Pieyre-Alexandre Anglade

La taxe sur les nuisances sonores aériennes est payée par les compagnies à chaque décollage et finance des diagnostics acoustiques et des travaux d’insonorisation. L’amendement créerait des fourchettes tarifaires nocturnes distinctes, présentées par les auteurs comme dix fois supérieures à celles de jour. Le coefficient appliqué à chaque avion varierait aussi selon l’heure du décollage et son groupe acoustique, afin de décourager les départs des appareils les plus bruyants.

Les auteurs invoquent les effets du bruit nocturne sur le sommeil et la santé des riverains. Ils souhaitent aussi accroître les ressources consacrées à l’isolation des logements. L’horaire de passage au tarif de nuit resterait à déterminer. L’amendement n’interdirait pas les décollages nocturnes et ne porterait pas lui-même à 100 % la prise en charge de l’insonorisation, évoquée comme une étape réglementaire possible.

Selon les auteurs, la baisse du trafic depuis la crise sanitaire réduit les recettes des petits aéroports sans diminuer leurs charges de sécurité, d’incendie et de filtrage. La loi de finances pour 2025 prévoit la fin du mécanisme par lequel la direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, couvre les déficits de sûreté-sécurité à la fin d’une délégation de service public, lorsque s’achève la gestion confiée à un exploitant.

L’amendement créerait une classe 3 bis pour les aérodromes et groupements accueillant de 5 001 à 1 000 000 de passagers annuels et maintiendrait pour eux cette prise en charge. Les auteurs cherchent à éviter que ces déficits pèsent sur les collectivités propriétaires. Ils craignent des fermetures de plateformes servant aux déplacements économiques mais aussi aux évacuations sanitaires.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Selon les auteurs, ses recettes soutiennent des politiques de solidarité internationale, mais la hausse des prix réduit leur pouvoir de financement lorsque le tarif reste fixe.

L’amendement indexerait ce tarif sur l’inflation. Autrement dit, le montant de cette composante de la taxe serait ajusté à l’évolution des prix et augmenterait avec l’inflation, plutôt que de rester inchangé. Il ne fixerait pas une hausse ponctuelle chiffrée. Les auteurs souhaitent préserver la valeur réelle des recettes et présentent aussi cette mesure comme une compensation partielle de l’absence de taxation du kérosène, qu’ils jugent difficile à modifier unilatéralement en raison du droit européen et international.

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

L’amendement ferait dépendre le tarif de solidarité de la taxe aérienne du nombre d’embarquements d’un même passager sur douze mois consécutifs. Une majoration s’appliquerait dès le troisième embarquement, puis augmenterait à chaque embarquement supplémentaire. Ses montants seraient fixés par décret en Conseil d’État. Le seuil porterait donc sur les embarquements, et non sur les voyages aller-retour.

Les embarquements et débarquements en Corse et dans les territoires ultramarins visés seraient exonérés de cette majoration, pour préserver la continuité territoriale selon les auteurs. Ceux-ci souhaitent faire davantage contribuer les voyageurs fréquents, en invoquant les avantages fiscaux du secteur et ses nuisances climatiques et sonores.

Les auteurs envisagent d’utiliser des données de voyage pour suivre la fréquence des vols et souhaitent financer des transports alternatifs et l’accompagnement des salariés. Le dispositif ne prévoit toutefois ni cet accès aux données ni cette affectation des recettes.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. L’amendement relèverait six montants de son barème, augmentant ainsi la taxe associée aux billets concernés. Par exemple, un montant passerait de 7,40 à 10,50 euros et un autre de 120 à 163,50 euros. Le tableau complet n’étant pas reproduit, les catégories de trajets correspondant à chaque montant ne sont pas précisées.

Les auteurs souhaitent rapprocher le barème de la classe économique de celui de l’Allemagne et des pays européens accueillant les principaux pôles de correspondance aérienne. Ils estiment les recettes supplémentaires à 633 millions d’euros, sans indiquer la période de cette estimation. Selon leur exposé, les territoires ultramarins bénéficiant d’un tarif minoré ne seraient pas concernés.

L’amendement remplacerait le barème du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Les auteurs présentent les baisses recherchées comme un moyen de soutenir les compagnies françaises, le tourisme et les déplacements entre la métropole et l’outre-mer. Ils estiment que la taxe renchérit les billets et peut détourner des passagers vers des plateformes étrangères.

