Marc Ferracci

Des magasins, bureaux ou entrepôts peuvent rester vides pendant plusieurs années, alors que des locaux sont recherchés.

Les communes ou intercommunalités peuvent instaurer une taxe sur ces friches commerciales après deux ans de vacance et en doubler les taux.

L’amendement permettrait de taxer dès un an et de tripler les taux. Une commune pourrait ainsi imposer plus tôt le propriétaire d’un magasin vide, sans y être obligée.

Pour, les auteurs veulent inciter les propriétaires à réutiliser ces locaux, notamment pour des logements. Contre, conserver deux ans et une majoration moindre limiterait la charge fiscale des propriétaires confrontés à une vacance prolongée.

La taxe d’enlèvement des ordures ménagères finance la collecte et le traitement des déchets. Elle concerne les propriétaires et dépend notamment de la valeur locative du logement, pas du nombre d’habitants.

Une collectivité peut plafonner cette valeur pour calculer la taxe, mais pas en dessous de deux fois la valeur locative moyenne communale.

Elle pourrait choisir un plafond dès 1,25 fois cette moyenne et fixer une cotisation minimale selon les coûts du service. Le plafond porte sur la base de calcul, pas directement sur la taxe.

Pour, ces possibilités visent à réduire les écarts de contribution pour un même service. Contre, le minimum pourrait augmenter la taxe de logements jusque-là moins taxés.

Les installations solaires photovoltaïques sont soumises à une imposition calculée selon leur puissance.

De 2027 à 2029, une majoration est prévue pour celles mises en service avant 2021. Selon les auteurs, elle porterait la taxe de 8,51 à 16,05 euros par kilowatt-crête et par an.

L’amendement supprimerait cette hausse, sans supprimer l’imposition existante. Pour une installation concernée de 100 kilowatts-crête, la différence représenterait 754 euros par an.

Pour, les auteurs veulent préserver l’équilibre économique de centrales construites sous un autre cadre fiscal. Contre, maintenir la hausse apporterait des recettes à l’État dans un contexte de renchérissement du soutien public à l’électricité.

Les exploitants d’éoliennes terrestres et d’hydroliennes d’au moins 100 kilowatts paient une taxe qui revient aux collectivités.

Elle s’élève à 8,62 euros par kilowatt de puissance installée au 1er janvier.

L’amendement porterait le tarif à 86,20 euros par kilowatt et par an. Une installation de 1 000 kilowatts passerait ainsi de 8 620 à 86 200 euros par an.

Pour, les auteurs veulent accroître les recettes des collectivités qui accueillent ces installations. Contre, garder le tarif actuel éviterait d’augmenter les coûts fixes des exploitants, même lorsque les installations produisent peu.

Les exploitants de parcs éoliens en mer paient une taxe annuelle sur leurs installations.

Actuellement, les unités mises en service bénéficient d’une exonération pour cette première année. Une éolienne démarrant son activité est donc dispensée de cette taxe cette année-là.

L’amendement supprimerait cette exonération. Il ne fixe pas le prix de l’électricité payé par les habitants.

Pour, les auteurs veulent accroître la contribution des exploitants face aux contraintes qu’ils attribuent aux parcs, notamment pour les pêcheurs. Contre, préserver l’exonération laisserait aux exploitants davantage de moyens financiers au démarrage de projets dont la construction et l’exploitation sont coûteuses.

Les exploitants d’éoliennes en mer paient une taxe annuelle calculée sur la puissance installée, et non sur l’électricité produite.

Le tarif inscrit dans la loi est de 20 511 euros par mégawatt installé et par an.

L’amendement le porterait à 82 044 euros. Pour une installation hypothétique de 2 mégawatts, la taxe annuelle passerait ainsi de 41 022 à 164 088 euros. L’amendement ne fixe pas le prix payé par les habitants.

Pour, les auteurs veulent accroître la contribution de la filière aux charges publiques, compte tenu de ses effets territoriaux et du soutien public reçu. Contre, maintenir le tarif préserverait des ressources que les exploitants pourraient investir.

Plusieurs prélèvements locaux concernent notamment les mines, les friches commerciales, les eaux minérales et certains stationnements en Île-de-France.

