Stéphane Buchou

Selon les auteurs, la baisse du trafic depuis la crise sanitaire réduit les recettes des petits aéroports sans diminuer leurs charges de sécurité, d’incendie et de filtrage. La loi de finances pour 2025 prévoit la fin du mécanisme par lequel la direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, couvre les déficits de sûreté-sécurité à la fin d’une délégation de service public, lorsque s’achève la gestion confiée à un exploitant.

L’amendement créerait une classe 3 bis pour les aérodromes et groupements accueillant de 5 001 à 1 000 000 de passagers annuels et maintiendrait pour eux cette prise en charge. Les auteurs cherchent à éviter que ces déficits pèsent sur les collectivités propriétaires. Ils craignent des fermetures de plateformes servant aux déplacements économiques mais aussi aux évacuations sanitaires.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Selon les auteurs, ses recettes soutiennent des politiques de solidarité internationale, mais la hausse des prix réduit leur pouvoir de financement lorsque le tarif reste fixe.

L’amendement indexerait ce tarif sur l’inflation. Autrement dit, le montant de cette composante de la taxe serait ajusté à l’évolution des prix et augmenterait avec l’inflation, plutôt que de rester inchangé. Il ne fixerait pas une hausse ponctuelle chiffrée. Les auteurs souhaitent préserver la valeur réelle des recettes et présentent aussi cette mesure comme une compensation partielle de l’absence de taxation du kérosène, qu’ils jugent difficile à modifier unilatéralement en raison du droit européen et international.

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

L’amendement ferait dépendre le tarif de solidarité de la taxe aérienne du nombre d’embarquements d’un même passager sur douze mois consécutifs. Une majoration s’appliquerait dès le troisième embarquement, puis augmenterait à chaque embarquement supplémentaire. Ses montants seraient fixés par décret en Conseil d’État. Le seuil porterait donc sur les embarquements, et non sur les voyages aller-retour.

Les embarquements et débarquements en Corse et dans les territoires ultramarins visés seraient exonérés de cette majoration, pour préserver la continuité territoriale selon les auteurs. Ceux-ci souhaitent faire davantage contribuer les voyageurs fréquents, en invoquant les avantages fiscaux du secteur et ses nuisances climatiques et sonores.

Les auteurs envisagent d’utiliser des données de voyage pour suivre la fréquence des vols et souhaitent financer des transports alternatifs et l’accompagnement des salariés. Le dispositif ne prévoit toutefois ni cet accès aux données ni cette affectation des recettes.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. L’amendement relèverait six montants de son barème, augmentant ainsi la taxe associée aux billets concernés. Par exemple, un montant passerait de 7,40 à 10,50 euros et un autre de 120 à 163,50 euros. Le tableau complet n’étant pas reproduit, les catégories de trajets correspondant à chaque montant ne sont pas précisées.

Les auteurs souhaitent rapprocher le barème de la classe économique de celui de l’Allemagne et des pays européens accueillant les principaux pôles de correspondance aérienne. Ils estiment les recettes supplémentaires à 633 millions d’euros, sans indiquer la période de cette estimation. Selon leur exposé, les territoires ultramarins bénéficiant d’un tarif minoré ne seraient pas concernés.

L’amendement remplacerait le barème du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Les auteurs présentent les baisses recherchées comme un moyen de soutenir les compagnies françaises, le tourisme et les déplacements entre la métropole et l’outre-mer. Ils estiment que la taxe renchérit les billets et peut détourner des passagers vers des plateformes étrangères.

Le dispositif fixerait un nouveau barème de douze montants, allant de 5 à 1 312 euros. L’exposé annonce des réductions de 32,4 % pour les vols intra-européens, de 30 % pour les destinations intermédiaires et de 37,5 % pour les long-courriers, sans détailler leur correspondance avec chaque ligne du barème.

La baisse réduirait les recettes de l’État. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle, sans constituer à elle seule la preuve d’un financement effectif.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Ils estiment qu’elle pénalise les compagnies nationales, le tourisme et les prix des billets. Une partie des recettes de solidarité alimente, selon eux, le budget général de l’État.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, avec une indexation sur l’inflation à compter de 2026. Il modifierait aussi les bornes du tarif de solidarité selon la destination et les services à bord.

