José Beaurain

Le texte prévoit des guichets uniques chargés du suivi des victimes, expérimentés pendant trois ans dans deux à dix départements. Ils devraient notamment accompagner les victimes et les orienter vers les structures compétentes pour les soins et l’aide juridique.

L’amendement leur imposerait de contacter chaque victime dès la condamnation de l’auteur des violences pour lui demander comment elle souhaite recevoir les informations relatives à l’exécution de la peine. Elle pourrait choisir une lettre recommandée avec avis de réception, un envoi à l’adresse électronique qu’elle communique ou tout autre moyen.

Une victime pourrait ainsi indiquer dès ce premier contact qu’elle préfère être informée par courriel plutôt que par courrier recommandé. Les auteurs veulent lui laisser la maîtrise du mode de contact pour rendre l’information prévue plus effective.

Lorsqu'une personne condamnée pour des violences commises sur un élève sort de prison, l'établissement scolaire peut avoir besoin de protéger et d'accompagner la victime.

Le texte prévoit qu'un service de suivi des victimes informe le chef d'établissement de cette libération, de manière confidentielle, pour faciliter les mesures de protection.

L'amendement exigerait l'accord de la victime lorsqu'elle est mineure et âgée de plus de 15 ans, donc de 16 ou 17 ans. Elle pourrait donner cet accord directement ou par ses représentants légaux.

Ses auteurs veulent respecter le choix des jeunes concernés. Objection possible : sans cet accord, l'établissement risquerait de manquer d'informations utiles pour leur sécurité.

Le texte prévoit d’expérimenter un guichet unique chargé d’accompagner les victimes et de les orienter. Pour les victimes mineures scolarisées, il devrait informer le chef d’établissement de la libération du condamné, afin de permettre un suivi et des alertes dans le respect de la confidentialité.

L’amendement supprimerait cette obligation. Ses auteurs craignent qu’une transmission sans possibilité d’opposition révèle les faits et l’identité de la victime à son établissement, même lorsqu’elle souhaite ne plus recevoir d’informations sur son agresseur. Ils soulignent aussi que le contenu de l’information transmise n’est pas précisé.

Cette suppression ne retirerait pas les missions d’accompagnement du guichet ni le retour d’information prévu pour les professionnels de l’éducation et des services sociaux ayant effectué un signalement à l’origine de la procédure pénale.

Le texte prévoit d’expérimenter un guichet unique de suivi des victimes dans deux à dix départements pendant trois ans. Ce guichet devrait veiller à leur accompagnement et les orienter vers les services de soins, de soutien psychologique, d’aide sociale et d’aide juridique.

L’amendement préciserait que toute personne ayant subi un dommage causé par une infraction serait considérée comme victime, sans condition de dépôt de plainte. Une personne n’ayant pas engagé de démarche judiciaire pourrait ainsi être orientée vers un soutien psychologique ou juridique.

Les auteurs souhaitent dissocier l’accompagnement de la procédure pénale, en soulignant les obstacles qui peuvent empêcher de porter plainte, notamment la peur, la honte ou les traumatismes. Le texte discuté ne prévoyant pas expressément de condition de plainte, l’amendement clarifierait le public concerné plutôt qu’il ne supprimerait une exclusion explicite.

Le texte prévoit que les victimes puissent transmettre des observations écrites avant une décision mettant fin, temporairement ou définitivement, à l’incarcération du condamné. Les auteurs de l’amendement souhaitent que ces observations puissent déboucher sur une mesure concrète de protection lorsqu’une victime craint de nouvelles violences.

L’amendement permettrait à l’État d’autoriser une expérimentation dans trois régions, pour trois ans au maximum. Au vu des observations de la victime, la juridiction de l’application des peines, chargée des modalités d’exécution de la peine, pourrait saisir le procureur pour qu’un dispositif de téléprotection lui soit attribué. Présenté comme un téléphone grave danger, celui-ci permet d’alerter les autorités publiques.

Il s’agirait d’une possibilité de saisine du procureur, et non d’une attribution automatique d’un téléphone à chaque victime présentant des observations.