Ils fournissent actuellement des recettes à des collectivités et à la Société des grands projets. Les auteurs jugent leur multiplication coûteuse et complexe.

L’amendement supprimerait six prélèvements. Il prévoit de compenser les pertes par des dotations et des majorations d’autres taxes, notamment sur les boissons et les locaux en Île-de-France.

Pour, réduire le nombre de prélèvements rendrait la fiscalité plus lisible pour les contribuables. Contre, conserver ces ressources distinctes évite de reporter leur financement sur d’autres contribuables et impôts.

Des maraîchers chauffent leurs serres au gaz pour faire pousser des plantes et pourraient utiliser de l’électricité à la place.

Le gaz bénéficie pour cet usage d’une accise réduite, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le tarif normal de l’électricité était de 26,35 euros par mégawattheure en 2026.

L’amendement fixerait l’accise sur l’électricité consommée pour produire cette chaleur à 0,54 euro par mégawattheure, comme pour le gaz.

Pour, les auteurs veulent réduire l’obstacle fiscal à l’électrification des serres et aux économies d’émissions. Contre, conserver le tarif actuel préserverait les recettes publiques provenant de l’électricité déjà utilisée pour cet usage.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour transporter des passagers, notamment sur les liaisons intérieures.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit de taxe énergétique pour l’aviation commerciale.

L’amendement retirerait ce tarif réduit aux vols à l’intérieur du territoire français, sauf ceux à destination ou en provenance de Corse et des outre-mer. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, les auteurs veulent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent défavorable au train et au climat. Contre, conserver le tarif réduit éviterait aux compagnies le surcoût fiscal qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour leurs vols commerciaux, par exemple pour transporter des passagers payants.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Le carburant employé par les autorités publiques bénéficie aussi de ce tarif.

L’amendement supprimerait la référence aux prestations payantes dans les conditions d’application du tarif réduit. Il vise ainsi l’aviation commerciale, pas le tarif applicable aux autorités publiques.

Pour, les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent coûteux et défavorable au climat et au train. Contre, conserver ce tarif éviterait aux compagnies un surcoût qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les navires de croisière proposent des voyages de loisirs avec hébergement à bord, en mer ou sur les voies navigables.

Leurs carburants bénéficient aujourd’hui d’une exonération d’accise, une taxe sur les produits énergétiques.

L’amendement supprimerait cette exonération pour les navires offrant plus de deux nuitées à bord. Les ferries ne seraient pas visés lorsqu’ils ne répondent pas à cette définition.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer les compagnies de croisière au regard de leurs émissions polluantes. Contre, conserver l’exonération éviterait cette charge fiscale sur le carburant des compagnies, qui pourraient autrement choisir d’en répercuter une partie sur leurs clients.

Un ménage peut se chauffer au gaz ou à l’électricité. Une taxe appelée accise s’applique à ces énergies.

Son tarif normal est plus élevé pour l’électricité des ménages que pour le gaz.

Si le prix repère du gaz descend sous son niveau du 1er octobre 2026, le gouvernement pourrait augmenter l’accise sur le gaz et devrait baisser celle sur l’électricité. La hausse ne dépasserait ni la baisse du prix repère ni l’accise sur l’électricité des ménages. Les ajustements cesseraient si le prix repère retrouvait son niveau initial.

Pour, selon les auteurs, rapprocher les taxes rendrait la pompe à chaleur plus attractive face au gaz. Contre, laisser la baisse du gaz sans hausse fiscale bénéficierait aux ménages qui l’utilisent.

Pour aller travailler, se soigner ou faire leurs courses, des habitants utilisent leur voiture, notamment hors des grandes villes.

Le prix du carburant comprend une accise, une taxe due par les fournisseurs. Sans l’amendement, ses tarifs normaux ne bénéficieraient pas de la baisse proposée.

En 2027, ces tarifs diminueraient de 10 euros par mégawattheure, soit environ 10 centimes par litre selon les auteurs. Le texte ne fixe pas la baisse à la pompe. Une taxe sur les tabacs compenserait formellement la perte de recettes.

Pour, alléger les dépenses des automobilistes si la baisse est répercutée. Contre, préserver les recettes publiques issues des carburants sans compter sur cette compensation formelle.

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Les fournisseurs de gaz participent au développement du biogaz, notamment utilisé pour les besoins des ménages.