Le dispositif fixerait un nouveau barème de douze montants, allant de 5 à 1 312 euros. L’exposé annonce des réductions de 32,4 % pour les vols intra-européens, de 30 % pour les destinations intermédiaires et de 37,5 % pour les long-courriers, sans détailler leur correspondance avec chaque ligne du barème.

La baisse réduirait les recettes de l’État. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle, sans constituer à elle seule la preuve d’un financement effectif.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Ils estiment qu’elle pénalise les compagnies nationales, le tourisme et les prix des billets. Une partie des recettes de solidarité alimente, selon eux, le budget général de l’État.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, avec une indexation sur l’inflation à compter de 2026. Il modifierait aussi les bornes du tarif de solidarité selon la destination et les services à bord.

La rédaction comporte toutefois des incohérences concrètes. Elle mentionne 2025 dans la phrase et 2026 dans le tableau. Pour une destination européenne sans service additionnel, le minimum de solidarité indiqué serait de 11,13 €, supérieur au maximum de 2,63 €. Ces chiffres ne permettent pas de présenter la mesure comme un rétablissement cohérent des anciens tarifs.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Selon eux, elle renchérit les billets et pénalise les compagnies nationales ainsi que le tourisme en France. Ils soulignent qu’une partie des recettes de solidarité alimente le budget général de l’État plutôt que la décarbonation du secteur.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, puis l’indexerait sur l’inflation à compter de 2026. Les bornes du tarif de solidarité iraient de 1,13 à 2,63 € pour une destination européenne sans service additionnel, avec des montants supérieurs pour les autres catégories.

Le texte modifierait des taxes, sans fixer le prix final des billets. Sa rédaction laisse une ambiguïté sur l’année des montants d’aviation civile, la phrase mentionnant 2025 et le tableau 2026.

L’amendement ajouterait un complément de taxe sur la circulation des aéronefs privés d’affaires. Il viserait aussi les appareils étrangers et les vols qui traversent l’espace aérien français sans atterrir en France. Les auteurs veulent décourager cet usage et invoquent un objectif de justice fiscale face aux émissions de ces appareils.

Le montant serait calculé sur le CO₂ émis pendant le survol de l’espace aérien national et des espaces sous juridiction française, à raison de 77 € par tonne, arrondie à l’unité supérieure. L’entrée dans ces espaces ou l’embarquement en France déclencherait la taxe. Son contrôle, sa collecte et ses sanctions suivraient ceux de la taxe aérienne existante.

Il s’agirait d’une taxation, non d’une interdiction des jets privés. Si les auteurs évoquent le financement de la transition écologique, le dispositif ne réserverait pas les recettes à cet usage.

L’amendement créerait une taxe sur les aéronefs privés pouvant transporter moins de 25 passagers et pesant moins de 30 tonnes à vide. Elle porterait sur le CO₂ émis dans l’espace aérien national et les espaces sous juridiction française. Selon les auteurs, elle concernerait aussi les appareils étrangers et les vols sans atterrissage en France.

Le tarif initial serait de 100 € par tonne émise. Il serait révisé chaque année par décret selon l’inflation hors tabac et les objectifs climatiques. Les auteurs souhaitent ainsi relier la taxation aux trajectoires de réduction des émissions.

Les appareils individuels de plaisance de moins de deux tonnes au décollage seraient exclus. Des exonérations protégeraient notamment les missions de service public, de secours, de santé, de recherche, d’instruction et d’essai, ainsi que certains vols d’aéroclub. La taxe ne viserait donc pas indistinctement tous les vols privés.

Les auteurs souhaitent alléger la taxation des déplacements des résidents ultramarins vers l’Hexagone, notamment lorsqu’ils voyagent pour se former ou se soigner. Ils estiment que leur qualité de résident n’est pas suffisamment prise en compte et invoquent la continuité territoriale, c’est-à-dire les moyens de relier les territoires ultramarins à l’Hexagone.

L’amendement introduirait une exception pour les passagers justifiant de leur résidence principale dans les territoires concernés. Le bénéfice reposerait donc sur la résidence principale, et non sur la seule origine ultramarine. Le texte modifié n’étant pas reproduit, le périmètre territorial exact de cette exception ne peut pas être précisé davantage.

Il prévoirait également des compensations formelles des pertes de recettes de l’État et des collectivités, notamment par une taxe additionnelle sur les tabacs. L’exonération porterait sur la taxe, sans fixer le prix final du billet.

