Maxime Amblard

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. L’amendement relèverait six montants de son barème, augmentant ainsi la taxe associée aux billets concernés. Par exemple, un montant passerait de 7,40 à 10,50 euros et un autre de 120 à 163,50 euros. Le tableau complet n’étant pas reproduit, les catégories de trajets correspondant à chaque montant ne sont pas précisées.

Les auteurs souhaitent rapprocher le barème de la classe économique de celui de l’Allemagne et des pays européens accueillant les principaux pôles de correspondance aérienne. Ils estiment les recettes supplémentaires à 633 millions d’euros, sans indiquer la période de cette estimation. Selon leur exposé, les territoires ultramarins bénéficiant d’un tarif minoré ne seraient pas concernés.

L’amendement remplacerait le barème du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Les auteurs présentent les baisses recherchées comme un moyen de soutenir les compagnies françaises, le tourisme et les déplacements entre la métropole et l’outre-mer. Ils estiment que la taxe renchérit les billets et peut détourner des passagers vers des plateformes étrangères.

Le dispositif fixerait un nouveau barème de douze montants, allant de 5 à 1 312 euros. L’exposé annonce des réductions de 32,4 % pour les vols intra-européens, de 30 % pour les destinations intermédiaires et de 37,5 % pour les long-courriers, sans détailler leur correspondance avec chaque ligne du barème.

La baisse réduirait les recettes de l’État. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle, sans constituer à elle seule la preuve d’un financement effectif.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Ils estiment qu’elle pénalise les compagnies nationales, le tourisme et les prix des billets. Une partie des recettes de solidarité alimente, selon eux, le budget général de l’État.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, avec une indexation sur l’inflation à compter de 2026. Il modifierait aussi les bornes du tarif de solidarité selon la destination et les services à bord.

La rédaction comporte toutefois des incohérences concrètes. Elle mentionne 2025 dans la phrase et 2026 dans le tableau. Pour une destination européenne sans service additionnel, le minimum de solidarité indiqué serait de 11,13 €, supérieur au maximum de 2,63 €. Ces chiffres ne permettent pas de présenter la mesure comme un rétablissement cohérent des anciens tarifs.

Les auteurs souhaitent revenir sur la hausse des taxes aériennes décidée dans la dernière loi de finances. Selon eux, elle renchérit les billets et pénalise les compagnies nationales ainsi que le tourisme en France. Ils soulignent qu’une partie des recettes de solidarité alimente le budget général de l’État plutôt que la décarbonation du secteur.

L’amendement fixerait le tarif d’aviation civile à 4,66 € pour une destination européenne ou assimilée et à 8,37 € pour une autre destination, puis l’indexerait sur l’inflation à compter de 2026. Les bornes du tarif de solidarité iraient de 1,13 à 2,63 € pour une destination européenne sans service additionnel, avec des montants supérieurs pour les autres catégories.

Le texte modifierait des taxes, sans fixer le prix final des billets. Sa rédaction laisse une ambiguïté sur l’année des montants d’aviation civile, la phrase mentionnant 2025 et le tableau 2026.

L’amendement ajouterait un complément de taxe sur la circulation des aéronefs privés d’affaires. Il viserait aussi les appareils étrangers et les vols qui traversent l’espace aérien français sans atterrir en France. Les auteurs veulent décourager cet usage et invoquent un objectif de justice fiscale face aux émissions de ces appareils.

Le montant serait calculé sur le CO₂ émis pendant le survol de l’espace aérien national et des espaces sous juridiction française, à raison de 77 € par tonne, arrondie à l’unité supérieure. L’entrée dans ces espaces ou l’embarquement en France déclencherait la taxe. Son contrôle, sa collecte et ses sanctions suivraient ceux de la taxe aérienne existante.

Il s’agirait d’une taxation, non d’une interdiction des jets privés. Si les auteurs évoquent le financement de la transition écologique, le dispositif ne réserverait pas les recettes à cet usage.

L’amendement créerait une taxe sur les aéronefs privés pouvant transporter moins de 25 passagers et pesant moins de 30 tonnes à vide. Elle porterait sur le CO₂ émis dans l’espace aérien national et les espaces sous juridiction française. Selon les auteurs, elle concernerait aussi les appareils étrangers et les vols sans atterrissage en France.

Le tarif initial serait de 100 € par tonne émise. Il serait révisé chaque année par décret selon l’inflation hors tabac et les objectifs climatiques. Les auteurs souhaitent ainsi relier la taxation aux trajectoires de réduction des émissions.

Les appareils individuels de plaisance de moins de deux tonnes au décollage seraient exclus. Des exonérations protégeraient notamment les missions de service public, de secours, de santé, de recherche, d’instruction et d’essai, ainsi que certains vols d’aéroclub. La taxe ne viserait donc pas indistinctement tous les vols privés.

