Prisca Thevenot

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit de supprimer, pour les véhicules micro-hybrides immatriculés à partir de 2027, l’abattement de 100 kg, c’est-à-dire la déduction de 100 kg du poids retenu pour calculer cette taxe. Les hybrides non rechargeables conserveraient cet abattement.

L’amendement abaisserait de 30 à 14 kilowatts la limite en dessous de laquelle un hybride est défini comme micro-hybride, selon la puissance totale de ses moteurs électriques de propulsion. Ses auteurs souhaitent préserver le pouvoir d’achat et la production automobile française. Toutefois, il laisserait à 30 kilowatts le seuil définissant les hybrides non rechargeables. Les véhicules entre 14 et moins de 30 kilowatts ne relèveraient donc plus d’aucune de ces deux définitions, sans que le texte leur attribue explicitement l’abattement recherché.

Le malus masse est une taxe calculée sur le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit que les micro-hybrides immatriculés à partir de 2027 perdraient leur abattement de 100 kg. Cette déduction du poids retenu pour calculer la taxe resterait accordée aux hybrides non rechargeables dont les moteurs électriques de propulsion développent au total au moins 30 kilowatts.

L’amendement abaisserait ce seuil à 14 kilowatts et modifierait en parallèle la définition des micro-hybrides. Les hybrides non rechargeables entre 14 et moins de 30 kilowatts conserveraient ainsi l’abattement pour les immatriculations à partir de 2027. Il s’agirait d’une réduction du poids taxé, pas d’une exonération générale. Les auteurs entendent éviter une charge fiscale qu’ils jugent pénalisante pour les entreprises et l’industrie automobile.

Le malus masse est une taxe calculée selon le poids du véhicule. Le projet de loi prévoit une exonération pour les véhicules à faible empreinte carbone et, séparément, des exonérations ou réductions de poids prises en compte pour certaines motorisations.

L’amendement supprimerait l’article accordant l’exonération aux véhicules à faible empreinte carbone. Il conserverait toutefois le tableau prévoyant notamment, pour les hybrides rechargeables concernés immatriculés depuis 2025, une réduction de 200 kg du poids retenu pour calculer la taxe, limitée à 15 % de leur masse.

Les auteurs souhaitent favoriser les voitures électriques plutôt que les hybrides rechargeables, qu’ils estiment trop peu rechargés et trop consommateurs de carburant en usage réel. Leur exposé annonce la suppression de l’abattement de 200 kg, mais le dispositif proposé ne le supprime pas. Le changement juridique ne correspond donc pas à cet objectif annoncé.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. L’amendement abaisserait son seuil à 1 400 kg en 2026, contre 1 500 kg prévus, puis de 50 kg par an jusqu’à 1 200 kg en 2030. Les kilogrammes taxables seraient facturés par tranches successives à 10, 50, 100 ou 150 euros, et non à un tarif unique sur tout le poids.

Pour les véhicules exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux, le seuil serait de 1 600 kg en 2026 puis de 1 400 kg en 2030, après déduction de 300 kg au titre de la batterie. Les hybrides rechargeables perdraient leur déduction de 200 kg, augmentant leur masse taxable.

Les auteurs souhaitent encourager la fabrication et l’achat de voitures plus légères. Ils invoquent le financement de la transition, sans affecter les recettes à une dépense précise.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Les malus automobiles sont des taxes liées aux émissions de CO₂ et au poids des véhicules. Selon l’exposé de l’amendement, l’article 13 poursuit un objectif de verdissement du transport terrestre. Il abaisserait le seuil du malus poids de 1 600 à 1 500 kg au 1er janvier 2026 et supprimerait, en 2028, le plafond limitant le total dû lorsqu’un véhicule supporte les deux malus.

L’amendement supprimerait l’article entier, donc aussi ces dispositions, et pas seulement le déplafonnement prévu pour 2028. Ses auteurs souhaitent alerter sur les difficultés de l’industrie automobile. Ils citent un recul de 6,3 % du marché des voitures neuves sur les trois premiers trimestres de 2025 par rapport à 2024 et craignent qu’un alourdissement fiscal pénalise davantage les constructeurs et la confiance des acheteurs.

