Jean-Pierre Vigier

Les auteurs considèrent que le prix des transports collectifs freine leur utilisation, notamment pour les personnes aux revenus modestes. Ils souhaitent faciliter les déplacements quotidiens et encourager une alternative à la voiture individuelle, dans un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L’amendement inscrirait les transports publics terrestres urbains et réguliers de voyageurs parmi les services soumis à une TVA de 5,5 %, en les retirant de la catégorie de taxation prévue pour les autres transports de voyageurs. Ce périmètre est plus précis que l’objectif annoncé de soutenir l’ensemble des transports en commun publics. La mesure porterait sur la TVA applicable au service, sans fixer les prix des billets ou des abonnements.

Les auteurs annoncent vouloir appliquer une TVA de 5,5 % aux transports en commun. Ils en attendent une baisse des prix des billets et abonnements, une réduction des frais remboursés par les employeurs et un recours accru aux transports collectifs plutôt qu’à la voiture.

Le dispositif proposé aurait toutefois une portée plus limitée. Il exclurait du taux de 10 % les transports de voyageurs qui relèvent du taux de 5,5 %, mais n’ajouterait lui-même aucune catégorie de transport aux services bénéficiant de ce dernier taux. Il réglerait donc l’articulation entre les deux taux, sans suffire à étendre le taux de 5,5 % à l’ensemble des transports en commun ni imposer une baisse des tarifs.

L’amendement soumettrait à une TVA de 5,5 % les réparations de vélos, y compris électriques, d’électroménager, de chaussures et articles en cuir, de vêtements, de linge de maison et de mobilier. Il couvrirait aussi les équipements électriques et électroniques, les instruments de musique, les outils de bricolage et de jardinage, le matériel sportif et de loisirs et les appareils de production ou d’économie d’énergie.

Selon ses auteurs, les réparateurs indépendants souffrent de marges limitées et de la concurrence de produits neufs à bas coût. La baisse de taxe viserait à soutenir leur activité et à encourager les consommateurs à réparer plutôt qu’à remplacer, pour prolonger la vie des produits et réduire les déchets. Le texte prévoit un gage de compensation des pertes de recettes par une taxe additionnelle sur les tabacs.

L’amendement ferait entrer le gaz dans la liste des produits soumis à une TVA de 5,5 %. Il porterait sur la taxe appliquée aux achats de gaz, sans fixer le prix de vente de cette énergie.

Ses auteurs présentent l’énergie comme un produit de première nécessité et cherchent à soutenir le pouvoir d’achat. Ils estiment qu’une baisse de TVA pourrait aussi freiner la hausse des prix dans le reste de l’économie, à condition d’être strictement répercutée sur les prix. Le dispositif ne prévoit toutefois pas de mécanisme imposant cette répercussion. Il inscrit des gages de compensation des pertes de recettes par des taxes additionnelles à une taxe existante et à l’accise sur les tabacs.

Les réseaux de froid fournissent de l’énergie pour refroidir les bâtiments. Selon les auteurs, ils ne bénéficient pas du régime de TVA réduit applicable à la chaleur produite avec au moins 50 % de certaines sources renouvelables ou de récupération. Ils rappellent que le droit européen permet désormais un taux réduit pour le refroidissement urbain.

L’amendement ajouterait la livraison d’énergie frigorifique par réseaux à la liste des opérations bénéficiant du taux réduit. Ses auteurs veulent favoriser le froid renouvelable comme alternative aux climatiseurs, qu’ils décrivent comme consommateurs d’électricité et contribuant aux îlots de chaleur urbains. Toutefois, le dispositif ne conditionnerait pas cet avantage fiscal à une origine renouvelable de l’énergie. Il prévoit un gage de compensation des pertes de recettes par une taxe additionnelle sur les tabacs.

Selon l’exposé, la TVA sur les abonnements d’électricité est passée de 5,5 % à 20 % le 1er août 2025. Cette hausse avait été justifiée par une lecture du droit européen imposant un même taux pour l’abonnement et la consommation, lecture que les auteurs contestent.

L’amendement inscrirait les livraisons d’électricité d’une puissance maximale inférieure ou égale à 36 kilovoltampères parmi les opérations soumises à 5,5 %. Bien que l’exposé annonce un rétablissement du taux réduit pour les abonnements, le dispositif vise les livraisons d’électricité sans limiter explicitement la mesure aux abonnements.

Les auteurs souhaitent soutenir les petits consommateurs. Selon leur analyse, ceux consommant moins de 3 300 kWh par an seraient pénalisés par la hausse de TVA sur l’abonnement, malgré les baisses d’autres composantes de la facture destinées à la compenser.

La production de chaleur et de froid géothermiques nécessite de l’électricité. Selon les auteurs, celle-ci représente l’essentiel des coûts d’exploitation, et sa fiscalité freine la compétitivité de cette énergie renouvelable.

L’amendement appliquerait une TVA de 5,5 % à toutes les composantes de l’électricité utilisée pour cette fourniture, par réseau ou directement. Cela couvrirait l’électricité consommée, l’abonnement, la contribution tarifaire d’acheminement et l’accise, une taxe sur l’électricité. L’exposé indique que la consommation et l’accise étaient taxées à 20 %, tandis que l’abonnement et la contribution bénéficiaient de 5,5 % avant la loi de finances pour 2025.

L’objectif serait de réduire la charge fiscale des fournisseurs de chaleur et de froid géothermiques. La mesure ne fixerait pas le prix auquel ils vendent cette chaleur ou ce froid.