Selon l’exposé, la Commission européenne a mis la France en demeure en 2019 au sujet de l’absence d’ouverture à la concurrence de la gestion de ses concessions hydroélectriques. Les auteurs souhaitent renforcer la place d’EDF dans cette gestion et pousser à la nationalisation des installations concernées.

L’amendement instaurerait, pour les installations hydrauliques visées par le premier alinéa de l’article L. 511-5 du code de l’énergie dont EDF n’est pas propriétaire, une redevance versée au budget de l’État. Son montant serait de 100 euros par kilowatt de puissance installée, et non par quantité d’électricité produite. Le texte ne précise pas sa périodicité. Il créerait cette charge financière sans transférer lui-même la propriété des installations à EDF ni modifier directement leur exploitation.

Les biocarburants de première génération sont produits à partir de cultures comme le colza, la betterave ou le blé. Ils bénéficient d’un soutien fiscal que les auteurs souhaitent supprimer. L’amendement fixerait à 0 %, dès le 1er janvier 2026, les seuils de prise en compte des matières premières issues de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale et des résidus assimilés, pour les essences et les gazoles.

Les auteurs contestent l’intérêt environnemental de ce soutien. Selon eux, l’extension des terres cultivées, notamment par déboisement, nuit à la biodiversité et entraîne des émissions qui peuvent annuler les gains obtenus dans les transports. Ils souhaitent réorienter les soutiens vers d’autres solutions énergétiques et réserver davantage la production agricole à l’alimentation. Le dispositif modifierait le traitement fiscal de ces carburants, sans en interdire la production.

L’amendement créerait une taxe sur certains PFAS, des substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées surveillées dans l’eau destinée à la consommation humaine. Elle serait due par la personne réalisant leur première livraison en France, gratuite ou payante. Leur utilisation dans une activité économique et la livraison d’équipements qui en contiennent seraient également concernées.

À compter du 1er janvier 2026, la taxe serait calculée sur le poids net des substances, à 5 euros par kilogramme, avec un seuil de perception d’un kilogramme. Les livraisons destinées à la destruction ou à l’exportation seraient exonérées.

Les auteurs souhaitent faire contribuer les entreprises au coût collectif de la pollution et inciter à remplacer les PFAS lorsque c’est possible. Ils invoquent aussi le financement de la dépollution, mais le dispositif n’affecterait pas les recettes à cet usage.

Les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air mesurent la pollution et produisent des données utilisées pour les politiques locales. Leur financement associe l’État, les collectivités et les entreprises. Ces dernières peuvent déduire certains dons de leur taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP-air.

L’amendement relèverait les limites de cette déduction de 171 000 à 250 000 euros et de 25 % à 50 % des cotisations de taxe dues. Les entreprises pourraient ainsi orienter une part plus importante de leur contribution vers ces associations plutôt que la verser à l’État.

Selon les auteurs, la baisse des émissions industrielles réduit les ressources liées à cette taxe. Ils souhaitent préserver la surveillance de l’air, notamment dans les territoires peu industrialisés, en montagne et outre-mer.

Les associations agréées mesurent la pollution de l’air. Des entreprises contribuent à leur financement en déduisant leurs dons de la taxe sur leurs émissions polluantes.

Cette déduction est plafonnée par installation, avec une limite exprimée à 171 000 euros ou à 25 % de la taxe due.

L’amendement supprimerait ces plafonds. Les entreprises pourraient déduire davantage de leurs dons admissibles, dans la limite de leur taxe, sans obtenir automatiquement un remboursement supplémentaire.

Ses auteurs veulent soutenir les associations dont les ressources diminuent avec les émissions industrielles. Le Gouvernement préfère revoir le financement : il estime que le dispositif détourne la taxe de son objectif antipollution.

Les entreprises peuvent actuellement réduire leur taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP, grâce à certains dons aux associations. L’amendement supprimerait la disposition autorisant cette déduction. Les entreprises pourraient toujours donner, mais ces versements ne leur permettraient plus de réduire cette taxe au titre du mécanisme supprimé.

Les auteurs dénoncent un contrôle qu’ils jugent insuffisant sur les associations bénéficiaires et leurs liens avec les entreprises donatrices. Ils craignent aussi qu’une dépendance financière envers des entreprises nuise à l’indépendance des associations. Ils préfèrent un financement public selon des critères d’intérêt général rendus publics. Toutefois, cet amendement supprimerait l’avantage fiscal sans instaurer de financement public de remplacement.

Les auteurs alertent sur les difficultés de gestion des déchets outre-mer. Ils évoquent une urgence sanitaire et environnementale, un retard persistant des infrastructures de traitement et des flux de déchets qui restent non recyclables.