La rédaction comporte toutefois des incohérences concrètes. Elle mentionne 2025 dans la phrase et 2026 dans le tableau. Pour une destination européenne sans service additionnel, le minimum de solidarité indiqué serait de 11,13 €, supérieur au maximum de 2,63 €. Ces chiffres ne permettent pas de présenter la mesure comme un rétablissement cohérent des anciens tarifs.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Selon eux, elle renchérit les billets et pénalise les compagnies nationales ainsi que le tourisme en France. Ils soulignent qu’une partie des recettes de solidarité alimente le budget général de l’État plutôt que la décarbonation du secteur.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, puis l’indexerait sur l’inflation à compter de 2026. Les bornes du tarif de solidarité iraient de 1,13 à 2,63 € pour une destination européenne sans service additionnel, avec des montants supérieurs pour les autres catégories.

Le texte modifierait des taxes, sans fixer le prix final des billets. Sa rédaction laisse une ambiguïté sur l’année des montants d’aviation civile, la phrase mentionnant 2025 et le tableau 2026.

L’amendement ajouterait un complément de taxe sur la circulation des aéronefs privés d’affaires. Il viserait aussi les appareils étrangers et les vols qui traversent l’espace aérien français sans atterrir en France. Les auteurs veulent décourager cet usage et invoquent un objectif de justice fiscale face aux émissions de ces appareils.

Le montant serait calculé sur le CO₂ émis pendant le survol de l’espace aérien national et des espaces sous juridiction française, à raison de 77 € par tonne, arrondie à l’unité supérieure. L’entrée dans ces espaces ou l’embarquement en France déclencherait la taxe. Son contrôle, sa collecte et ses sanctions suivraient ceux de la taxe aérienne existante.

Il s’agirait d’une taxation, non d’une interdiction des jets privés. Si les auteurs évoquent le financement de la transition écologique, le dispositif ne réserverait pas les recettes à cet usage.

L’amendement créerait une taxe sur les aéronefs privés pouvant transporter moins de 25 passagers et pesant moins de 30 tonnes à vide. Elle porterait sur le CO₂ émis dans l’espace aérien national et les espaces sous juridiction française. Selon les auteurs, elle concernerait aussi les appareils étrangers et les vols sans atterrissage en France.

Le tarif initial serait de 100 € par tonne émise. Il serait révisé chaque année par décret selon l’inflation hors tabac et les objectifs climatiques. Les auteurs souhaitent ainsi relier la taxation aux trajectoires de réduction des émissions.

Les appareils individuels de plaisance de moins de deux tonnes au décollage seraient exclus. Des exonérations protégeraient notamment les missions de service public, de secours, de santé, de recherche, d’instruction et d’essai, ainsi que certains vols d’aéroclub. La taxe ne viserait donc pas indistinctement tous les vols privés.

Les auteurs souhaitent alléger la taxation des déplacements des résidents ultramarins vers l’Hexagone, notamment lorsqu’ils voyagent pour se former ou se soigner. Ils estiment que leur qualité de résident n’est pas suffisamment prise en compte et invoquent la continuité territoriale, c’est-à-dire les moyens de relier les territoires ultramarins à l’Hexagone.

L’amendement introduirait une exception pour les passagers justifiant de leur résidence principale dans les territoires concernés. Le bénéfice reposerait donc sur la résidence principale, et non sur la seule origine ultramarine. Le texte modifié n’étant pas reproduit, le périmètre territorial exact de cette exception ne peut pas être précisé davantage.

Il prévoirait également des compensations formelles des pertes de recettes de l’État et des collectivités, notamment par une taxe additionnelle sur les tabacs. L’exonération porterait sur la taxe, sans fixer le prix final du billet.

L’amendement ferait bénéficier l’huile végétale hydrotraitée, appelée HVO, d’un tarif particulier d’accise, la taxe sur les produits énergétiques. Il viserait le HVO autorisé comme carburant pour les moteurs à allumage par compression des véhicules routiers, c’est-à-dire les moteurs diesel.

Les auteurs souhaitent réduire sa fiscalité pour développer la filière française et encourager la décarbonation des flottes. Ils présentent ce biocarburant comme utilisable dans les moteurs diesel existants sans modification et comme permettant de valoriser des huiles usagées. Ils avancent une réduction pouvant atteindre 90 % des émissions nettes de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au diesel fossile. Le texte prévoit une baisse de fiscalité, et non une aide à l’achat de véhicules, avec un gage formel sur le tabac pour la perte de recettes de l’État.

Les entreprises de négoce agricole collectent auprès de leurs clients agriculteurs les redevances pour pollution diffuse, qui financent les interventions des agences de l’eau. Elles doivent verser avant le 30 juin un acompte de 40 %, calculé à partir des années antérieures.