L’amendement ferait bénéficier l’huile végétale hydrotraitée, appelée HVO, d’un tarif particulier d’accise, la taxe sur les produits énergétiques. Il viserait le HVO autorisé comme carburant pour les moteurs à allumage par compression des véhicules routiers, c’est-à-dire les moteurs diesel.

Les auteurs souhaitent réduire sa fiscalité pour développer la filière française et encourager la décarbonation des flottes. Ils présentent ce biocarburant comme utilisable dans les moteurs diesel existants sans modification et comme permettant de valoriser des huiles usagées. Ils avancent une réduction pouvant atteindre 90 % des émissions nettes de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au diesel fossile. Le texte prévoit une baisse de fiscalité, et non une aide à l’achat de véhicules, avec un gage formel sur le tabac pour la perte de recettes de l’État.

L’amendement fixerait à zéro euro par mégawattheure l’accise, la taxe sur l’énergie, applicable au biométhane produit à partir de biomasse et non injecté dans le réseau. Les auteurs visent notamment son utilisation comme carburant, sous le nom de bioGNV, mais le dispositif ne limiterait pas l’exonération à cet usage.

Selon les auteurs, de nouvelles techniques permettent aux petites et moyennes installations de valoriser le biogaz autrement que pour produire de l’électricité ou de la chaleur. Ils souhaitent soutenir cette filière pour remplacer des énergies fossiles et développer un revenu complémentaire pour les agriculteurs grâce à la vente de biogaz. La mesure porterait sur la taxe, sans fixer le prix de vente du carburant. La perte de recettes de l’État ferait l’objet d’un gage formel sur le tabac.

L’amendement appliquerait un tarif réduit d’accise, la taxe sur les carburants, à l’essence et au gazole consommés pour faire rouler les véhicules de la police et de la gendarmerie nationales. Il porterait sur leur consommation de carburant, et non sur les malus liés au CO2 ou au poids lors de l’achat des véhicules, également évoqués dans l’exposé des motifs.

Les auteurs estiment que les missions de sécurité imposent une consommation importante et souhaitent alléger cette charge. Ils invoquent les difficultés de renouvellement du parc automobile de la gendarmerie pour justifier la recherche d’économies. Le dispositif prévoit un tarif réduit, pas une exonération totale, et ne chiffre pas l’économie attendue. Il comporte un gage formel sur le tabac pour compenser la perte de recettes de l’État.

Certaines installations grandes consommatrices d’énergie bénéficient d’un tarif réduit d’accise, la taxe sur le charbon consommé. Il concerne les entreprises énergivores dont les activités sont soumises au système européen de quotas d’émission de gaz à effet de serre.

L’amendement ferait passer ce tarif de 4,39 euros par mégawattheure à 7,71 euros en 2026, puis à 11,01 euros en 2027 et à 15,43 euros en 2028. Ce dernier montant correspond au tarif normal de 2025, mais l’exposé précise que celui-ci pourrait évoluer d’ici 2028.

Les auteurs souhaitent poursuivre la réduction des avantages fiscaux aux énergies fossiles. Ils estiment le gain pour l’État à 2,7 millions d’euros en 2026, puis à environ 9 millions d’euros par an à partir de 2028.

L’amendement fixerait à 0,50 euro par mégawattheure l’accise, c’est-à-dire la taxe sur l’électricité consommée, pour certaines entreprises industrielles alimentaires. Ce montant serait celui de la taxe, et non le prix total de l’électricité.

Les entreprises devraient cumuler plusieurs conditions. Leur valeur ajoutée, soit la valeur créée après déduction des biens et services achetés pour produire, devrait représenter moins de 20 % de leur chiffre d’affaires. Cette mesure ne se confond pas avec leur bénéfice. Elles devraient aussi relever des catégories légales d’activités grandes consommatrices d’électricité ou électrosensibles.

Selon les auteurs, les faibles marges du secteur compliquent les investissements nécessaires pour moderniser les équipements et décarboner la production. Le tarif réduit viserait à préserver cette capacité d’investissement. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle de la perte de recettes pour l’État.

Les professions agricoles, dont les exploitants de serres chauffées, bénéficient d’un remboursement partiel de la taxe sur le gaz. L’amendement abaisserait le montant restant à leur charge de 0,54 à 0,119 euro par mégawattheure.

Selon l’exposé, le montant actuel correspond au minimum européen permettant à ce remboursement d’échapper au régime des aides agricoles dites « de minimis », qui plafonne les aides. En abaissant ce montant, les auteurs souhaitent replacer le remboursement sous ce régime et revenir à un plafond de 20 000 euros sur trois ans. Ils cherchent ainsi à limiter le soutien au chauffage des serres produisant des légumes hors saison et à favoriser des pratiques moins carbonées.

