Nicolas Meizonnet

L’amendement créerait une contribution sur les produits manufacturés destinés aux ménages qui ne satisfont pas aux critères de recyclabilité fixés par décret et ne relèvent d’aucune filière de responsabilité élargie du producteur. Ces filières organisent la prise en charge des produits devenus déchets. Les auteurs veulent inciter à mieux concevoir les produits dont la collecte et le traitement pèsent sur les collectivités.

L’entreprise mettant le produit sur le marché en France paierait 0,05 euro par unité ou, à défaut, son mandataire ou l’importateur. Ce tarif pourrait être modulé par décret selon des critères comme la réparabilité ou les matières recyclées utilisées. Les aliments, les produits énergétiques soumis à accise et les produits de première nécessité inscrits sur une liste seraient exclus. Les recettes ne seraient pas réservées aux collectivités par ce dispositif.

L’amendement porterait de 4,6 % à 10 % le taux de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Il modifierait ce taux sans changer les autres règles de la taxe. Les sociétés d’autoroute figurent parmi les entreprises visées par l’exposé des motifs.

Les auteurs souhaitent prélever une part plus importante de profits qu’ils jugent exceptionnels, en invoquant les besoins d’investissement public dans la transition écologique et la décarbonation des transports. Ils citent plus de 4 milliards d’euros de bénéfices cumulés en 2024 pour quatre sociétés autoroutières. Le dispositif ne précise pas l’assiette de la taxe et n’affecterait pas ses recettes à ces investissements.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement créerait une taxe sur les embarquements avec billet payant dans les ports maritimes français, y compris dans les collectivités ultramarines énumérées. Les séjours à bord de 72 heures ou moins seraient exemptés. Les ferries ne seraient pas concernés.

L’entreprise qui arme le navire devrait payer 15 euros par passager et par nuitée. Ce montant serait majoré de 25 % pour une cabine avec balcon et de 50 % pour une suite. La taxe dépendrait donc de la durée du séjour et de la cabine, et non du prix du billet.

Les auteurs entendent faire contribuer les croisières au coût de leurs pollutions atmosphériques, climatiques et marines. Ils estiment la recette à 100 millions d’euros par an pour l’État, sans que le dispositif prévoie une affectation environnementale particulière.

L’amendement créerait une taxe pour les navires de croisière entrant dans les eaux territoriales françaises. Seraient concernés les navires de plus de 150 mètres, d’une puissance propulsive d’au moins 7 350 kilowatts, proposant exclusivement des voyages de loisirs avec hébergement de plus de deux nuitées.

Le tarif serait de 100 euros par tonne de CO₂ émise, porté à 10 000 euros pour les émissions dans les eaux territoriales françaises de l’Antarctique. Des exonérations couvriraient notamment les missions de service public, de recherche et de secours.

Les auteurs veulent faire contribuer ces croisières à l’effort climatique. Le tarif centuplé en Antarctique vise à remplacer une interdiction qu’ils indiquent ne pas pouvoir instaurer en loi de finances. Le dispositif ne précise toutefois pas qui serait juridiquement redevable de la taxe ni comment les émissions seraient mesurées.

Au sein de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, une taxation spécifique concerne les navires de plus de 30 mètres dont la puissance nette maximale atteint au moins 750 kilowatts. L’amendement supprimerait cette taxation particulière, et non l’ensemble de la taxe annuelle.

Les auteurs la jugent inefficace et peu rentable. Ils indiquent que 60 000 euros ont été recouvrés en 2024 et qu’il ne resterait que cinq navires éligibles en 2025, alors que la hausse engagée en 2018 avait été évaluée à 10 millions d’euros de recettes. Le texte comporte une compensation formelle par une taxe additionnelle sur les tabacs, sans établir un financement effectif de la suppression.

L’amendement ajouterait une taxe liée aux émissions de CO₂ pour les navires privés de plus de 40 mètres de longueur de coque, à usage professionnel ou personnel, hors transport de marchandises. Leur présence dans les espaces maritimes sous souveraineté ou juridiction française déclencherait cette taxation supplémentaire.

Le tarif serait fixé à 77 euros par tonne émise et révisé chaque année par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Selon les auteurs, les yachts seraient concernés même sans escale et quelle que soit leur immatriculation.

Les auteurs invoquent la justice climatique et souhaitent faire contribuer les plus gros pollueurs aux recettes publiques et à la protection des milieux marins. Le dispositif n’affecterait toutefois pas les recettes à cette protection et ne précise pas les modalités de mesure des émissions ni la personne tenue de payer.