L’amendement supprimerait cette obligation d’acompte, et non la redevance elle-même. Selon ses auteurs, ce paiement oblige les entreprises à avancer des sommes avant d’avoir été payées par les agriculteurs, ce qui réduit leur trésorerie. Ils invoquent aussi la hausse des taux liée à l’inflation et le risque d’impayés dans un contexte de difficultés agricoles. Le changement porterait donc sur l’avance demandée aux collecteurs, pas sur le montant dû par les agriculteurs.

Ce projet de loi adapterait le budget 2025 aux dernières prévisions de recettes et aux besoins de fin d’année. Le texte de référence ouvrirait 2,99 milliards d’euros de crédits de paiement du budget général, autorisant des dépenses dans l’année, et en annulerait 10,36 milliards. Il modifierait aussi les budgets annexes et les comptes spéciaux de l’État.

Avec les recettes réévaluées, le déficit budgétaire de l’État serait prévu à 132,4 milliards d’euros, contre 139 milliards dans le budget initial. Le déficit de l’ensemble des administrations publiques resterait prévu à 5,4 % du PIB. Le texte ajusterait également les ressources de l’audiovisuel public, des établissements d’enseignement supérieur et des régions pour les formations infirmières.

Le vote porte sur l’ensemble du projet. Ces éléments décrivent le dernier texte de référence disponible avant le vote, sans reconstituer les modifications de séance.

Les pensions de famille associent logement, vie collective et accompagnement social vers l’autonomie pour des personnes en situation de précarité. Selon l’exposé, le premier plan « Logement d’abord » n’a créé que 7 210 des 10 000 places prévues entre 2018 et 2022. Les auteurs souhaitent financer les 2 790 places manquantes, en complément du second plan 2023–2027.

L’amendement augmenterait de 19,9 millions d’euros les crédits du programme consacré à l’hébergement et à l’insertion en 2025, pour engager et payer des dépenses. Il réduirait d’autant ceux du programme consacré à l’urbanisme et à l’amélioration de l’habitat, sans hausse nette des crédits transférés. Les auteurs demandent que cette réduction soit levée, mais elle figure bien dans le dispositif proposé.

Le texte de référence relèverait le plafond total des emplois autorisés des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés pour 2025. Cette unité mesure le volume de travail sur l’année, plutôt qu’un nombre de personnes. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La hausse de 323 unités comprendrait 196 pour la Société des grands projets, afin de maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de certains services express régionaux métropolitains. Les 127 autres concerneraient les instituts régionaux d’administration, avec une seconde promotion d’élèves attachés entrée en octobre 2025.

Il s’agirait d’ajuster les autorisations légales aux mouvements intervenus en 2025, et non d’annoncer autant de recrutements nouveaux.

Le projet de loi porterait le plafond d’emplois des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés, une unité mesurant le travail sur l’année. Cette hausse vise notamment à maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de transports métropolitains, ainsi qu’à accueillir une seconde promotion dans les instituts régionaux d’administration.

L’amendement ramènerait ce plafond à 402 650, soit une hausse de 161 plutôt que de 323. Il réduirait également les plafonds concernés dans le tableau budgétaire. Ses auteurs invoquent la nécessité de maîtriser les dépenses de fonctionnement face à la dégradation des finances publiques. La mesure limiterait les emplois autorisés, sans déterminer elle-même quels postes seraient effectivement pourvus.

Le texte de référence de l’article 7 et de l’état D prévoit de modifier les crédits des comptes spéciaux pour 2025. Les comptes d’affectation spéciale relient certaines recettes à des dépenses déterminées. Les comptes de concours financiers retracent des prêts et avances. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Pour les premiers, il ouvrirait 44,26 millions d’euros et annulerait 4,75 millions d’euros, en engagements comme en paiements. Pour les seconds, il ouvrirait 318,37 millions d’euros d’engagements et 234,67 millions d’euros de paiements, tout en annulant respectivement 2,70 et 3,47 milliards d’euros. Les engagements autorisent à prendre des obligations financières, les paiements à les régler en 2025.

Les principales annulations de paiements concerneraient le préfinancement des aides agricoles européennes et les avances aux collectivités territoriales. Elles portent sur ces prêts et avances, et non directement sur le montant des aides agricoles ou des impôts locaux.

Selon l’exposé, Atos fournit des technologies stratégiques utilisées notamment par l’État et les armées, mais traverse une crise financière et de gouvernance. Les auteurs craignent que des cessions à des investisseurs étrangers ou un démantèlement entraînent une perte de contrôle sur des actifs sensibles.