Pour inciter les assureurs à modérer leurs tarifs, l’amendement créerait une contribution exceptionnelle pour 2026 et 2027. Elle concernerait les assurances automobile, habitation et complémentaire santé souscrites par des particuliers hors activité professionnelle. Les organismes ayant émis moins de 50 millions d’euros de primes en 2025 seraient exclus.

Pour chaque organisme et chaque branche, la taxe porterait sur le montant des primes hors taxes émises en 2026 dépassant celui de 2025 revalorisé de l’inflation. Son taux serait de 50 %, puis de 75 % sur la fraction correspondant à une hausse supérieure à l’inflation de plus de cinq points. Les contrats de santé « solidaires et responsables » dont le tarif n’augmente pas au-delà de l’inflation seraient exclus.

Les recettes iraient au budget général de l’État. La mesure ne plafonnerait pas les tarifs des assurés, les organismes restant libres de les fixer.

Selon l’exposé des motifs, le projet de budget prolonge une contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises. Les auteurs souhaitent reconduire aussi celle des armateurs qui, selon eux, ne paient pas l’impôt sur les sociétés dans le régime concerné. C’est ce qui motive une contribution distincte.

La taxe concernerait les entreprises de ce régime réalisant au moins un milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel. Dans un groupe, chaque entreprise devrait remplir individuellement ce seuil. Elle porterait sur le résultat d’exploitation des opérations relevant de ce régime, et non sur le chiffre d’affaires.

Le taux serait de 9 % pour le premier exercice clos à compter du 31 décembre 2025, puis de 5,5 % pour le second. Les crédits d’impôt ne pourraient pas réduire cette contribution, qui ne serait pas déductible du résultat imposable.

Les auteurs relient la vie chère en outre-mer à la concentration de certains marchés entre quelques grands acteurs. Ils souhaitent faire contribuer les grandes entreprises pour soutenir le pouvoir d’achat et la régulation économique dans ces territoires.

L’amendement soumettrait les sociétés passibles de l’impôt sur les sociétés dont le chiffre d’affaires consolidé dépasse 500 millions d’euros à une contribution de 5 % de leurs ventes hors taxes dans les départements et collectivités d’outre-mer visés. Elle porterait donc sur les ventes, pas sur les bénéfices, sans exiger de constater une position dominante. Pour les groupes fiscalement intégrés, la société mère paierait sur le chiffre d’affaires local consolidé du groupe.

Les auteurs envisagent de financer des politiques de soutien aux ménages et à la production locale. Le dispositif ne réserverait toutefois pas les recettes à ces usages et ne fixerait aucun prix de vente.

L’amendement créerait, à partir de l’exercice 2026, une contribution payée par les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés réalisant au moins un milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel. Pour une société mère d’un groupe fiscalement intégré, ce seuil serait apprécié en additionnant les chiffres d’affaires des sociétés membres.

La contribution porterait sur les revenus distribués, notamment les dividendes, pour leur seule fraction dépassant de 20 % la moyenne des cinq exercices précédents. Le texte fixerait un taux de 5 %, avec une formule de modulation lorsque les distributions se situent entre 120 % et 132 % de cette moyenne. Les entreprises distributrices seraient redevables, et non directement les actionnaires.

Les auteurs souhaitent obtenir de nouvelles recettes fiscales afin d’éviter des réductions d’investissement dans les services publics. Le dispositif n’affecterait cependant pas ces recettes à une dépense précise.

L’amendement instaurerait, dès l’exercice 2025, une contribution payée par les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés dont le chiffre d’affaires atteint un milliard d’euros. Pour une société mère d’un groupe fiscal, ce seuil serait apprécié en additionnant les chiffres d’affaires des membres.

La taxe porterait sur les revenus distribués, notamment les dividendes versés aux actionnaires. Seule leur fraction dépassant de 20 % la moyenne des cinq exercices précédents serait taxée. Le dispositif prévoit un taux de 5 %, modulé par une formule lorsque les distributions se situent entre 120 % et 132 % de cette moyenne.

Les auteurs souhaitent encourager l’utilisation des bénéfices pour investir, embaucher et augmenter les salaires, ou faire davantage contribuer les entreprises aux ressources publiques. Le dispositif ne réserverait pas les recettes à la protection sociale évoquée dans leur exposé.