La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel serait revue pour accroître la contribution de la plaisance. L’amendement modifierait les réductions et les barèmes liés à la coque et à la motorisation. Le tarif lié à la longueur serait de 30 euros par an entre cinq et six mètres, puis de 46 euros entre six et sept mètres. Plusieurs tarifs de grande plaisance augmenteraient, dont le plus élevé passerait de 200 000 à 260 000 euros.

Les auteurs souhaitent faire contribuer davantage les embarcations puissantes et les yachts, tout en présentant la contribution des petits bateaux comme symbolique. Ils destinent les recettes supplémentaires à la protection et à la restauration du littoral par le Conservatoire du littoral. Le dispositif reproduit modifie toutefois les barèmes sans prévoir lui-même cette affectation supplémentaire.

La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel comprend des parts liées à la coque et au moteur. Dès le 1er janvier 2026, l’amendement remplacerait la puissance administrative par la puissance propulsive en kilowatts. Pour les navires dont l’entrée dans la taxation dépend du seuil de 22 chevaux administratifs, celui-ci deviendrait 110 kilowatts.

La part moteur serait calculée par tranches, de 3 à 6 euros par kilowatt, chaque tarif s’appliquant à la fraction correspondante. Les navires exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux auraient une réduction de 50 % de cette part, pas de toute la taxe. La réduction pour ancienneté sur le moteur disparaîtrait à partir de 1 000 kilowatts. Le tarif de coque atteindrait 1 200 euros dès 24 mètres.

Les auteurs visent une taxe plus lisible favorisant les motorisations non thermiques et attendent 5 millions d’euros supplémentaires en 2026.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique prévoit de calculer la part moteur de la taxe annuelle de plaisance sur la puissance réelle en kilowatts, avec un seuil de taxation de 110 kilowatts à la place de 22 chevaux administratifs. Le sous-amendement porterait ce seuil à 120 kilowatts.

Il annulerait aussi la part moteur pour la catégorie de navires désignée au 2° de l’article L. 423-6, dont le périmètre n’est pas explicité dans le dossier. Les auteurs cherchent à limiter le nombre de nouveaux redevables, notamment parmi les bateaux pneumatiques, dans un secteur qu’ils décrivent comme touché par une baisse des ventes. Ils indiquent que la puissance entière serait taxée une fois le seuil atteint, selon le barème par tranches proposé, et estiment que les 5 millions d’euros supplémentaires attendus en 2026 seraient préservés.

La taxe sur les nuisances sonores aériennes est payée par les compagnies à chaque décollage et finance des diagnostics acoustiques et des travaux d’insonorisation. L’amendement créerait des fourchettes tarifaires nocturnes distinctes, présentées par les auteurs comme dix fois supérieures à celles de jour. Le coefficient appliqué à chaque avion varierait aussi selon l’heure du décollage et son groupe acoustique, afin de décourager les départs des appareils les plus bruyants.

Les auteurs invoquent les effets du bruit nocturne sur le sommeil et la santé des riverains. Ils souhaitent aussi accroître les ressources consacrées à l’isolation des logements. L’horaire de passage au tarif de nuit resterait à déterminer. L’amendement n’interdirait pas les décollages nocturnes et ne porterait pas lui-même à 100 % la prise en charge de l’insonorisation, évoquée comme une étape réglementaire possible.

Selon les auteurs, la baisse du trafic depuis la crise sanitaire réduit les recettes des petits aéroports sans diminuer leurs charges de sécurité, d’incendie et de filtrage. La loi de finances pour 2025 prévoit la fin du mécanisme par lequel la direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, couvre les déficits de sûreté-sécurité à la fin d’une délégation de service public, lorsque s’achève la gestion confiée à un exploitant.

L’amendement créerait une classe 3 bis pour les aérodromes et groupements accueillant de 5 001 à 1 000 000 de passagers annuels et maintiendrait pour eux cette prise en charge. Les auteurs cherchent à éviter que ces déficits pèsent sur les collectivités propriétaires. Ils craignent des fermetures de plateformes servant aux déplacements économiques mais aussi aux évacuations sanitaires.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Selon les auteurs, ses recettes soutiennent des politiques de solidarité internationale, mais la hausse des prix réduit leur pouvoir de financement lorsque le tarif reste fixe.