Le dispositif ne mentionne toutefois ni ce plafond ni une restriction aux serres. Il abaisserait directement le tarif agricole, tandis que le retour au plafonnement est l’effet recherché selon l’exposé.

Le carburant des vols intérieurs bénéficie d’un tarif réduit de taxe qui correspond, selon l’exposé, à un taux zéro. L’amendement supprimerait cet avantage pour les déplacements aériens à l’intérieur du territoire français. Les vols à destination ou en provenance de la Corse et des territoires d’outre-mer resteraient exclus de cette suppression.

Les auteurs souhaitent mettre fin à un avantage fiscal accordé à un carburant fortement émetteur de gaz à effet de serre. Ils invoquent aussi un objectif de justice sociale, estimant que les vols concernés sont majoritairement empruntés par les catégories aisées. L’exposé cite une estimation du Réseau Action Climat d’environ 500 millions d’euros de recettes annuelles supplémentaires. La mesure porterait sur la fiscalité du carburant, sans fixer le prix des billets.

Les entreprises de transport routier de marchandises bénéficient d’un remboursement partiel de l’accise, la taxe sur le gazole. Selon l’exposé, le tarif réduit dont disposent déjà les agriculteurs pour le gazole non routier concerne la production, mais ne couvre pas le transport de marchandises avec des véhicules agricoles ou forestiers.

L’amendement étendrait le remboursement à ces véhicules lorsqu’ils transportent des marchandises. Il pourrait ainsi concerner un producteur qui assure lui-même le transport de sa production pour la vendre localement.

Les auteurs souhaitent soutenir les exploitations face au coût des carburants, rapprocher leur traitement fiscal de celui des transporteurs routiers et favoriser les circuits courts. Le texte prévoit une taxe additionnelle sur les tabacs comme compensation formelle de la perte de recettes pour l’État.

Les véhicules routiers de transport de marchandises d’au moins 7,5 tonnes bénéficient d’une accise, une taxe sur le carburant, réduite à 45,19 €/MWh, contre un tarif normal de 59,40 €/MWh. Selon l’exposé, cet avantage fiscal a coûté 1,27 milliard d’euros en 2024 et son impact environnemental est classé défavorable dans le budget vert.

L’amendement porterait ce tarif à 48,03 €/MWh, puis à 50,87 en 2027, 53,72 en 2028 et 56,56 en 2029. Il supprimerait le tarif réduit au 1er janvier 2030. Cette trajectoire concrétiserait l’objectif d’alignement prévu par la loi climat et résilience de 2021. Les auteurs souhaitent donner de la visibilité aux transporteurs, encourager des transports moins émetteurs et favoriser le recours à d’autres modes de transport.

L’amendement créerait une redevance annuelle due par les entreprises vendant du gaz ou de l’électricité, calculée selon leur clientèle. Seraient exonérées, pour le marché concerné, celles ayant produit plus de 33 % de l’électricité française ou commercialisé plus de 33 % du gaz pendant au moins trente des quarante dernières années.

En électricité, les montants seraient de 30 euros par particulier, et de 35 ou 120 euros par professionnel selon la puissance du compteur. En gaz, ils seraient de 20 euros par particulier, et de 25 ou 300 euros par professionnel selon le débit du compteur. Les entreprises seraient redevables, non directement leurs clients.

Les auteurs veulent faire contribuer les acteurs qu’ils estiment insuffisamment impliqués dans la construction et l’entretien des systèmes énergétiques français. Le dispositif prévoit aussi une fraction de recettes de 377 millions d’euros, sans préciser ici sa destination.

Selon les auteurs, les collectivités supportent la collecte et le traitement de produits en plastique dont les fabricants ne contribuent pas à la gestion des déchets. Ils souhaitent inciter les entreprises à réduire la mise sur le marché de produits non recyclables.

L’amendement créerait une TGAP de 0,03 euro par unité pour les entreprises commercialisant des produits manufacturés en plastique destinés aux ménages sans filière de récupération. Seraient exclus les produits destinés à l’alimentation humaine, certains produits énergétiques et ceux relevant de la responsabilité élargie du producteur, un mécanisme de contribution à la gestion des déchets. Payer une contribution pour l’emballage ne dispenserait pas de cette taxe sur le produit.

Un décret listerait les produits concernés et définirait des exonérations. Toutefois, plusieurs dispositions renvoient à un paragraphe 11 alors que l’assujettissement est inscrit au paragraphe 7, ce qui rend leur articulation incertaine. Les recettes ne seraient pas expressément affectées au recyclage.

