Marc Ferracci

Les départements financent le revenu de solidarité active, ou RSA. Selon les auteurs, sa revalorisation de 1,7 % depuis le 1er avril 2025 représente pour eux environ 130 millions d’euros de dépenses supplémentaires en 2025, contre 170 millions sur une année entière.

L’amendement créerait pour 2025 une dotation de 130 millions d’euros prélevée sur les recettes de l’État, répartie selon des règles légales existantes. Il vise à faire supporter par l’État le coût de cette revalorisation nationale, que les auteurs estiment difficile à absorber par les budgets départementaux. Il ne modifierait pas le montant des allocations versées aux bénéficiaires. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle de la perte de recettes de l’État.

Les régions bénéficient d’une part de l’accise sur les énergies, un impôt dont une partie des recettes leur est attribuée pour financer les formations sanitaires et sociales. L’engagement de l’État pour 2025 porte sur 215 millions d’euros, couvrant les créations de places en soins infirmiers, les mesures salariales du Ségur de la santé et l’investissement dans les établissements de formation.

Le texte de référence remplacerait le tableau de répartition de cette ressource entre les régions, la Corse et les collectivités d’outre-mer concernées. Selon l’exposé des motifs, cette nouvelle répartition répondrait aux besoins financiers identifiés pour chaque région. Il s’agit de répartir ce financement, et non de modifier le taux de l’impôt sur les énergies. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Certaines taxes sont affectées à des organismes dans la limite d’un plafond. Le texte de référence modifierait ces plafonds pour 2025, sans changer les taux des taxes concernées. Pour le réseau des chambres de commerce et d’industrie, ils diminueraient de 30 millions d’euros au total. L’exposé des motifs invoque une trésorerie et des réserves élevées pour justifier cette contribution à la réduction du déficit public.

Le plafond de la contribution de vie étudiante et de campus augmenterait de 12 millions d’euros, afin que les établissements d’enseignement supérieur et les CROUS bénéficient des recettes supplémentaires collectées. Celui de la redevance hydraulique attribuée à Voies navigables de France augmenterait de 5,9 millions, pour intégrer des paiements reçus en 2025 sur des titres émis en 2024. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi réduirait de 30 millions d’euros les plafonds des taxes affectées au réseau des chambres de commerce et d’industrie, qui accompagne les entreprises. Ces plafonds limitent les recettes fiscales que le réseau peut recevoir. Le Gouvernement justifie cette baisse par ses niveaux élevés de trésorerie et de fonds de roulement, afin de contribuer à la réduction du déficit public.

L’amendement supprimerait les deux baisses de 15 millions d’euros et conserverait les plafonds fixés pour 2025, soit environ 525 millions d’euros au total. Il ne modifierait pas les taux des taxes payées par les entreprises.

Ses auteurs souhaitent préserver la stabilité du financement et la continuité de l’accompagnement des entreprises. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, dite TIRUERT, vise à encourager les carburants alternatifs. L’amendement permettrait de comptabiliser le bioGNV, un gaz carburant produit à partir de biomasse, parmi les énergies renouvelables ouvrant droit à cette incitation, comme l’électricité renouvelable et l’hydrogène bas carbone selon les auteurs.

Les exploitants publics ou privés de points de ravitaillement ouverts au public seraient inclus parmi les personnes pouvant faire prendre en compte les quantités distribuées dans ce mécanisme. Les quantités de bioGNV ayant bénéficié de tarifs d’achat seraient exclues.

Les auteurs souhaitent soutenir la production et l’usage du biométhane dans les transports dès 2026, avant le mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants reporté à 2027. Cette reconnaissance fiscale ne fixerait pas le prix de vente du carburant.

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Les entreprises peuvent bénéficier d’un suramortissement pour certains poids lourds et utilitaires légers utilisant des énergies propres. Cette déduction fiscale supplémentaire réduit leur bénéfice imposable. Le projet de loi prévoit de fermer dès fin 2026 certaines possibilités aujourd’hui ouvertes jusqu’en 2030, pour réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement remplacerait les échéances de 2030 par 2040 dans le dispositif, au lieu du raccourcissement proposé. Il maintiendrait ainsi plus longtemps le soutien aux autres énergies actuellement admissibles, notamment le gaz et les carburants de transition.

Ses auteurs invoquent le coût des véhicules et la lenteur du renouvellement des flottes, souvent de huit à dix ans, ainsi que le développement encore insuffisant des réseaux d’énergies alternatives. Ils souhaitent donner aux entreprises davantage de visibilité pour leurs investissements.

Une déduction fiscale exceptionnelle permet aux entreprises de réduire leur bénéfice imposable lorsqu’elles investissent dans certains poids lourds ou utilitaires légers utilisant des énergies propres. Le projet de loi ramènerait de 2030 à fin 2026 les échéances de certaines possibilités de déduction. Il entend ainsi réserver ensuite le soutien aux véhicules électriques ou à hydrogène, sans émission directe de CO₂ à l’usage.