L’amendement indexerait ce tarif sur l’inflation. Autrement dit, le montant de cette composante de la taxe serait ajusté à l’évolution des prix et augmenterait avec l’inflation, plutôt que de rester inchangé. Il ne fixerait pas une hausse ponctuelle chiffrée. Les auteurs souhaitent préserver la valeur réelle des recettes et présentent aussi cette mesure comme une compensation partielle de l’absence de taxation du kérosène, qu’ils jugent difficile à modifier unilatéralement en raison du droit européen et international.

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

L’amendement ferait dépendre le tarif de solidarité de la taxe aérienne du nombre d’embarquements d’un même passager sur douze mois consécutifs. Une majoration s’appliquerait dès le troisième embarquement, puis augmenterait à chaque embarquement supplémentaire. Ses montants seraient fixés par décret en Conseil d’État. Le seuil porterait donc sur les embarquements, et non sur les voyages aller-retour.

Les embarquements et débarquements en Corse et dans les territoires ultramarins visés seraient exonérés de cette majoration, pour préserver la continuité territoriale selon les auteurs. Ceux-ci souhaitent faire davantage contribuer les voyageurs fréquents, en invoquant les avantages fiscaux du secteur et ses nuisances climatiques et sonores.

Les auteurs envisagent d’utiliser des données de voyage pour suivre la fréquence des vols et souhaitent financer des transports alternatifs et l’accompagnement des salariés. Le dispositif ne prévoit toutefois ni cet accès aux données ni cette affectation des recettes.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. L’amendement relèverait six montants de son barème, augmentant ainsi la taxe associée aux billets concernés. Par exemple, un montant passerait de 7,40 à 10,50 euros et un autre de 120 à 163,50 euros. Le tableau complet n’étant pas reproduit, les catégories de trajets correspondant à chaque montant ne sont pas précisées.

Les auteurs souhaitent rapprocher le barème de la classe économique de celui de l’Allemagne et des pays européens accueillant les principaux pôles de correspondance aérienne. Ils estiment les recettes supplémentaires à 633 millions d’euros, sans indiquer la période de cette estimation. Selon leur exposé, les territoires ultramarins bénéficiant d’un tarif minoré ne seraient pas concernés.

L’amendement remplacerait le barème du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Les auteurs présentent les baisses recherchées comme un moyen de soutenir les compagnies françaises, le tourisme et les déplacements entre la métropole et l’outre-mer. Ils estiment que la taxe renchérit les billets et peut détourner des passagers vers des plateformes étrangères.

Le dispositif fixerait un nouveau barème de douze montants, allant de 5 à 1 312 euros. L’exposé annonce des réductions de 32,4 % pour les vols intra-européens, de 30 % pour les destinations intermédiaires et de 37,5 % pour les long-courriers, sans détailler leur correspondance avec chaque ligne du barème.

La baisse réduirait les recettes de l’État. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle, sans constituer à elle seule la preuve d’un financement effectif.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Ils estiment qu’elle pénalise les compagnies nationales, le tourisme et les prix des billets. Une partie des recettes de solidarité alimente, selon eux, le budget général de l’État.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, avec une indexation sur l’inflation à compter de 2026. Il modifierait aussi les bornes du tarif de solidarité selon la destination et les services à bord.

La rédaction comporte toutefois des incohérences concrètes. Elle mentionne 2025 dans la phrase et 2026 dans le tableau. Pour une destination européenne sans service additionnel, le minimum de solidarité indiqué serait de 11,13 €, supérieur au maximum de 2,63 €. Ces chiffres ne permettent pas de présenter la mesure comme un rétablissement cohérent des anciens tarifs.

L’amendement ajouterait un complément de taxe sur la circulation des aéronefs privés d’affaires. Il viserait aussi les appareils étrangers et les vols qui traversent l’espace aérien français sans atterrir en France. Les auteurs veulent décourager cet usage et invoquent un objectif de justice fiscale face aux émissions de ces appareils.

Le montant serait calculé sur le CO₂ émis pendant le survol de l’espace aérien national et des espaces sous juridiction française, à raison de 77 € par tonne, arrondie à l’unité supérieure. L’entrée dans ces espaces ou l’embarquement en France déclencherait la taxe. Son contrôle, sa collecte et ses sanctions suivraient ceux de la taxe aérienne existante.

Il s’agirait d’une taxation, non d’une interdiction des jets privés. Si les auteurs évoquent le financement de la transition écologique, le dispositif ne réserverait pas les recettes à cet usage.