L’intéressement permet de partager la valeur avec les salariés. Selon les auteurs, son développement dans les structures à but non lucratif est freiné notamment par l’absence d’incitation fiscale comparable à celle des entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés.

L’amendement permettrait aux organismes visés par l’article 1679 A du code général des impôts de déduire les sommes versées en espèces au titre d’un contrat d’intéressement de l’assiette de la taxe sur les salaires, c’est-à-dire du montant servant à calculer cette taxe. Les sommes ne seraient donc pas directement soustraites de la taxe à payer.

Les auteurs cherchent ainsi à favoriser le recrutement et la fidélisation des salariés de l’économie sociale et solidaire. La mesure n’obligerait pas les employeurs à instaurer un intéressement.

Selon les auteurs, un entrepreneur individuel ayant choisi l’impôt sur les sociétés peut subir les conséquences fiscales d’une liquidation lorsqu’il transfère son patrimoine professionnel à une société. Cela peut entraîner l’imposition des plus-values, et, pour une entreprise individuelle à responsabilité limitée, celle du surplus de liquidation. Ils signalent aussi des pratiques différentes entre centres des impôts.

L’amendement rendrait applicable le régime de l’article 151 octies à ces transferts, pour les entrepreneurs individuels comme pour les entreprises individuelles à responsabilité limitée. Ce régime permettrait, sur option, de reporter l’imposition plutôt que de la déclencher immédiatement lors du changement de forme d’exercice.

L’objectif serait de faciliter le passage en société et de rapprocher le traitement fiscal de celui des entrepreneurs imposés sur le revenu. Un report d’imposition ne serait pas une suppression définitive de l’impôt.

Les jeunes entreprises innovantes bénéficient d’un régime d’exonérations fiscales destiné à soutenir leurs activités. Les auteurs souhaitent prolonger ce soutien pour donner davantage de visibilité aux entreprises et encourager leurs investissements en recherche et développement ainsi que l’emploi associé.

L’amendement repousserait du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2028 les dates limites prévues pour les exonérations de taxe foncière et de cotisation foncière des entreprises. La modification relative à la taxe foncière s’appliquerait aux entreprises créées à compter du 1er janvier 2026. Il repousserait également de fin 2023 à fin 2028 la date limite prévue pour l’exonération d’impôt sur les bénéfices.

Cette prolongation maintiendrait des allégements pour les entreprises éligibles, avec une perte de recettes publiques. Le texte prévoit des mécanismes de compensation, notamment par la fiscalité sur les tabacs, sans chiffrer leur montant.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rapporte propose de prolonger plusieurs exonérations fiscales pour les jeunes entreprises innovantes. Il porterait à fin 2028 les dates limites relatives aux impôts locaux, actuellement fixées à fin 2025, ainsi que celle concernant l’impôt sur les bénéfices, fixée à fin 2023 dans la disposition modifiée.

Le sous-amendement supprimerait uniquement la prolongation concernant l’impôt sur les bénéfices. Il laisserait subsister la prolongation des exonérations locales jusqu’à fin 2028. Les entreprises concernées pourraient donc continuer à bénéficier de ces allégements locaux selon les conditions prévues, sans que ce vote étende aussi l’exonération de leurs bénéfices. Il ne supprimerait pas l’ensemble du régime fiscal des jeunes entreprises innovantes.

Le crédit d’impôt recherche est un avantage fiscal destiné à soutenir la recherche et l’innovation des entreprises. Les auteurs critiquent son utilisation par des entreprises qui suppriment des postes de recherche tout en bénéficiant de cette aide. Ils souhaitent lui associer une contrepartie en matière d’emploi.

L’amendement obligerait les sociétés bénéficiaires à ne pas réduire, pendant deux ans, les dépenses de personnel prises en compte dans le calcul du crédit d’impôt. En cas de baisse, l’État exigerait le remboursement du crédit d’impôt perçu. La condition juridique porterait donc sur le montant de ces dépenses, et non directement sur le maintien de chaque poste de chercheur ou de technicien, même si la préservation de ces emplois est l’objectif présenté par les auteurs.