Mathilde Panot

Le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits pour plusieurs politiques écologiques. L’amendement les compenserait notamment pour les transports, la biodiversité, la météorologie et la prévention des risques. Il ajouterait au total 133,73 millions d’euros d’autorisations d’engagement, permettant de prendre des engagements financiers, et 65,19 millions d’euros de crédits de paiement, permettant de régler des dépenses en 2025.

Ces sommes seraient retirées des crédits supplémentaires du programme « Service public de l’énergie ». Les auteurs souhaitent préserver les moyens de l’écologie et critiquent le soutien aux producteurs privés d’énergie. Ils demandent au Gouvernement de supprimer cette réduction compensatrice, mais elle figure bien dans l’amendement. Le tableau affecte aussi 1,24 million d’euros à la sûreté nucléaire, contrairement à l’exposé qui les rattache à l’énergie et à l’après-mines.

Le Fonds Barnier finance principalement des projets collectifs portés par les collectivités pour prévenir les catastrophes naturelles menaçant des vies humaines, notamment les inondations. Les auteurs souhaitent renforcer ces moyens face à la multiplication des événements météorologiques extrêmes.

L’amendement ajouterait au programme « Prévention des risques » 100 millions d’euros d’autorisations d’engagement, pour engager des dépenses, et autant de crédits de paiement, pour les régler en 2025. Les auteurs destinent ce renfort au Fonds Barnier, mais le tableau budgétaire l’inscrit au niveau du programme. Leurs propositions pour 2026 ne seraient pas instaurées par ce vote.

Le programme « Service public de l’énergie » serait diminué des mêmes montants. Les auteurs demandent au Gouvernement de retirer cette compensation budgétaire, sans que cette demande supprime la réduction inscrite dans l’amendement.

Selon l’exposé, le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des crédits supplémentaires au programme « Service public de l’énergie » pour financer les surcoûts du soutien aux énergies renouvelables en métropole continentale, notamment l’éolien, le photovoltaïque et les bioénergies.

L’amendement supprimerait cette hausse, soit 1 125 087 960 euros d’autorisations d’engagement, qui permettent d’engager des dépenses, et 1 144 000 000 euros de crédits de paiement, qui permettent de les régler. Il ne supprimerait pas l’ensemble du budget du programme.

Les auteurs jugent ces soutiens trop coûteux pour l’État et invoquent des risques pour la stabilité du réseau et les factures des consommateurs. Ces appréciations motivent leur demande de réduction budgétaire. L’amendement ne fixerait toutefois aucun prix de l’électricité payé par les habitants.

Le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits pour la coordination du travail gouvernemental et la protection des droits et libertés. Ce second programme finance notamment des autorités indépendantes comme la CNIL et le Contrôleur général des lieux de privation de liberté, cités par les auteurs.

L’amendement compenserait ces annulations en rétablissant 10,76 millions d’euros d’autorisations d’engagement pour la coordination gouvernementale. Pour la protection des droits et libertés, il rétablirait 1,16 million d’euros d’autorisations d’engagement et 1,64 million d’euros de crédits de paiement. Les premières permettent de prendre des engagements financiers, les seconds de régler des dépenses en 2025.

Les auteurs craignent que les réductions budgétaires fragilisent l’indépendance des autorités chargées de protéger les libertés. L’amendement préserverait leurs moyens budgétaires sans modifier leurs compétences.

Le projet de budget de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits touchant le patrimoine, la création, la transmission des savoirs et l’accès à la culture, ainsi que le fonctionnement du ministère. L’amendement compenserait ces annulations dans les quatre programmes concernés.

Il rétablirait environ 123,61 millions d’euros d’autorisations d’engagement, permettant de prendre des engagements financiers, et 48,85 millions d’euros de crédits de paiement, permettant de régler des dépenses en 2025. Le programme « Patrimoines » recevrait notamment 23,84 millions d’euros de crédits de paiement.

Les auteurs veulent préserver les moyens culturels, en particulier ceux de l’investissement et de la rénovation du patrimoine. Ils invoquent le vol survenu au Louvre et y voient le signe d’un manque d’investissement dans la sécurité. L’amendement ne réserverait toutefois pas les crédits rétablis à la sécurité des musées.

Le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 prévoit d’annuler des crédits du Conseil d’État et des autres juridictions administratives. Selon les auteurs de l’amendement, ces juridictions manquent de moyens et le délai moyen de jugement dans les tribunaux administratifs, hors urgence, atteint environ un an et demi. Ils invoquent le droit à un procès équitable dans un délai raisonnable.