L’amendement supprimerait ce raccourcissement et conserverait les échéances de 2030, notamment pour les véhicules utilisant le gaz ou des carburants de transition actuellement admissibles. Ses auteurs estiment que l’achat d’un véhicule neuf moins polluant représente un investissement important qui nécessite un accompagnement durable. Le maintien proposé préserverait ce soutien plus large, plutôt que sa concentration dès 2027 sur l’électricité et l’hydrogène.

Les malus automobiles sont des taxes liées aux émissions de CO₂ et au poids des véhicules. Selon l’exposé de l’amendement, l’article 13 poursuit un objectif de verdissement du transport terrestre. Il abaisserait le seuil du malus poids de 1 600 à 1 500 kg au 1er janvier 2026 et supprimerait, en 2028, le plafond limitant le total dû lorsqu’un véhicule supporte les deux malus.

L’amendement supprimerait l’article entier, donc aussi ces dispositions, et pas seulement le déplafonnement prévu pour 2028. Ses auteurs souhaitent alerter sur les difficultés de l’industrie automobile. Ils citent un recul de 6,3 % du marché des voitures neuves sur les trois premiers trimestres de 2025 par rapport à 2024 et craignent qu’un alourdissement fiscal pénalise davantage les constructeurs et la confiance des acheteurs.

Le prêt à taux zéro permet de financer une acquisition sans payer d’intérêts. Selon les auteurs, son utilisation pour acheter un logement ancien avec travaux est actuellement exclue dans les départements concernés en raison de leur classement en zone « tendue », où l’accès au logement est difficile.

L’amendement lèverait cette condition de localisation pour les offres de prêt émises du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2027 en Guadeloupe, en Guyane, en Martinique et à La Réunion. Mayotte, évoquée dans les motivations, ne figure pas dans le dispositif.

L’objectif serait de faciliter la rénovation et la remise en usage de logements vacants. Les auteurs soulignent la dégradation du parc privé et la rareté du foncier, notamment dans les centres-villes. L’achat resterait soumis à une condition de travaux.

L’amendement ajouterait les travaux d’installation d’équipements solaires produisant de l’électricité à ceux pouvant être financés par l’éco-prêt à taux zéro, un prêt sans intérêts destiné aux travaux de rénovation. Les équipements concernés auraient une puissance maximale de 9 kilowatt-crête, la mesure de leur puissance nominale.

Les auteurs souhaitent faciliter l’autoconsommation, c’est-à-dire l’utilisation par les ménages de l’électricité qu’ils produisent, notamment pour les plus modestes confrontés au coût de l’installation. Ils présentent ce prêt comme une avance du montant restant à payer après les aides existantes, et non comme une subvention supplémentaire. Ils en attendent une meilleure maîtrise de la consommation et une réduction des dépenses d’énergie. Le dispositif proposé vise toutefois les équipements solaires électriques sans imposer expressément leur utilisation en autoconsommation.

Pour inciter les assureurs à modérer leurs tarifs, l’amendement créerait une contribution exceptionnelle pour 2026 et 2027. Elle concernerait les assurances automobile, habitation et complémentaire santé souscrites par des particuliers hors activité professionnelle. Les organismes ayant émis moins de 50 millions d’euros de primes en 2025 seraient exclus.

Pour chaque organisme et chaque branche, la taxe porterait sur le montant des primes hors taxes émises en 2026 dépassant celui de 2025 revalorisé de l’inflation. Son taux serait de 50 %, puis de 75 % sur la fraction correspondant à une hausse supérieure à l’inflation de plus de cinq points. Les contrats de santé « solidaires et responsables » dont le tarif n’augmente pas au-delà de l’inflation seraient exclus.

Les recettes iraient au budget général de l’État. La mesure ne plafonnerait pas les tarifs des assurés, les organismes restant libres de les fixer.

Selon l’exposé des motifs, le projet de budget prolonge une contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises. Les auteurs souhaitent reconduire aussi celle des armateurs qui, selon eux, ne paient pas l’impôt sur les sociétés dans le régime concerné. C’est ce qui motive une contribution distincte.

La taxe concernerait les entreprises de ce régime réalisant au moins un milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel. Dans un groupe, chaque entreprise devrait remplir individuellement ce seuil. Elle porterait sur le résultat d’exploitation des opérations relevant de ce régime, et non sur le chiffre d’affaires.

Le taux serait de 9 % pour le premier exercice clos à compter du 31 décembre 2025, puis de 5,5 % pour le second. Les crédits d’impôt ne pourraient pas réduire cette contribution, qui ne serait pas déductible du résultat imposable.

Les auteurs relient la vie chère en outre-mer à la concentration de certains marchés entre quelques grands acteurs. Ils souhaitent faire contribuer les grandes entreprises pour soutenir le pouvoir d’achat et la régulation économique dans ces territoires.