Les certificats d’économies d’énergie, ou CEE, imposent aux fournisseurs d’énergie de justifier d’économies réalisées. Ils peuvent obtenir ces certificats grâce à des actions d’économies d’énergie, en les achetant à d’autres acteurs ou en finançant des programmes d’accompagnement. Ce mécanisme vise à réduire la consommation d’énergie.

L’amendement supprimerait ce dispositif et plusieurs dispositions associées, notamment fiscales. Ses auteurs dénoncent sa complexité, son efficacité qu’ils jugent douteuse et son coût répercuté sur les ménages. Ils citent une estimation de la Cour des comptes de 164 euros par ménage et par an pour son financement. La mesure retirerait ainsi cet instrument de soutien aux économies d’énergie, sans fixer les prix de l’énergie ni chiffrer la baisse de facture attendue de sa suppression.

Les entreprises de négoce agricole collectent auprès de leurs clients agriculteurs les redevances pour pollution diffuse, qui financent les interventions des agences de l’eau. Elles doivent verser avant le 30 juin un acompte de 40 %, calculé à partir des années antérieures.

L’amendement supprimerait cette obligation d’acompte, et non la redevance elle-même. Selon ses auteurs, ce paiement oblige les entreprises à avancer des sommes avant d’avoir été payées par les agriculteurs, ce qui réduit leur trésorerie. Ils invoquent aussi la hausse des taux liée à l’inflation et le risque d’impayés dans un contexte de difficultés agricoles. Le changement porterait donc sur l’avance demandée aux collecteurs, pas sur le montant dû par les agriculteurs.

Ce projet de loi adapterait le budget 2025 aux dernières prévisions de recettes et aux besoins de fin d’année. Le texte de référence ouvrirait 2,99 milliards d’euros de crédits de paiement du budget général, autorisant des dépenses dans l’année, et en annulerait 10,36 milliards. Il modifierait aussi les budgets annexes et les comptes spéciaux de l’État.

Avec les recettes réévaluées, le déficit budgétaire de l’État serait prévu à 132,4 milliards d’euros, contre 139 milliards dans le budget initial. Le déficit de l’ensemble des administrations publiques resterait prévu à 5,4 % du PIB. Le texte ajusterait également les ressources de l’audiovisuel public, des établissements d’enseignement supérieur et des régions pour les formations infirmières.

Le vote porte sur l’ensemble du projet. Ces éléments décrivent le dernier texte de référence disponible avant le vote, sans reconstituer les modifications de séance.

Les pensions de famille associent logement, vie collective et accompagnement social vers l’autonomie pour des personnes en situation de précarité. Selon l’exposé, le premier plan « Logement d’abord » n’a créé que 7 210 des 10 000 places prévues entre 2018 et 2022. Les auteurs souhaitent financer les 2 790 places manquantes, en complément du second plan 2023–2027.

L’amendement augmenterait de 19,9 millions d’euros les crédits du programme consacré à l’hébergement et à l’insertion en 2025, pour engager et payer des dépenses. Il réduirait d’autant ceux du programme consacré à l’urbanisme et à l’amélioration de l’habitat, sans hausse nette des crédits transférés. Les auteurs demandent que cette réduction soit levée, mais elle figure bien dans le dispositif proposé.

Le texte de référence relèverait le plafond total des emplois autorisés des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés pour 2025. Cette unité mesure le volume de travail sur l’année, plutôt qu’un nombre de personnes. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La hausse de 323 unités comprendrait 196 pour la Société des grands projets, afin de maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de certains services express régionaux métropolitains. Les 127 autres concerneraient les instituts régionaux d’administration, avec une seconde promotion d’élèves attachés entrée en octobre 2025.

Il s’agirait d’ajuster les autorisations légales aux mouvements intervenus en 2025, et non d’annoncer autant de recrutements nouveaux.

Le projet de loi porterait le plafond d’emplois des opérateurs de l’État de 402 489 à 402 812 équivalents temps plein travaillés, une unité mesurant le travail sur l’année. Cette hausse vise notamment à maintenir les emplois nécessaires au Grand Paris Express et aux études de transports métropolitains, ainsi qu’à accueillir une seconde promotion dans les instituts régionaux d’administration.

L’amendement ramènerait ce plafond à 402 650, soit une hausse de 161 plutôt que de 323. Il réduirait également les plafonds concernés dans le tableau budgétaire. Ses auteurs invoquent la nécessité de maîtriser les dépenses de fonctionnement face à la dégradation des finances publiques. La mesure limiterait les emplois autorisés, sans déterminer elle-même quels postes seraient effectivement pourvus.