Ils doivent aujourd’hui acheter aux producteurs de biométhane des certificats proportionnels à leurs livraisons aux ménages et aux entreprises de services, puis les remettre à l’État.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait cette obligation. Payée par les fournisseurs concernés sur ces livraisons, elle serait plafonnée à 5 euros par mégawattheure. Son produit ne serait pas réservé au biogaz.

Pour, les auteurs veulent rendre le soutien contrôlable dans le budget de l’État. Contre, conserver les certificats maintiendrait un lien direct entre les fournisseurs et le financement des producteurs.

Les fournisseurs d’énergie et de carburants doivent contribuer aux économies d’énergie, notamment en soutenant la rénovation des logements.

Aujourd’hui, ils justifient de leurs obligations par des certificats obtenus pour des opérations d’économies ou des contributions. Les auteurs de l’amendement jugent ce système coûteux et insuffisamment contrôlé par le Parlement.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait ces obligations. Pour une obligation hypothétique de 1 000 kilowattheures d’économies cumulées et actualisées, elle serait plafonnée à 10 €. Les nouvelles opérations ne produiraient plus de certificats. Ceux liés aux opérations antérieures réduiraient l’assiette en 2027 et 2028.

Pour, le Parlement déciderait de l’emploi des recettes. Contre, le financement de rénovations dépendrait désormais des choix budgétaires.

À la pompe, les automobilistes paient notamment l’accise, une taxe sur les carburants, et la TVA.

Une hausse du prix hors taxes augmente la TVA perçue par litre, sans baisse automatique de l’accise.

En métropole, si le prix moyen mensuel hors taxes dépasse de plus de 10 % sa moyenne des douze mois précédents, l’accise baisserait deux mois après, jusqu’au minimum européen. Pour 0,12 € par litre au-delà du seuil, la baisse serait de 0,02 €, TVA sur l’accise prise en compte.

Pour, compenser une partie du surplus de TVA aiderait les automobilistes si la baisse était répercutée. Contre, conserver l’accise préserverait les recettes publiques.

Le malus poids est une taxe sur certains véhicules lourds lors de leur première immatriculation.

Le projet maintient globalement les barèmes automobiles. Les véhicules exclusivement électriques sont actuellement exonérés.

L’amendement abaisserait le seuil général à 1 400 kg en 2027, puis à 1 200 kg en 2031. La taxe augmenterait par tranches. En 2027, une voiture non électrique de 1 500 kg supporterait 1 010 € de malus. Pour les électriques, le seuil serait de 1 600 kg après déduction de 300 kg sur la batterie.

Pour, les auteurs veulent inciter à acheter et produire plus léger face aux émissions des gros véhicules. Contre, préserver le pouvoir d’achat des acheteurs, notamment de voitures électriques, en évitant d’alourdir leur coût.

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des sous-produits animaux peuvent servir à fabriquer des aliments pour animaux ou être transformés en biogaz par méthanisation.

Le projet impose aux fournisseurs de carburants d’utiliser une part minimale de biogaz et biocarburants avancés, définis selon leurs matières premières.

L’amendement préciserait que méthaniser des sous-produits de catégories 2 et 3 transformables en graisses ou protéines ne suffit pas à rendre leur gaz éligible à cet objectif. La méthanisation resterait possible. Fumiers, lisiers, effluents d’élevage et biodéchets seraient exclus de cette précision.

Pour, les auteurs veulent préserver les approvisionnements des autres filières face à l’incitation énergétique. Contre, privilégier le texte initial favoriserait l’incitation à valoriser ces matières en carburant pour réduire les émissions des transports.

Le pacte Dutreil réduit les droits dus lors de certaines transmissions d’entreprise en excluant 75 % de la valeur des titres du calcul de l’impôt.

Un engagement écrit de conservation avant la transmission est normalement requis. Il peut toutefois être considéré comme rempli sans signature lorsque certaines conditions de détention et de direction sont déjà réunies.

L’amendement supprimerait cette dispense, sans supprimer le pacte Dutreil.

Ses auteurs veulent rendre plus effective la contrepartie de l’avantage fiscal. À l’inverse, conserver la dispense faciliterait l’accès à l’exonération pour les transmissions remplissant ces conditions sans engagement signé.