Laurent Baumel

Des maraîchers utilisent du gaz ou du fioul lourd pour chauffer leurs serres et cultiver des légumes.

Ces combustibles bénéficient actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le reste à charge sur le gaz est de 0,54 euro par mégawattheure.

L’amendement supprimerait ce tarif réduit pour le gaz naturel et le fioul lourd utilisés pour chauffer les serres agricoles.

Pour, les auteurs veulent encourager les producteurs à investir dans des solutions moins dépendantes des énergies fossiles. Contre, conserver le tarif réduit limiterait la charge fiscale des exploitations qui utilisent ces combustibles pour chauffer leurs serres.

Des maraîchers chauffent leurs serres au gaz pour faire pousser des plantes et pourraient utiliser de l’électricité à la place.

Le gaz bénéficie pour cet usage d’une accise réduite, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le tarif normal de l’électricité était de 26,35 euros par mégawattheure en 2026.

L’amendement fixerait l’accise sur l’électricité consommée pour produire cette chaleur à 0,54 euro par mégawattheure, comme pour le gaz.

Pour, les auteurs veulent réduire l’obstacle fiscal à l’électrification des serres et aux économies d’émissions. Contre, conserver le tarif actuel préserverait les recettes publiques provenant de l’électricité déjà utilisée pour cet usage.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour transporter des passagers, notamment sur les liaisons intérieures.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit de taxe énergétique pour l’aviation commerciale.

L’amendement retirerait ce tarif réduit aux vols à l’intérieur du territoire français, sauf ceux à destination ou en provenance de Corse et des outre-mer. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, les auteurs veulent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent défavorable au train et au climat. Contre, conserver le tarif réduit éviterait aux compagnies le surcoût fiscal qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour leurs vols commerciaux, par exemple pour transporter des passagers payants.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Le carburant employé par les autorités publiques bénéficie aussi de ce tarif.

L’amendement supprimerait la référence aux prestations payantes dans les conditions d’application du tarif réduit. Il vise ainsi l’aviation commerciale, pas le tarif applicable aux autorités publiques.

Pour, les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent coûteux et défavorable au climat et au train. Contre, conserver ce tarif éviterait aux compagnies un surcoût qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les navires de croisière proposent des voyages de loisirs avec hébergement à bord, en mer ou sur les voies navigables.

Leurs carburants bénéficient aujourd’hui d’une exonération d’accise, une taxe sur les produits énergétiques.

L’amendement supprimerait cette exonération pour les navires offrant plus de deux nuitées à bord. Les ferries ne seraient pas visés lorsqu’ils ne répondent pas à cette définition.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer les compagnies de croisière au regard de leurs émissions polluantes. Contre, conserver l’exonération éviterait cette charge fiscale sur le carburant des compagnies, qui pourraient autrement choisir d’en répercuter une partie sur leurs clients.

Un ménage peut se chauffer au gaz ou à l’électricité. Une taxe appelée accise s’applique à ces énergies.

Son tarif normal est plus élevé pour l’électricité des ménages que pour le gaz.

Si le prix repère du gaz descend sous son niveau du 1er octobre 2026, le gouvernement pourrait augmenter l’accise sur le gaz et devrait baisser celle sur l’électricité. La hausse ne dépasserait ni la baisse du prix repère ni l’accise sur l’électricité des ménages. Les ajustements cesseraient si le prix repère retrouvait son niveau initial.

Pour, selon les auteurs, rapprocher les taxes rendrait la pompe à chaleur plus attractive face au gaz. Contre, laisser la baisse du gaz sans hausse fiscale bénéficierait aux ménages qui l’utilisent.

Pour aller travailler, se soigner ou faire leurs courses, des habitants utilisent leur voiture, notamment hors des grandes villes.

Le prix du carburant comprend une accise, une taxe due par les fournisseurs. Sans l’amendement, ses tarifs normaux ne bénéficieraient pas de la baisse proposée.

En 2027, ces tarifs diminueraient de 10 euros par mégawattheure, soit environ 10 centimes par litre selon les auteurs. Le texte ne fixe pas la baisse à la pompe. Une taxe sur les tabacs compenserait formellement la perte de recettes.

Pour, alléger les dépenses des automobilistes si la baisse est répercutée. Contre, préserver les recettes publiques issues des carburants sans compter sur cette compensation formelle.