L’amendement créerait une taxe sur les aéronefs privés pouvant transporter moins de 25 passagers et pesant moins de 30 tonnes à vide. Elle porterait sur le CO₂ émis dans l’espace aérien national et les espaces sous juridiction française. Selon les auteurs, elle concernerait aussi les appareils étrangers et les vols sans atterrissage en France.

Le tarif initial serait de 100 € par tonne émise. Il serait révisé chaque année par décret selon l’inflation hors tabac et les objectifs climatiques. Les auteurs souhaitent ainsi relier la taxation aux trajectoires de réduction des émissions.

Les appareils individuels de plaisance de moins de deux tonnes au décollage seraient exclus. Des exonérations protégeraient notamment les missions de service public, de secours, de santé, de recherche, d’instruction et d’essai, ainsi que certains vols d’aéroclub. La taxe ne viserait donc pas indistinctement tous les vols privés.

Les entreprises de négoce agricole collectent auprès de leurs clients agriculteurs les redevances pour pollution diffuse, qui financent les interventions des agences de l’eau. Elles doivent verser avant le 30 juin un acompte de 40 %, calculé à partir des années antérieures.

L’amendement supprimerait cette obligation d’acompte, et non la redevance elle-même. Selon ses auteurs, ce paiement oblige les entreprises à avancer des sommes avant d’avoir été payées par les agriculteurs, ce qui réduit leur trésorerie. Ils invoquent aussi la hausse des taux liée à l’inflation et le risque d’impayés dans un contexte de difficultés agricoles. Le changement porterait donc sur l’avance demandée aux collecteurs, pas sur le montant dû par les agriculteurs.

Ce projet de loi adapterait le budget 2025 aux dernières prévisions de recettes et aux besoins de fin d’année. Le texte de référence ouvrirait 2,99 milliards d’euros de crédits de paiement du budget général, autorisant des dépenses dans l’année, et en annulerait 10,36 milliards. Il modifierait aussi les budgets annexes et les comptes spéciaux de l’État.

Avec les recettes réévaluées, le déficit budgétaire de l’État serait prévu à 132,4 milliards d’euros, contre 139 milliards dans le budget initial. Le déficit de l’ensemble des administrations publiques resterait prévu à 5,4 % du PIB. Le texte ajusterait également les ressources de l’audiovisuel public, des établissements d’enseignement supérieur et des régions pour les formations infirmières.

Le vote porte sur l’ensemble du projet. Ces éléments décrivent le dernier texte de référence disponible avant le vote, sans reconstituer les modifications de séance.

Les pensions de famille associent logement, vie collective et accompagnement social vers l’autonomie pour des personnes en situation de précarité. Selon l’exposé, le premier plan « Logement d’abord » n’a créé que 7 210 des 10 000 places prévues entre 2018 et 2022. Les auteurs souhaitent financer les 2 790 places manquantes, en complément du second plan 2023–2027.

L’amendement augmenterait de 19,9 millions d’euros les crédits du programme consacré à l’hébergement et à l’insertion en 2025, pour engager et payer des dépenses. Il réduirait d’autant ceux du programme consacré à l’urbanisme et à l’amélioration de l’habitat, sans hausse nette des crédits transférés. Les auteurs demandent que cette réduction soit levée, mais elle figure bien dans le dispositif proposé.

Le texte de référence relèverait le plafond total des emplois autorisés des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés pour 2025. Cette unité mesure le volume de travail sur l’année, plutôt qu’un nombre de personnes. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La hausse de 323 unités comprendrait 196 pour la Société des grands projets, afin de maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de certains services express régionaux métropolitains. Les 127 autres concerneraient les instituts régionaux d’administration, avec une seconde promotion d’élèves attachés entrée en octobre 2025.

Il s’agirait d’ajuster les autorisations légales aux mouvements intervenus en 2025, et non d’annoncer autant de recrutements nouveaux.

Le projet de loi porterait le plafond d’emplois des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés, une unité mesurant le travail sur l’année. Cette hausse vise notamment à maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de transports métropolitains, ainsi qu’à accueillir une seconde promotion dans les instituts régionaux d’administration.

L’amendement ramènerait ce plafond à 402 650, soit une hausse de 161 plutôt que de 323. Il réduirait également les plafonds concernés dans le tableau budgétaire. Ses auteurs invoquent la nécessité de maîtriser les dépenses de fonctionnement face à la dégradation des finances publiques. La mesure limiterait les emplois autorisés, sans déterminer elle-même quels postes seraient effectivement pourvus.