L’amendement rendrait inapplicable, dans les territoires régis par les articles 73 et 74 de la Constitution, l’article du code des douanes qui fixe les tarifs de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP. Sa rédaction ne se limite donc pas aux déchets évoqués dans sa justification. Il prévoit également une compensation formelle de la perte de recettes de l’État par une taxe additionnelle sur les tabacs, sans organiser ni financer directement de nouvelles installations de traitement.

La composante « air » de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, porte sur les émissions polluantes dans l’atmosphère. Les auteurs inscrivent leur proposition dans le renforcement des limites européennes de pollution, qui demanderait un effort accru aux émetteurs industriels.

L’amendement ajouterait une hausse annuelle de 10 % des tarifs de cette composante jusqu’en 2030, sans supprimer la règle d’évolution déjà mentionnée dans le code. Il augmenterait donc le tarif appliqué aux émissions taxées, plutôt que de créer une taxe sur toutes les entreprises. Les auteurs souhaitent rendre cette trajectoire prévisible et inciter les entreprises concernées à réduire leurs émissions pour anticiper les exigences européennes.

Les auteurs contestent la hausse de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, programmée de 2021 à 2025. Ils estiment que son coût est répercuté sur les ménages et citent des syndicats de déchets invoquant cette charge pour justifier en partie l’abandon de la collecte en porte-à-porte. Ils soulignent les difficultés que ces changements posent notamment aux personnes sans véhicule ou à mobilité réduite.

L’amendement abaisserait quatre tarifs inscrits dans le code des douanes, de 65 à 24 euros, de 15 à 9, de 7,5 à 3 et de 25 à 15. Il modifierait la fiscalité du traitement des déchets, sans imposer le rétablissement d’une collecte à domicile ni fixer le montant demandé aux ménages. La perte de recettes serait assortie d’un gage formel sur les tabacs.

Selon les auteurs, la Corse connaît une crise persistante de gestion des déchets. Ils indiquent qu’en 2021, 251 000 tonnes y ont été collectées, soit 722 kg par habitant contre 548 kg en moyenne en métropole. Ils souhaitent donner davantage de moyens à la politique territoriale de gestion des déchets.

L’amendement attribuerait à la Collectivité de Corse les recettes de la taxe générale sur les activités polluantes, ou TGAP, perçues sur son territoire, au lieu de les laisser à l’État. Si la justification vise la composante « déchets », le dispositif ne limite pas le transfert à celle-ci. Il ne modifierait pas les tarifs de la taxe et ne réserverait pas juridiquement les recettes à des dépenses de gestion des déchets.

Selon les auteurs, les collectivités supportent la collecte et le traitement de produits en plastique dont les fabricants ne contribuent pas à la gestion des déchets. Ils souhaitent inciter les entreprises à réduire la mise sur le marché de produits non recyclables.

L’amendement créerait une TGAP de 0,03 euro par unité pour les entreprises commercialisant des produits manufacturés en plastique destinés aux ménages sans filière de récupération. Seraient exclus les produits destinés à l’alimentation humaine, certains produits énergétiques et ceux relevant de la responsabilité élargie du producteur, un mécanisme de contribution à la gestion des déchets. Payer une contribution pour l’emballage ne dispenserait pas de cette taxe sur le produit.

Un décret listerait les produits concernés et définirait des exonérations. Toutefois, plusieurs dispositions renvoient à un paragraphe 11 alors que l’assujettissement est inscrit au paragraphe 7, ce qui rend leur articulation incertaine. Les recettes ne seraient pas expressément affectées au recyclage.

Les certificats d’économies d’énergie, ou CEE, imposent aux fournisseurs d’énergie de justifier d’économies réalisées. Ils peuvent obtenir ces certificats grâce à des actions d’économies d’énergie, en les achetant à d’autres acteurs ou en finançant des programmes d’accompagnement. Ce mécanisme vise à réduire la consommation d’énergie.

L’amendement supprimerait ce dispositif et plusieurs dispositions associées, notamment fiscales. Ses auteurs dénoncent sa complexité, son efficacité qu’ils jugent douteuse et son coût répercuté sur les ménages. Ils citent une estimation de la Cour des comptes de 164 euros par ménage et par an pour son financement. La mesure retirerait ainsi cet instrument de soutien aux économies d’énergie, sans fixer les prix de l’énergie ni chiffrer la baisse de facture attendue de sa suppression.