L’amendement supprimerait ces annulations, en maintenant 7 008 130 euros d’autorisations d’engagement, qui permettent de prendre des engagements financiers, et 2 300 000 euros de crédits de paiement, qui permettent de régler les dépenses en 2025. Il préserverait ainsi ces moyens budgétaires sans modifier les procédures de jugement.

Les pensions de famille associent vie collective et accompagnement social vers l’autonomie pour des personnes en situation de précarité. Selon l’exposé, le premier plan « Logement d’abord » prévoyait 10 000 places supplémentaires entre 2018 et 2022, mais 7 210 avaient été créées fin 2022. Les auteurs souhaitent financer les 2 790 places manquantes, en complément du second plan 2023-2027.

L’amendement ajouterait au programme d’hébergement et d’insertion 19,9 millions d’euros pour 2025, à la fois pour engager des dépenses et pour les payer. Il retirerait la même somme au programme « Urbanisme, territoires et amélioration de l’habitat ». Les auteurs demandent au Gouvernement de supprimer cette réduction compensatrice, mais le dispositif proposé reste un transfert entre programmes, sans augmentation nette de leur total.

Le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 prévoit 119,5 millions d’euros supplémentaires pour l’hébergement d’urgence. L’amendement supprimerait intégralement cet ajout au programme « Hébergement, parcours vers le logement et insertion des personnes vulnérables », tant pour les engagements financiers que pour les paiements.

Les auteurs contestent ces ajustements en cours d’année. Ils s’appuient sur les critiques de la Cour des comptes rapportées dans l’exposé concernant les subventions annuelles plutôt que les contrats pluriannuels, le contrôle insuffisant des gestionnaires et le recours massif aux nuitées hôtelières. Ils souhaitent refuser ce qu’ils présentent comme un surcoût lié à une mauvaise gestion. Le dispositif réduirait les crédits proposés, sans instaurer lui-même de nouvelles règles de financement ou de contrôle des hébergements.

Le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 prévoit des annulations de crédits du programme « Urbanisme, territoires et amélioration de l’habitat », qui porte notamment MaPrimeRénov’, une aide à la rénovation thermique. Les auteurs veulent préserver ces moyens pour lutter contre la précarité énergétique. Ils contestent l’explication gouvernementale fondée notamment sur des crédits non dépensés, dont l’affectation précise n’est pas indiquée dans l’exposé.

L’amendement supprimerait l’annulation de 125 925 527 euros d’autorisations d’engagement, permettant de prendre des engagements financiers, et de 8 006 127 euros de crédits de paiement pour régler les dépenses. Il maintiendrait ces crédits à l’échelle du programme, sans les réserver explicitement à MaPrimeRénov’ ni modifier les conditions d’accès ou le montant de cette aide.

Le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 prévoit d’annuler des crédits du programme consacré à l’indemnisation des victimes des persécutions antisémites et des actes de barbarie pendant la Seconde Guerre mondiale. Les auteurs souhaitent préserver les moyens de cette réparation et contestent leur réduction.

L’amendement supprimerait ces annulations. Il maintiendrait 15 225 563 euros d’autorisations d’engagement, qui permettent de prendre des engagements financiers, et 15 209 643 euros de crédits de paiement, utilisables pour régler les dépenses en 2025. Il porterait uniquement sur le budget de ce programme, sans modifier les bénéficiaires ni les règles de calcul des indemnisations.

Une aide humanitaire supplémentaire de 100 millions d’euros à Gaza a été annoncée pour 2025. L’amendement vise à s’y opposer en réduisant du même montant le programme « Solidarité à l’égard des pays en développement ». Il diminuerait à la fois les autorisations d’engagement, qui permettent de prendre des engagements financiers, et les crédits de paiement, qui permettent de régler les dépenses.

Ses auteurs souhaitent privilégier les besoins nationaux dans un contexte budgétaire qu’ils jugent dégradé. Ils invoquent aussi des contrôles insuffisants des aides internationales et des risques de détournement, notamment au profit d’organisations liées au Hamas. Ces inquiétudes constituent leur justification, non des faits établis par l’amendement. Le tableau budgétaire réduirait les crédits du programme, sans isoler juridiquement une enveloppe réservée à Gaza.

Un vote favorable à cette motion entraînerait le rejet du projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025 dès sa première lecture à l’Assemblée. Il empêcherait le passage à la discussion des articles, plutôt que de modifier ou d’approuver les mesures budgétaires du projet.