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Les fournisseurs de gaz participent au développement du biogaz, notamment utilisé pour les besoins des ménages.

Ils doivent aujourd’hui acheter aux producteurs de biométhane des certificats proportionnels à leurs livraisons aux ménages et aux entreprises de services, puis les remettre à l’État.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait cette obligation. Payée par les fournisseurs concernés sur ces livraisons, elle serait plafonnée à 5 euros par mégawattheure. Son produit ne serait pas réservé au biogaz.

Pour, les auteurs veulent rendre le soutien contrôlable dans le budget de l’État. Contre, conserver les certificats maintiendrait un lien direct entre les fournisseurs et le financement des producteurs.

Les fournisseurs d’énergie et de carburants doivent contribuer aux économies d’énergie, notamment en soutenant la rénovation des logements.

Aujourd’hui, ils justifient de leurs obligations par des certificats obtenus pour des opérations d’économies ou des contributions. Les auteurs de l’amendement jugent ce système coûteux et insuffisamment contrôlé par le Parlement.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait ces obligations. Pour une obligation hypothétique de 1 000 kilowattheures d’économies cumulées et actualisées, elle serait plafonnée à 10 €. Les nouvelles opérations ne produiraient plus de certificats. Ceux liés aux opérations antérieures réduiraient l’assiette en 2027 et 2028.

Pour, le Parlement déciderait de l’emploi des recettes. Contre, le financement de rénovations dépendrait désormais des choix budgétaires.

À la pompe, les automobilistes paient notamment l’accise, une taxe sur les carburants, et la TVA.

Une hausse du prix hors taxes augmente la TVA perçue par litre, sans baisse automatique de l’accise.

En métropole, si le prix moyen mensuel hors taxes dépasse de plus de 10 % sa moyenne des douze mois précédents, l’accise baisserait deux mois après, jusqu’au minimum européen. Pour 0,12 € par litre au-delà du seuil, la baisse serait de 0,02 €, TVA sur l’accise prise en compte.

Pour, compenser une partie du surplus de TVA aiderait les automobilistes si la baisse était répercutée. Contre, conserver l’accise préserverait les recettes publiques.

Le malus poids est une taxe sur certains véhicules lourds lors de leur première immatriculation.

Le projet maintient globalement les barèmes automobiles. Les véhicules exclusivement électriques sont actuellement exonérés.

L’amendement abaisserait le seuil général à 1 400 kg en 2027, puis à 1 200 kg en 2031. La taxe augmenterait par tranches. En 2027, une voiture non électrique de 1 500 kg supporterait 1 010 € de malus. Pour les électriques, le seuil serait de 1 600 kg après déduction de 300 kg sur la batterie.

Pour, les auteurs veulent inciter à acheter et produire plus léger face aux émissions des gros véhicules. Contre, préserver le pouvoir d’achat des acheteurs, notamment de voitures électriques, en évitant d’alourdir leur coût.

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des sous-produits animaux peuvent servir à fabriquer des aliments pour animaux ou être transformés en biogaz par méthanisation.

Le projet impose aux fournisseurs de carburants d’utiliser une part minimale de biogaz et biocarburants avancés, définis selon leurs matières premières.

L’amendement préciserait que méthaniser des sous-produits de catégories 2 et 3 transformables en graisses ou protéines ne suffit pas à rendre leur gaz éligible à cet objectif. La méthanisation resterait possible. Fumiers, lisiers, effluents d’élevage et biodéchets seraient exclus de cette précision.

Pour, les auteurs veulent préserver les approvisionnements des autres filières face à l’incitation énergétique. Contre, privilégier le texte initial favoriserait l’incitation à valoriser ces matières en carburant pour réduire les émissions des transports.

Les violences sexuelles peuvent entraîner des traumatismes physiques et psychologiques nécessitant des soins spécialisés.

La proposition de loi prévoit leur prise en charge sans avance de frais, quel que soit l’âge des victimes, avec jusqu’à 33 séances spécialisées par an, renouvelables. Une plainte n’est pas indispensable pour établir leur qualité de victime.

Elle prévoit aussi de former les professionnels et d’organiser un entretien confidentiel annuel pour chaque élève, de la maternelle à la majorité. Jusqu’au 1er janvier 2032, quatre entretiens seraient prévus pendant la scolarité.

