José Beaurain

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour leurs vols commerciaux, par exemple pour transporter des passagers payants.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Le carburant employé par les autorités publiques bénéficie aussi de ce tarif.

L’amendement supprimerait la référence aux prestations payantes dans les conditions d’application du tarif réduit. Il vise ainsi l’aviation commerciale, pas le tarif applicable aux autorités publiques.

Pour, les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent coûteux et défavorable au climat et au train. Contre, conserver ce tarif éviterait aux compagnies un surcoût qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les navires de croisière proposent des voyages de loisirs avec hébergement à bord, en mer ou sur les voies navigables.

Leurs carburants bénéficient aujourd’hui d’une exonération d’accise, une taxe sur les produits énergétiques.

L’amendement supprimerait cette exonération pour les navires offrant plus de deux nuitées à bord. Les ferries ne seraient pas visés lorsqu’ils ne répondent pas à cette définition.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer les compagnies de croisière au regard de leurs émissions polluantes. Contre, conserver l’exonération éviterait cette charge fiscale sur le carburant des compagnies, qui pourraient autrement choisir d’en répercuter une partie sur leurs clients.

Un ménage peut se chauffer au gaz ou à l’électricité. Une taxe appelée accise s’applique à ces énergies.

Son tarif normal est plus élevé pour l’électricité des ménages que pour le gaz.

Si le prix repère du gaz descend sous son niveau du 1er octobre 2026, le gouvernement pourrait augmenter l’accise sur le gaz et devrait baisser celle sur l’électricité. La hausse ne dépasserait ni la baisse du prix repère ni l’accise sur l’électricité des ménages. Les ajustements cesseraient si le prix repère retrouvait son niveau initial.

Pour, selon les auteurs, rapprocher les taxes rendrait la pompe à chaleur plus attractive face au gaz. Contre, laisser la baisse du gaz sans hausse fiscale bénéficierait aux ménages qui l’utilisent.

Pour aller travailler, se soigner ou faire leurs courses, des habitants utilisent leur voiture, notamment hors des grandes villes.

Le prix du carburant comprend une accise, une taxe due par les fournisseurs. Sans l’amendement, ses tarifs normaux ne bénéficieraient pas de la baisse proposée.

En 2027, ces tarifs diminueraient de 10 euros par mégawattheure, soit environ 10 centimes par litre selon les auteurs. Le texte ne fixe pas la baisse à la pompe. Une taxe sur les tabacs compenserait formellement la perte de recettes.

Pour, alléger les dépenses des automobilistes si la baisse est répercutée. Contre, préserver les recettes publiques issues des carburants sans compter sur cette compensation formelle.

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Les fournisseurs de gaz participent au développement du biogaz, notamment utilisé pour les besoins des ménages.

Ils doivent aujourd’hui acheter aux producteurs de biométhane des certificats proportionnels à leurs livraisons aux ménages et aux entreprises de services, puis les remettre à l’État.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait cette obligation. Payée par les fournisseurs concernés sur ces livraisons, elle serait plafonnée à 5 euros par mégawattheure. Son produit ne serait pas réservé au biogaz.

Pour, les auteurs veulent rendre le soutien contrôlable dans le budget de l’État. Contre, conserver les certificats maintiendrait un lien direct entre les fournisseurs et le financement des producteurs.

Les fournisseurs d’énergie et de carburants doivent contribuer aux économies d’énergie, notamment en soutenant la rénovation des logements.

Aujourd’hui, ils justifient de leurs obligations par des certificats obtenus pour des opérations d’économies ou des contributions. Les auteurs de l’amendement jugent ce système coûteux et insuffisamment contrôlé par le Parlement.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait ces obligations. Pour une obligation hypothétique de 1 000 kilowattheures d’économies cumulées et actualisées, elle serait plafonnée à 10 €. Les nouvelles opérations ne produiraient plus de certificats. Ceux liés aux opérations antérieures réduiraient l’assiette en 2027 et 2028.

Pour, le Parlement déciderait de l’emploi des recettes. Contre, le financement de rénovations dépendrait désormais des choix budgétaires.

À la pompe, les automobilistes paient notamment l’accise, une taxe sur les carburants, et la TVA.

Une hausse du prix hors taxes augmente la TVA perçue par litre, sans baisse automatique de l’accise.

En métropole, si le prix moyen mensuel hors taxes dépasse de plus de 10 % sa moyenne des douze mois précédents, l’accise baisserait deux mois après, jusqu’au minimum européen. Pour 0,12 € par litre au-delà du seuil, la baisse serait de 0,02 €, TVA sur l’accise prise en compte.

