consommant l’électricité seraient prises en compte, sans celles de l’usine cliente.

Pour, cette précision sécuriserait fiscalement les producteurs spécialisés qui investissent dans la chaleur électrique. Contre, préserver les recettes publiques conduit à ne pas étendre l’accès au tarif réduit par cette précision.

Des maraîchers utilisent du gaz ou du fioul lourd pour chauffer leurs serres et cultiver des légumes.

Ces combustibles bénéficient actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le reste à charge sur le gaz est de 0,54 euro par mégawattheure.

L’amendement supprimerait ce tarif réduit pour le gaz naturel et le fioul lourd utilisés pour chauffer les serres agricoles.

Pour, les auteurs veulent encourager les producteurs à investir dans des solutions moins dépendantes des énergies fossiles. Contre, conserver le tarif réduit limiterait la charge fiscale des exploitations qui utilisent ces combustibles pour chauffer leurs serres.

Des maraîchers chauffent leurs serres au gaz pour faire pousser des plantes et pourraient utiliser de l’électricité à la place.

Le gaz bénéficie pour cet usage d’une accise réduite, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le tarif normal de l’électricité était de 26,35 euros par mégawattheure en 2026.

L’amendement fixerait l’accise sur l’électricité consommée pour produire cette chaleur à 0,54 euro par mégawattheure, comme pour le gaz.

Pour, les auteurs veulent réduire l’obstacle fiscal à l’électrification des serres et aux économies d’émissions. Contre, conserver le tarif actuel préserverait les recettes publiques provenant de l’électricité déjà utilisée pour cet usage.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour transporter des passagers, notamment sur les liaisons intérieures.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit de taxe énergétique pour l’aviation commerciale.

L’amendement retirerait ce tarif réduit aux vols à l’intérieur du territoire français, sauf ceux à destination ou en provenance de Corse et des outre-mer. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, les auteurs veulent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent défavorable au train et au climat. Contre, conserver le tarif réduit éviterait aux compagnies le surcoût fiscal qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour leurs vols commerciaux, par exemple pour transporter des passagers payants.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Le carburant employé par les autorités publiques bénéficie aussi de ce tarif.

L’amendement supprimerait la référence aux prestations payantes dans les conditions d’application du tarif réduit. Il vise ainsi l’aviation commerciale, pas le tarif applicable aux autorités publiques.

Pour, les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent coûteux et défavorable au climat et au train. Contre, conserver ce tarif éviterait aux compagnies un surcoût qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les navires de croisière proposent des voyages de loisirs avec hébergement à bord, en mer ou sur les voies navigables.

Leurs carburants bénéficient aujourd’hui d’une exonération d’accise, une taxe sur les produits énergétiques.

L’amendement supprimerait cette exonération pour les navires offrant plus de deux nuitées à bord. Les ferries ne seraient pas visés lorsqu’ils ne répondent pas à cette définition.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer les compagnies de croisière au regard de leurs émissions polluantes. Contre, conserver l’exonération éviterait cette charge fiscale sur le carburant des compagnies, qui pourraient autrement choisir d’en répercuter une partie sur leurs clients.

Un ménage peut se chauffer au gaz ou à l’électricité. Une taxe appelée accise s’applique à ces énergies.

Son tarif normal est plus élevé pour l’électricité des ménages que pour le gaz.

Si le prix repère du gaz descend sous son niveau du 1er octobre 2026, le gouvernement pourrait augmenter l’accise sur le gaz et devrait baisser celle sur l’électricité. La hausse ne dépasserait ni la baisse du prix repère ni l’accise sur l’électricité des ménages. Les ajustements cesseraient si le prix repère retrouvait son niveau initial.

Pour, selon les auteurs, rapprocher les taxes rendrait la pompe à chaleur plus attractive face au gaz. Contre, laisser la baisse du gaz sans hausse fiscale bénéficierait aux ménages qui l’utilisent.

Pour aller travailler, se soigner ou faire leurs courses, des habitants utilisent leur voiture, notamment hors des grandes villes.

Le prix du carburant comprend une accise, une taxe due par les fournisseurs. Sans l’amendement, ses tarifs normaux ne bénéficieraient pas de la baisse proposée.

En 2027, ces tarifs diminueraient de 10 euros par mégawattheure, soit environ 10 centimes par litre selon les auteurs. Le texte ne fixe pas la baisse à la pompe. Une taxe sur les tabacs compenserait formellement la perte de recettes.

Pour, alléger les dépenses des automobilistes si la baisse est répercutée. Contre, préserver les recettes publiques issues des carburants sans compter sur cette compensation formelle.

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Les fournisseurs de gaz participent au développement du biogaz, notamment utilisé pour les besoins des ménages.

Ils doivent aujourd’hui acheter aux producteurs de biométhane des certificats proportionnels à leurs livraisons aux ménages et aux entreprises de services, puis les remettre à l’État.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait cette obligation. Payée par les fournisseurs concernés sur ces livraisons, elle serait plafonnée à 5 euros par mégawattheure. Son produit ne serait pas réservé au biogaz.

Pour, les auteurs veulent rendre le soutien contrôlable dans le budget de l’État. Contre, conserver les certificats maintiendrait un lien direct entre les fournisseurs et le financement des producteurs.