La motion de rejet préalable permet de faire reconnaître qu’un texte est contraire à la Constitution ou de décider qu’il n’y a pas lieu de délibérer. Les motifs particuliers de cette motion ne sont pas précisés ici. Si elle n’était pas adoptée, le passage à l’examen des articles serait de droit.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, dite TIRUERT, vise à encourager les carburants alternatifs. L’amendement permettrait de comptabiliser le bioGNV, un gaz carburant produit à partir de biomasse, parmi les énergies renouvelables ouvrant droit à cette incitation, comme l’électricité renouvelable et l’hydrogène bas carbone selon les auteurs.

Les exploitants publics ou privés de points de ravitaillement ouverts au public seraient inclus parmi les personnes pouvant faire prendre en compte les quantités distribuées dans ce mécanisme. Les quantités de bioGNV ayant bénéficié de tarifs d’achat seraient exclues.

Les auteurs souhaitent soutenir la production et l’usage du biométhane dans les transports dès 2026, avant le mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants reporté à 2027. Cette reconnaissance fiscale ne fixerait pas le prix de vente du carburant.

L’amendement imposerait d’évaluer toute nouvelle évolution des barèmes de taxation des émissions de CO₂ des véhicules en tenant compte de leur production et de leur importation, en plus des émissions mesurées selon la méthode dite WLTP.

Les auteurs souhaitent que le malus reflète davantage l’impact environnemental global d’un véhicule, au-delà de ses émissions à l’usage. Ils mettent notamment en avant les émissions liées à la fabrication des voitures électriques et au transport des véhicules importés, et espèrent favoriser une relocalisation de la production en France.

Le dispositif établirait une exigence d’évaluation pour les futures évolutions des barèmes. Il ne fixerait toutefois ni formule de calcul intégrant ces émissions, ni nouveau montant de malus à payer.

La taxe annuelle incitative, adoptée dans la loi de finances pour 2025, vise à encourager le verdissement des véhicules. Son critère environnemental inclut actuellement les hybrides rechargeables, qui utilisent aussi des carburants fossiles.

L’amendement remplacerait les véhicules « à faibles émissions » par les véhicules « à très faibles émissions » dans les dispositions de cette taxe. Seuls les véhicules entièrement électriques à batterie ou à hydrogène seraient retenus pour ce critère, à l’exclusion des hybrides rechargeables.

Les auteurs souhaitent ainsi orienter l’incitation vers l’abandon des carburants fossiles. Ils estiment que les émissions réelles des hybrides rechargeables dépassent souvent les valeurs homologuées. L’amendement modifierait les véhicules reconnus pour satisfaire au critère environnemental, sans fixer de nouveau taux de taxe.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. La loi de finances pour 2025 prévoit d’abaisser son seuil de déclenchement de 1,6 à 1,5 tonne au 1er janvier 2026.

L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et reporterait l’abaissement à 2027. Le dispositif prévoit donc un report d’un an, malgré les deux années supplémentaires évoquées dans l’exposé. Les auteurs souhaitent donner davantage de temps aux ménages et à la filière automobile pour s’adapter. Ils invoquent notamment les besoins de déplacement des familles et des habitants ruraux, ainsi que la visibilité nécessaire aux entreprises pour leur production et leurs investissements.

La loi de finances pour 2025 prévoit de faire passer en 2026 le seuil du malus poids, une taxe fondée sur la masse des véhicules, de 1,6 à 1,5 tonne. L’amendement maintiendrait le seuil de 1,6 tonne en 2026 et 2027, puis appliquerait le seuil abaissé à partir de 2028.

Les auteurs craignent que l’abaissement pénalise les familles de la classe moyenne et les entreprises automobiles. Ils invoquent aussi les difficultés des entreprises à verdir leur parc et souhaitent préserver le développement des hybrides rechargeables. Si l’exposé évoque une exclusion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le dispositif proposé ne crée pas cette exonération et modifie seulement le calendrier du barème.

Le malus poids est une taxe calculée selon la masse du véhicule. Les auteurs souhaitent l’utiliser pour réduire les achats de SUV thermiques et diminuer le poids moyen des voitures commercialisées.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement fixerait le seuil taxable à 1 400 kg. Chaque kilogramme de la tranche de 1 400 à 1 600 kg serait taxé à 10 euros, puis à 50 euros de 1 601 à 1 700 kg, à 100 euros de 1 701 à 2 000 kg et à 150 euros au-delà. Ces tarifs s’appliqueraient par tranche, et non à tout le poids du véhicule.

Les auteurs entendent orienter les achats vers des véhicules plus légers. Ils évoquent des recettes mobilisables pour développer des véhicules électriques légers, sans que l’amendement affecte ces recettes à cet usage.