Le texte privilégie l’accès aux soins et le repérage des violences. Le choix inverse peut donner priorité à la maîtrise des dépenses publiques et aux moyens nécessaires pour organiser les entretiens.

La proposition de loi concerne les soins des victimes de violences sexuelles. Son article 4 traite des charges qu’elle entraînerait pour l’État et la sécurité sociale.

Le texte de référence, antérieur au vote, prévoit une taxe additionnelle sur les tabacs et une hausse de l’accise sur les alcools, une taxe sur ces produits. Les éventuelles modifications en séance ne sont pas reconstituées.

Ces dispositions visent une compensation formelle des charges, sans en fournir une évaluation. Elles ne créent pas à elles seules le parcours de soins.

Les prévoir privilégierait l’inscription d’une compensation fiscale des charges publiques. À l’inverse, ne pas les retenir éviterait d’augmenter la fiscalité sur les tabacs et les alcools.

Les enfants victimes de violences peuvent avoir besoin d’un adulte à qui parler et d’un espace confidentiel.

Le texte de référence, antérieur au vote, prévoit un adulte référent dans chaque école et établissement concerné, ainsi qu’un entretien individuel pour évaluer la sécurité de chaque élève mineur.

L’entretien serait annuel, mais organisé quatre fois durant la scolarité jusqu’au 1er janvier 2032. Des professionnels formés le conduiraient hors de la présence des parents. Un partage limité d’informations serait autorisé pour protéger l’enfant.

Ces mesures visent à faciliter le repérage des violences. À l’inverse, ne pas les instaurer laisserait davantage de latitude aux établissements pour organiser ce repérage.

Les victimes de violences peuvent rencontrer des professionnels de santé, du secteur médico-social ou des psychologues lors de leur parcours de soins.

Le texte de référence, antérieur au vote, prévoit des enseignements spécifiques dans leur formation initiale et continue sur la prévention et la prise en charge des violences sexistes et sexuelles.

Il inclut notamment le consentement, les traumatismes et les besoins des personnes handicapées. Il prévoit aussi qu’au moins une action de formation professionnelle porte sur la prévention de plusieurs formes de violences.

Ces formations visent à mieux repérer et orienter les victimes. Ne pas imposer ces contenus préserverait davantage de latitude dans le choix des formations.

Les victimes de violences sexuelles peuvent avoir besoin de soins médicaux et d’un suivi pour les traumatismes physiques ou psychologiques subis.

Le texte de référence, antérieur au vote, prévoit de supprimer leur participation aux frais et la franchise pour les soins liés aux violences, ainsi que l’avance de la part prise en charge par l’assurance maladie.

Les soins spécialisés en psychotraumatisme seraient intégralement pris en charge dans la limite de 33 séances par an, renouvelables. Une plainte ou certains justificatifs permettraient d’établir la qualité de victime, quel que soit l’âge ou la date des faits.

Cette prise en charge vise à faciliter l’accès aux soins. À l’inverse, ne pas l’instaurer éviterait les charges supplémentaires associées pour l’assurance maladie.

Les victimes de violences sexuelles peuvent avoir besoin de soins adaptés aux conséquences psychologiques des violences.

Un amendement propose de conditionner leur prise en charge à des soins dispensés par des professionnels spécialement formés, dans un parcours défini par la Haute Autorité de santé, organisme chargé notamment d’évaluer les pratiques de santé.

Le sous-amendement donnerait douze mois à cette autorité après la promulgation de la loi pour définir le contenu du parcours.

Ses auteurs veulent éviter une attente prolongée pour les victimes. À l’inverse, ne pas fixer ce délai laisserait à l’autorité davantage de latitude pour définir le contenu du parcours.

Les victimes de violences sexuelles peuvent avoir besoin de soins adaptés aux conséquences psychologiques des violences.

Un amendement propose de conditionner leur prise en charge à des soins dispensés par des professionnels spécialement formés, dans un parcours défini par la Haute Autorité de santé, organisme chargé notamment d’évaluer les pratiques de santé.

Le sous-amendement donnerait six mois à cette autorité après la promulgation de la loi pour définir le contenu du parcours.

Ses auteurs veulent éviter une attente prolongée pour les victimes. À l’inverse, ne pas fixer ce délai laisserait à l’autorité davantage de latitude pour définir le contenu du parcours.