Pour, compenser une partie du surplus de TVA aiderait les automobilistes si la baisse était répercutée. Contre, conserver l’accise préserverait les recettes publiques.

Le malus poids est une taxe sur certains véhicules lourds lors de leur première immatriculation.

Le projet maintient globalement les barèmes automobiles. Les véhicules exclusivement électriques sont actuellement exonérés.

L’amendement abaisserait le seuil général à 1 400 kg en 2027, puis à 1 200 kg en 2031. La taxe augmenterait par tranches. En 2027, une voiture non électrique de 1 500 kg supporterait 1 010 € de malus. Pour les électriques, le seuil serait de 1 600 kg après déduction de 300 kg sur la batterie.

Pour, les auteurs veulent inciter à acheter et produire plus léger face aux émissions des gros véhicules. Contre, préserver le pouvoir d’achat des acheteurs, notamment de voitures électriques, en évitant d’alourdir leur coût.

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des sous-produits animaux peuvent servir à fabriquer des aliments pour animaux ou être transformés en biogaz par méthanisation.

Le projet impose aux fournisseurs de carburants d’utiliser une part minimale de biogaz et biocarburants avancés, définis selon leurs matières premières.

L’amendement préciserait que méthaniser des sous-produits de catégories 2 et 3 transformables en graisses ou protéines ne suffit pas à rendre leur gaz éligible à cet objectif. La méthanisation resterait possible. Fumiers, lisiers, effluents d’élevage et biodéchets seraient exclus de cette précision.

Pour, les auteurs veulent préserver les approvisionnements des autres filières face à l’incitation énergétique. Contre, privilégier le texte initial favoriserait l’incitation à valoriser ces matières en carburant pour réduire les émissions des transports.

Les carburants de synthèse sont envisagés pour réduire les émissions du transport aérien. Leur production doit notamment répondre à une obligation européenne d’incorporation à partir de 2030.

Le projet prévoit qu’un organisme achète ces carburants aux producteurs puis les revende aux fournisseurs, après deux mises en concurrence. Une contribution couvrirait le déficit restant après d’autres ressources.

L’amendement supprimerait ce mécanisme et cette contribution. Celle-ci serait due par les fournisseurs concernés, proportionnellement aux volumes de kérosène fossile mis à la consommation en métropole.

Pour, ses auteurs veulent éviter un dispositif complexe et coûteux pour un transport aérien déjà taxé. Contre, conserver ce soutien privilégierait le développement d’une filière de production pour répondre aux besoins de l’aviation.

Une chaîne de télévision ou une radio peut inviter une personne condamnée pour des infractions de presse, notamment des propos haineux ou discriminatoires.

Les auteurs souhaitent limiter leur diffusion dans les médias. Le projet de loi ne prévoit pas cette taxe avant l’amendement.

Celui-ci créerait une taxe due par les éditeurs de télévision et de radio diffusant des programmes faisant intervenir ces personnes. Son montant et son taux ne sont pas précisés.

Pour, les auteurs veulent décourager la diffusion de propos haineux. Contre, taxer la présence de personnes condamnées pourrait dissuader les médias de les inviter, même pour parler d’autres sujets.

La présentation porte sur le texte de référence antérieur au scrutin, dont les modifications de séance ne sont pas reconstituées. Les employeurs bénéficient de réductions de cotisations sociales calculées selon la rémunération des salariés. À partir de 2027, cet article ferait aussi entrer les sommes d’épargne salariale et de partage de la valeur dans la rémunération retenue. Cela pourrait diminuer les allègements des employeurs concernés. Le Gouvernement chiffre cette réduction globale à 3,7 milliards d’euros et souhaite rapprocher le traitement des salariés ayant une même rémunération totale, composée différemment.

Cette prise en compte ne supprimerait pas le régime social favorable de l’intéressement, de la participation et des versements des employeurs aux plans d’épargne salariale pour les salariés. Elle changerait le calcul des réductions patronales, sans soumettre pour autant ces sommes aux cotisations ordinaires.

L’article pérenniserait aussi la possibilité de renoncer à des jours de repos contre rémunération, avec des avantages de cotisations, et prolongerait en 2027 l’exemption totale de prélèvements sociaux sur les primes de partage de la valeur dans les entreprises de moins de 50 salariés.