Selon les auteurs, les véhicules électriques sont jusqu’ici exonérés du malus poids. L’amendement prévoirait un barème pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité, à l’hydrogène ou avec ces deux énergies, selon leur année de première immatriculation à compter de 2026.

Un abattement de 300 kg serait appliqué au titre du poids de la batterie avant le calcul. Le seuil taxable serait de 1 600 kg après abattement en 2026, puis diminuerait de 50 kg par an pour atteindre 1 400 kg en 2030. Les tarifs par kilogramme augmenteraient par tranche, de 10 à 150 euros.

Les auteurs souhaitent inciter les constructeurs à alléger les véhicules et les acheteurs à privilégier les modèles électriques légers. Ils mettent en avant les besoins en composants et en matières premières des véhicules lourds, tout en proposant un calendrier permettant aux constructeurs d’adapter leur production.

Le malus CO₂ est une taxe automobile liée aux émissions de dioxyde de carbone. L’amendement accorderait un abattement de 20 % sur cette taxe pour les véhicules acquis par une société de location et destinés à une location de moins de vingt-quatre mois. Il ne prévoit pas de réduction du malus lié au poids du véhicule.

Selon les auteurs, les loueurs renouvellent leurs flottes au moins chaque année et revendent rapidement leurs véhicules pour limiter leur dépréciation. Ils jugent donc les malus disproportionnés pour des véhicules conservés quelques mois. Ils estiment la charge des malus pour ce secteur à 43 millions d’euros en 2024 et à 170 millions en 2026. La réduction proposée allégerait la taxe payée par les sociétés concernées, sans fixer les tarifs facturés à leurs clients.

Le malus CO₂ est une taxe automobile calculée en fonction des émissions de dioxyde de carbone. L’amendement retrancherait 5 grammes par kilomètre aux émissions retenues pour les véhicules détenus par des personnes morales exerçant une activité de location de courte durée. Celle-ci désignerait les contrats de moins de deux ans. Il s’agit d’un allègement du calcul fiscal, pas d’une baisse des émissions réelles du véhicule.

Si l’autre abattement mentionné dans le texte était également applicable, seul le plus élevé serait retenu. Les auteurs souhaitent adapter le malus à des loueurs qui achètent des véhicules pour répondre aux besoins ponctuels de leurs clients et les revendent après quelques mois. Ils jugent la hausse de cette charge difficilement supportable pour le secteur, tout en rappelant l’objectif de lutte contre les émissions poursuivi par le malus.

L’amendement exonérerait de la taxe sur les émissions de CO₂, appelée malus CO₂, les véhicules neufs dont l’acquéreur demande l’immatriculation et dont le domicile, le siège social ou l’établissement d’affectation du véhicule se situe dans les départements et régions d’outre-mer, régis par l’article 73 de la Constitution, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il supprimerait cette taxe pour les véhicules concernés, pas seulement la hausse prévue par le projet de loi.

Les auteurs jugent cette hausse pénalisante là où les transports collectifs sont faibles et les véhicules plus coûteux que dans l’Hexagone. Ils invoquent notamment le besoin de véhicules tout-terrain en Guyane et le manque d’infrastructures de recharge électrique. Un arrêté du ministre chargé des transports, après avis du ministre chargé de l’outre-mer, préciserait les conditions d’application.

Les auteurs souhaitent exclure du malus écologique les véhicules immatriculés en Guyane. Ils invoquent la dépendance des habitants à la voiture, les longues distances et le manque d’infrastructures de recharge. Ils soulignent aussi l’importance des achats d’occasion et craignent que le renforcement du malus et son extension à l’occasion n’alourdissent les dépenses des ménages.

L’amendement rendrait inapplicable à ces véhicules une disposition du code des impositions sur les biens et services. Le contenu de cette disposition n’étant pas reproduit, il n’est pas possible de préciser quelles composantes du malus seraient effectivement écartées. L’exclusion générale du malus est donc l’objectif annoncé par les auteurs, plutôt qu’une portée juridique entièrement établie par les textes disponibles.

Le malus écologique vise à orienter les achats vers des véhicules moins émetteurs. Les auteurs souhaitent le supprimer, estimant qu’il pénalise les familles et les ménages ruraux dépendants de la voiture. Ils craignent aussi que son renforcement freine les achats de véhicules neufs et prolonge l’utilisation de véhicules anciens.

L’amendement abrogerait une disposition du code des impositions sur les biens et services. Son contenu n’étant pas reproduit, la portée exacte de cette abrogation sur les différentes composantes du malus ne peut pas être précisée.

Les auteurs chiffrent la perte de recettes pour l’État à 3,3 milliards d’euros, sans préciser la période. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.