Mickaël Bouloux

Le texte prévoit, pour les condamnations visées, des interdictions de contact, de présence près des lieux fréquentés par la victime et de résidence près de son domicile lors d’une sortie de prison, même temporaire. Elles s’appliqueraient en l’absence d’interdictions déjà prononcées, sauf décision contraire spécialement motivée du juge. Leur durée serait limitée à celle de la mesure de sortie.

L’amendement remplacerait ce plafond par une durée de six mois, renouvelable uniquement sur nouvelle décision de la juridiction de l’application des peines. Le cas échéant, la durée totale ne pourrait dépasser les réductions de peine obtenues. Ses auteurs souhaitent un réexamen régulier conciliant protection des victimes et individualisation des peines. Ils craignent que des interdictions prolongées éloignent le condamné de ses liens sociaux ou de lieux nécessaires à son travail.

Le texte prévoit, lors de certaines sorties de prison, d’interdire au condamné de paraître près du domicile ou du travail de la victime et de résider près de son domicile. Il utilise la notion de « proximité » sans en fixer les limites géographiques.

L’amendement obligerait la juridiction de l’application des peines à préciser les périmètres de ces interdictions pour permettre leur contrôle. Il ne fixerait pas une distance identique pour tous les cas. Selon ses auteurs, cette précision permettrait à la victime de connaître la zone protégée, au condamné de savoir quelles limites respecter et aux forces de l’ordre de constater une violation. Le juge pourrait adapter le périmètre à la configuration des lieux, en ville comme en zone rurale.

Le texte prévoit d’informer les victimes concernées avant la libération du condamné, même temporaire, ainsi que des interdictions destinées à les protéger. Il prévoit aussi de leur signaler la possibilité d’être assistées par une association d’aide aux victimes.

L’amendement préciserait que, pour une victime mineure, l’information sur la sortie et l’avis sur les interdictions seraient adressés à ses représentants légaux, les personnes habilitées à agir en son nom. Ceux-ci seraient également informés de l’aide associative. Si la victime mineure souhaite ne pas recevoir les informations sur l’exécution de la peine, ce souhait serait exprimé par leur intermédiaire. Les auteurs veulent ainsi expliciter qui reçoit ces informations lorsque l’enfant ne peut agir lui-même.

Pour les condamnations visées, le texte prévoit que l’autorité judiciaire informe la victime avant toute libération ou interruption de l’incarcération, même temporaire. Cette information serait transmise directement ou par son avocat.

L’amendement ajouterait un relais possible, à la demande de la victime ou de la partie civile. Elle pourrait désigner un ascendant ou un descendant en ligne directe, un frère ou une sœur, son conjoint, son partenaire de Pacs ou son concubin pour recevoir cette information par son intermédiaire. Selon ses auteurs, ce proche pourrait jouer un rôle de « tampon » dans la transmission de la nouvelle, notamment lorsque la victime n’est plus assistée par un avocat. Ce recours à un proche resterait facultatif.

Le texte prévoit que l’autorité judiciaire informe les victimes concernées avant toute libération ou interruption de l’incarcération du condamné, même temporaire. Il ne précise pas combien de temps à l’avance cette information doit être donnée.

L’amendement imposerait de prévenir dès que possible et au moins un mois avant la sortie. Si respecter ce délai paraît matériellement impossible, l’autorité judiciaire devrait informer la victime dans les meilleurs délais. L’objectif est d’encadrer le moment où la victime apprend la sortie, tout en tenant compte des situations où un préavis d’un mois ne peut être respecté. Le mois constituerait donc le délai minimal normalement exigé, et non un préavis assuré dans tous les cas.

La proposition de loi prévoit notamment d’informer les victimes avant la libération de leur agresseur. L’amendement ajouterait une information préalable sur les éléments de procédure qui seront rendus publics. Cette obligation serait limitée aux infractions énumérées à l’article 706‑47 du code de procédure pénale, dont les sources disponibles ne précisent pas le contenu.

Le parquet devrait prévenir la victime et, le cas échéant, la partie civile, c’est-à-dire la personne qui demande réparation dans le procès pénal. Selon les auteurs, la diffusion de ces éléments peut affecter la vie privée et la reconstruction des victimes. Cette information leur permettrait d’anticiper la publicité plutôt que de la découvrir après diffusion. Elle ne leur donnerait pas un droit de s’y opposer.

Le texte de référence obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits et des interdictions ou obligations prononcées pour les protéger, à tout moment de la procédure, y compris pendant l’exécution de la peine.

Pour les catégories d’infractions définies par les renvois légaux, elle devrait aussi les avertir avant toute sortie de prison, même temporaire. Cette obligation concernerait les personnes détenues avant jugement comme celles déjà condamnées. Une victime pourrait ainsi être prévenue d’une sortie sans attendre la fin définitive de la peine. Pour une victime mineure, l’information serait adressée à ses représentants légaux. La victime pourrait demander à ne pas être informée des modalités d’exécution de la peine. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte discuté obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits, des mesures prises pour les protéger et de la libération, même temporaire, d’une personne détenue pour les infractions visées. Il prévoit aussi que l’information soit adressée, selon le cas, à la partie civile, c’est-à-dire à la personne qui participe à la procédure pour demander réparation du préjudice subi.

L’amendement harmoniserait ces formulations en mentionnant explicitement « la victime ou la partie civile » dans ces obligations et dans la possibilité de refuser les informations sur l’exécution de la peine. Présentée par ses auteurs comme rédactionnelle, cette modification vise à désigner de façon cohérente les victimes, qu’elles se soient constituées partie civile ou non, sans créer un mécanisme distinct de protection.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 7 prévoit de réduire le tarif d’accise, une taxe sur les produits concernés, applicable au rhum transporté sur des navires à propulsion vélique. L’allègement serait de 5 %, ou de 20 % lorsque le vent constitue la propulsion principale. Ces pourcentages portent sur le tarif fiscal, et non sur le prix de vente du rhum.

L’amendement supprimerait cet article et donc ces allègements proposés. Ses auteurs contestent un soutien ciblé sur les alcools alors que les navires à voile peuvent transporter de nombreuses marchandises. Ils souhaitent un soutien plus large à la décarbonation maritime et soulèvent également un enjeu de prévention des risques liés à l’alcool.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.