Le texte prévoit, dès janvier 2027, de prendre en compte l’épargne salariale et les sommes de partage de la valeur pour calculer les allègements généraux, c’est-à-dire les réductions de cotisations des employeurs. Cela pourrait réduire ces allègements. Il prévoit aussi une contribution patronale sur certains compléments de salaire exclus des cotisations sociales.

L’amendement reporterait l’entrée en vigueur de l’article du 1er janvier 2027 au 1er janvier 2028. Son auteur estime qu’une réforme annoncée en octobre pour janvier laisse trop peu de temps aux entreprises pour adapter leurs politiques salariales.

Le délai supplémentaire repousserait aussi la correction recherchée par le Gouvernement, qui veut rapprocher les allègements accordés pour une même rémunération globale, quelle que soit sa répartition entre salaire et compléments.

L’amendement supprime le régime de la prime de partage de la valeur institué en 2022, qui permet sous conditions de verser une prime bénéficiant d’un traitement social particulier.

Les entreprises devraient appliquer des cotisations sociales aux primes versées plutôt que le régime dérogatoire actuel. Cela pourrait augmenter leur coût et, selon les règles de remplacement retenues, changer le montant net touché par les salariés.

L’amendement supprime la prolongation d’un an du régime d’exonération de cotisations sociales sur les primes de partage de la valeur versées dans les entreprises de moins de 50 salariés.

Les petites entreprises concernées perdraient plus tôt la possibilité de verser ces primes avec le même avantage social. Le versement resterait possible, mais son coût pourrait être plus élevé. La proposition ne fixe pas un montant obligatoire de prime.

Le dispositif concerné permet à un salarié de renoncer à des journées ou demi-journées de repos contre une rémunération. Le texte prévoit de le rendre permanent en supprimant son échéance du 31 décembre 2026, avec un régime social favorable pour les salariés et les employeurs.

L’amendement supprimerait cette prolongation et maintiendrait donc l’échéance actuelle. Par exemple, un salarié souhaitant travailler plutôt que prendre une journée de RTT ne pourrait pas compter sur la pérennisation de ce dispositif au-delà de 2026.

Les auteurs contestent l’incitation à travailler davantage plutôt qu’à prendre ses repos. Ils invoquent les risques du travail long pour la santé et défendent un meilleur partage du travail avec les personnes privées d’emploi.

Les salaires sont soumis à des cotisations qui financent la protection sociale. L’intéressement, la participation et les versements des employeurs aux plans d’épargne salariale bénéficient d’exclusions de cette base de calcul. Le projet de loi prévoit de préserver ce régime favorable.

L’amendement supprimerait ces exclusions et celle applicable aux gains de levée-vente d’actions, réalisés lorsque des bénéficiaires exercent leurs options puis vendent les actions. Il ajouterait aussi les dividendes et les autres revenus distribués visés par le texte aux revenus soumis à cotisations. Les auteurs proposent ainsi de faire payer aux entreprises des cotisations sociales patronales sur ces sommes, y compris leurs versements aux plans d’épargne et de retraite concernés.

Ils souhaitent accroître les recettes de la Sécurité sociale et inciter les entreprises à augmenter les salaires plutôt qu’à privilégier ces formes de rémunération ou les dividendes. Cette incitation constitue leur objectif, non une obligation d’augmenter les salaires.

L’amendement supprime les dispositions destinées à exclure durablement les primes de partage de la valeur de la base des cotisations sociales.

Les employeurs devraient acquitter les cotisations applicables sur ces primes plutôt que de bénéficier d’une exclusion pérenne. Le coût de la prime pourrait augmenter pour l’entreprise, ce qui n’oblige pas celle-ci à en verser une.

L’intéressement permet d’associer les salariés aux résultats et à la réussite de leur entreprise. Ces sommes sont exemptées de cotisations de sécurité sociale, même si une contribution patronale spécifique peut s’appliquer.

L’amendement soumettrait l’intéressement aux cotisations patronales ordinaires, tout en maintenant l’exonération des cotisations salariales. Il supprimerait aussi la disposition du projet de loi prévoyant une exclusion pérenne de cotisations pour la prime de partage de la valeur, dans une limite annuelle fixée par décret.

Les auteurs souhaitent accroître les ressources de la Sécurité sociale et réduire l’avantage des primes par rapport au salaire de base. Selon eux, ces compléments peuvent remplacer des hausses de salaire par des revenus ponctuels et réversibles. L’employeur cotiserait donc sur l’intéressement versé, sans que l’amendement impose une augmentation des salaires.