La proposition de loi prévoit notamment d’informer les victimes avant la libération de leur agresseur. L’amendement ajouterait une information préalable sur les éléments de procédure qui seront rendus publics. Cette obligation serait limitée aux infractions énumérées à l’article 706‑47 du code de procédure pénale, dont les sources disponibles ne précisent pas le contenu.

Le parquet devrait prévenir la victime et, le cas échéant, la partie civile, c’est-à-dire la personne qui demande réparation dans le procès pénal. Selon les auteurs, la diffusion de ces éléments peut affecter la vie privée et la reconstruction des victimes. Cette information leur permettrait d’anticiper la publicité plutôt que de la découvrir après diffusion. Elle ne leur donnerait pas un droit de s’y opposer.

Le texte de référence obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits et des interdictions ou obligations prononcées pour les protéger, à tout moment de la procédure, y compris pendant l’exécution de la peine.

Pour les catégories d’infractions définies par les renvois légaux, elle devrait aussi les avertir avant toute sortie de prison, même temporaire. Cette obligation concernerait les personnes détenues avant jugement comme celles déjà condamnées. Une victime pourrait ainsi être prévenue d’une sortie sans attendre la fin définitive de la peine. Pour une victime mineure, l’information serait adressée à ses représentants légaux. La victime pourrait demander à ne pas être informée des modalités d’exécution de la peine. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte discuté obligerait l’autorité judiciaire à informer les victimes de leurs droits, des mesures prises pour les protéger et de la libération, même temporaire, d’une personne détenue pour les infractions visées. Il prévoit aussi que l’information soit adressée, selon le cas, à la partie civile, c’est-à-dire à la personne qui participe à la procédure pour demander réparation du préjudice subi.

L’amendement harmoniserait ces formulations en mentionnant explicitement « la victime ou la partie civile » dans ces obligations et dans la possibilité de refuser les informations sur l’exécution de la peine. Présentée par ses auteurs comme rédactionnelle, cette modification vise à désigner de façon cohérente les victimes, qu’elles se soient constituées partie civile ou non, sans créer un mécanisme distinct de protection.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Pour encourager le transport par le vent, l’article 6 prévoit que le rhum acheminé vers la métropole sur des navires à propulsion vélique battant pavillon français ne soit pas compté dans le contingent fiscal. Cette limite de quantités encadre le soutien fiscal au rhum, présenté comme un régime d’accises, des taxes sur les produits. Les extraits ne précisent ni le taux ni les modalités de ce régime.

L’amendement supprimerait cette exception et maintiendrait ces quantités dans le contingent. Ses auteurs contestent un soutien centré sur les alcools ultramarins alors que les navires à voile peuvent aussi transporter des véhicules, du matériel ou des produits alimentaires. Ils défendent un soutien plus large à la décarbonation du transport maritime, sans instaurer ici de mesure de remplacement.

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Obtenir un logement lors d’une mutation peut imposer aux militaires des démarches lourdes. Selon les auteurs, les dossiers internes au ministère demandent parfois une quarantaine de pièces justificatives. Ils présentent cette complexité comme une difficulté quotidienne pour les familles et un enjeu de fidélisation.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire la nécessité de simplifier ces démarches. Il soulignerait les difficultés particulières des zones où se loger est difficile, comme l’Île-de-France ou certains littoraux, tout en reconnaissant les efforts de l’administration.

Cette orientation viserait les procédures d’accès au logement. Elle ne déterminerait ni les justificatifs à supprimer ni de nouvelles règles d’attribution des logements.

Selon les auteurs, les mutations et le coût du logement compliquent la vie des militaires et de leurs familles, notamment en Île-de-France et dans les régions attractives. La difficulté s’accentue lorsque le conjoint est sans emploi et que la rémunération militaire constitue la seule ressource du foyer. Ils signalent aussi des retards du plan « Ambition logement » et la persistance de logements insalubres.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire le maintien des objectifs de construction de ce plan pour développer l’offre. Il présenterait l’amélioration du logement comme un moyen d’attirer et de retenir les militaires, malgré une offre encore insuffisante et vétuste.

Il conforterait ainsi des objectifs existants, sans fixer lui-même de nombre de constructions ni de crédits supplémentaires.