L’amendement créerait en 2025 un programme doté de 10 millions d’euros pour engager et payer une participation au capital d’Atos. Il retirerait la même somme au programme des opérations en capital de l’État. Les auteurs demandent de lever cette réduction, mais le transfert proposé serait équilibré.

L’objectif affiché est d’acquérir 1 % du capital avec une action spécifique donnant un droit de blocage sur certaines cessions stratégiques. Le dispositif budgétaire ouvrirait les crédits, sans instituer lui-même ce droit de blocage ni réaliser l’achat.

Opella fabrique et commercialise des médicaments du quotidien, dont le Doliprane. L’exposé présente la vente annoncée de 50 % de son capital à un fonds américain comme un risque pour la souveraineté sanitaire, les emplois et les sites de production en France.

L’amendement créerait en 2025 un programme doté de 200 millions d’euros pour engager et payer une participation au capital d’Opella. Il retirerait autant au programme des opérations en capital de l’État. Les auteurs demandent de lever cette réduction, mais le dispositif proposé n’augmenterait pas le total des crédits.

Les auteurs souhaitent acquérir 1 % du capital avec une action spécifique permettant de bloquer des transferts d’actifs sensibles. L’ouverture de crédits ne réaliserait toutefois pas l’acquisition et ne créerait pas, à elle seule, ce pouvoir d’opposition.

L’amendement ouvrirait en 2025 une enveloppe de 286 millions d’euros pour une participation de l’État au capital d’ArcelorMittal. Il retirerait la même somme au programme consacré aux opérations en capital de l’État, sans augmenter le total des crédits concernés.

Selon ses auteurs, cette somme permettrait d’acquérir 1 % du groupe pour peser sur l’avenir des sites sidérurgiques français, face aux risques de fermeture, de sous-investissement et de délocalisation qu’ils dénoncent. Ils souhaitent associer cette participation à une action spécifique donnant un droit de veto sur certaines décisions concernant les actifs français. Le dispositif budgétaire financerait la participation, mais n’instaurerait pas lui-même ce droit de veto.

Les avances permettent à l’État de mettre des fonds à disposition d’une collectivité, plutôt que de lui verser une subvention. Les auteurs souhaitent rendre mobilisables 300 millions d’euros pour la Nouvelle-Calédonie si un accord est trouvé avec l’État.

Le tableau budgétaire ajouterait 300 millions d’euros en autorisations d’engagement et en crédits de paiement au programme d’avances aux collectivités et à la Nouvelle-Calédonie. Il ajouterait aussi 300 millions au programme d’avances sur les recettes fiscales des collectivités. L’exposé présente ce second ajout comme le rétablissement de crédits annulés et demande au Gouvernement de lever le gage. Ces autorisations budgétaires ne constitueraient pas, à elles seules, un versement à la Nouvelle-Calédonie et ne précisent pas les modalités de remboursement.

Le texte de référence de l’article 6 et de l’état C prévoit d’annuler des crédits des budgets annexes pour 2025. Il retirerait 4,87 millions d’euros d’autorisations d’engagement, qui permettent de prendre des obligations financières, et 15,44 millions d’euros de crédits de paiement, qui permettent de régler des dépenses dans l’année. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Ces annulations concerneraient le contrôle et l’exploitation aériens à hauteur de 3,72 millions d’euros en engagements et de 14,43 millions d’euros en paiements. Pour les publications officielles et l’information administrative, elles atteindraient respectivement 1,15 million et 1,01 million d’euros. La répartition désigne les programmes concernés, mais ne précise pas quelles activités concrètes seraient réduites.

Le texte de référence de l’article 5 et de l’état B réviserait les moyens du budget général pour 2025. Il ouvrirait 2,91 milliards d’euros d’autorisations d’engagement et 2,99 milliards d’euros de crédits de paiement. Il annulerait respectivement 10,01 et 10,36 milliards d’euros. Les premières permettent de prendre des obligations financières, les seconds de régler des dépenses dans l’année. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Les crédits de paiement diminueraient ainsi, au total, d’environ 7,36 milliards d’euros. Cette baisse globale recouvre des choix différents selon les programmes. Des ouvertures seraient notamment prévues pour le service public de l’énergie, l’inclusion sociale et le handicap. Les annulations comprendraient notamment 2,88 milliards d’euros pour la charge de la dette et 3,23 milliards d’euros pour les remboursements et dégrèvements d’impôts. Ces ajustements budgétaires ne constituent pas, à eux seuls, une modification des règles fiscales ou des droits aux prestations.