L’amendement soumettrait les sociétés passibles de l’impôt sur les sociétés dont le chiffre d’affaires consolidé dépasse 500 millions d’euros à une contribution de 5 % de leurs ventes hors taxes dans les départements et collectivités d’outre-mer visés. Elle porterait donc sur les ventes, pas sur les bénéfices, sans exiger de constater une position dominante. Pour les groupes fiscalement intégrés, la société mère paierait sur le chiffre d’affaires local consolidé du groupe.

Les auteurs envisagent de financer des politiques de soutien aux ménages et à la production locale. Le dispositif ne réserverait toutefois pas les recettes à ces usages et ne fixerait aucun prix de vente.

L’amendement créerait, à partir de l’exercice 2026, une contribution payée par les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés réalisant au moins un milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel. Pour une société mère d’un groupe fiscalement intégré, ce seuil serait apprécié en additionnant les chiffres d’affaires des sociétés membres.

La contribution porterait sur les revenus distribués, notamment les dividendes, pour leur seule fraction dépassant de 20 % la moyenne des cinq exercices précédents. Le texte fixerait un taux de 5 %, avec une formule de modulation lorsque les distributions se situent entre 120 % et 132 % de cette moyenne. Les entreprises distributrices seraient redevables, et non directement les actionnaires.

Les auteurs souhaitent obtenir de nouvelles recettes fiscales afin d’éviter des réductions d’investissement dans les services publics. Le dispositif n’affecterait cependant pas ces recettes à une dépense précise.

L’amendement instaurerait, dès l’exercice 2025, une contribution payée par les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés dont le chiffre d’affaires atteint un milliard d’euros. Pour une société mère d’un groupe fiscal, ce seuil serait apprécié en additionnant les chiffres d’affaires des membres.

La taxe porterait sur les revenus distribués, notamment les dividendes versés aux actionnaires. Seule leur fraction dépassant de 20 % la moyenne des cinq exercices précédents serait taxée. Le dispositif prévoit un taux de 5 %, modulé par une formule lorsque les distributions se situent entre 120 % et 132 % de cette moyenne.

Les auteurs souhaitent encourager l’utilisation des bénéfices pour investir, embaucher et augmenter les salaires, ou faire davantage contribuer les entreprises aux ressources publiques. Le dispositif ne réserverait pas les recettes à la protection sociale évoquée dans leur exposé.

Les jeunes entreprises innovantes bénéficient d’un régime d’exonérations fiscales destiné à soutenir leurs activités. Les auteurs souhaitent prolonger ce soutien pour donner davantage de visibilité aux entreprises et encourager leurs investissements en recherche et développement ainsi que l’emploi associé.

L’amendement repousserait du 31 décembre 2025 au 31 décembre 2028 les dates limites prévues pour les exonérations de taxe foncière et de cotisation foncière des entreprises. La modification relative à la taxe foncière s’appliquerait aux entreprises créées à compter du 1er janvier 2026. Il repousserait également de fin 2023 à fin 2028 la date limite prévue pour l’exonération d’impôt sur les bénéfices.

Cette prolongation maintiendrait des allégements pour les entreprises éligibles, avec une perte de recettes publiques. Le texte prévoit des mécanismes de compensation, notamment par la fiscalité sur les tabacs, sans chiffrer leur montant.

L’amendement auquel ce sous-amendement se rapporte propose de prolonger plusieurs exonérations fiscales pour les jeunes entreprises innovantes. Il porterait à fin 2028 les dates limites relatives aux impôts locaux, actuellement fixées à fin 2025, ainsi que celle concernant l’impôt sur les bénéfices, fixée à fin 2023 dans la disposition modifiée.

Le sous-amendement supprimerait uniquement la prolongation concernant l’impôt sur les bénéfices. Il laisserait subsister la prolongation des exonérations locales jusqu’à fin 2028. Les entreprises concernées pourraient donc continuer à bénéficier de ces allégements locaux selon les conditions prévues, sans que ce vote étende aussi l’exonération de leurs bénéfices. Il ne supprimerait pas l’ensemble du régime fiscal des jeunes entreprises innovantes.

Le crédit d’impôt pour les investissements dans l’industrie verte réduit l’impôt des entreprises investissant dans les filières des batteries, panneaux solaires, éoliennes et pompes à chaleur. Son bénéfice nécessite un agrément préalable, dont la procédure doit prendre fin le 31 décembre 2025.

L’amendement reporterait cette échéance au 31 décembre 2028, afin de permettre la poursuite des demandes d’agrément. La prolongation ne s’appliquerait qu’aux sommes déduites de l’impôt dû, et non à un remboursement au-delà de cet impôt. Selon ses auteurs, elle permettrait de poursuivre les projets industriels éligibles et de mobiliser les crédits prévus, avec l’objectif de soutenir la production des technologies de transition énergétique en France.