Selon l’exposé, la consommation et les abonnements d’électricité sont désormais taxés à 20 %, après une hausse de la TVA sur les abonnements auparavant fixée à 5,5 %. Les auteurs souhaitent alléger la fiscalité de l’énergie, notamment pour les ménages aux revenus faibles vivant dans des logements énergivores.

L’amendement appliquerait une TVA de 5,5 % aux abonnements d’électricité et de gaz des ménages, ainsi qu’à la consommation considérée comme essentielle à la vie et à la dignité. Un décret pris en Conseil d’État fixerait chaque année le volume d’énergie concerné. Le texte ne chiffre donc pas la quantité qui bénéficierait du taux réduit.

La réduction sur les abonnements concernerait les ménages sans condition de revenus. Pour la consommation, elle serait limitée au volume ainsi défini, et non à toute l’énergie consommée.

Les auteurs considèrent le gaz, l’électricité, le fioul et les carburants comme des produits de première nécessité. Ils proposent d’alléger leur taxation pour soutenir le pouvoir d’achat et espèrent également un ralentissement des hausses de prix dans le reste de l’économie.

L’amendement ferait entrer ces quatre catégories d’énergie dans le champ de la TVA à 5,5 %. Il ne prévoit ni condition de revenus ni plafond de consommation pour bénéficier de ce taux.

L’exposé subordonne l’effet attendu sur les prix à la répercussion de la baisse de taxe par les vendeurs. Le dispositif ne prévoit toutefois pas de mécanisme pour contrôler cette répercussion. Il comporte des clauses de compensation des pertes de recettes fiscales, qui ne constituent pas à elles seules un financement effectif.

Les régions bénéficient d’une part de l’accise sur les énergies, un impôt dont une partie des recettes leur est attribuée pour financer les formations sanitaires et sociales. L’engagement de l’État pour 2025 porte sur 215 millions d’euros, couvrant les créations de places en soins infirmiers, les mesures salariales du Ségur de la santé et l’investissement dans les établissements de formation.

Le texte de référence remplacerait le tableau de répartition de cette ressource entre les régions, la Corse et les collectivités d’outre-mer concernées. Selon l’exposé des motifs, cette nouvelle répartition répondrait aux besoins financiers identifiés pour chaque région. Il s’agit de répartir ce financement, et non de modifier le taux de l’impôt sur les énergies. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Certaines taxes sont affectées à des organismes dans la limite d’un plafond. Le texte de référence modifierait ces plafonds pour 2025, sans changer les taux des taxes concernées. Pour le réseau des chambres de commerce et d’industrie, ils diminueraient de 30 millions d’euros au total. L’exposé des motifs invoque une trésorerie et des réserves élevées pour justifier cette contribution à la réduction du déficit public.

Le plafond de la contribution de vie étudiante et de campus augmenterait de 12 millions d’euros, afin que les établissements d’enseignement supérieur et les CROUS bénéficient des recettes supplémentaires collectées. Celui de la redevance hydraulique attribuée à Voies navigables de France augmenterait de 5,9 millions, pour intégrer des paiements reçus en 2025 sur des titres émis en 2024. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi réduirait de 30 millions d’euros les plafonds des taxes affectées au réseau des chambres de commerce et d’industrie, qui accompagne les entreprises. Ces plafonds limitent les recettes fiscales que le réseau peut recevoir. Le Gouvernement justifie cette baisse par ses niveaux élevés de trésorerie et de fonds de roulement, afin de contribuer à la réduction du déficit public.

L’amendement supprimerait les deux baisses de 15 millions d’euros et conserverait les plafonds fixés pour 2025, soit environ 525 millions d’euros au total. Il ne modifierait pas les taux des taxes payées par les entreprises.

Ses auteurs souhaitent préserver la stabilité du financement et la continuité de l’accompagnement des entreprises. La taxe additionnelle sur les tabacs inscrite en compensation constitue un gage formel, et non un financement effectif établi.

Le texte de référence porterait les recettes de TVA affectées au compte « Avances à l’audiovisuel public » de 3 949,2 à 3 959,6 millions d’euros pour 2025, soit une hausse de 10,4 millions. Il modifierait l’utilisation d’une partie des recettes de TVA, et non son taux. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Selon l’exposé des motifs, cet ajustement répond à l’engagement de compenser les effets fiscaux de la suppression de la contribution à l’audiovisuel public. Il correspondrait à 9,9 millions d’euros supplémentaires pour France Médias Monde, liés à une régularisation de TVA, et à 0,7 million pour TV5 Monde au titre de la taxe sur les salaires. Les concours à ARTE France diminueraient de 0,2 million, cette taxe ayant été moins élevée que prévu.

Le projet de loi porterait à 3 959 580 513 euros la part des recettes de TVA affectée au compte « Avances à l’audiovisuel public » pour 2025, soit une hausse d’environ 10,4 millions d’euros. Cette hausse vise à compenser des effets fiscaux liés à la suppression de la contribution à l’audiovisuel public, principalement pour France Médias Monde, ainsi que des ajustements de taxe sur les salaires pour TV5 Monde et ARTE France.

L’amendement ramènerait ce montant à 3 959 080 513 euros, soit 500 000 euros de moins que prévu, sans supprimer toute la hausse. Ses auteurs présentent cette réduction comme un signal de réserve sur la qualité des prévisions budgétaires de TV5 Monde et d’ARTE France. Le dispositif ne répartirait pas cette réduction entre les organismes et ne modifierait pas le taux de TVA.

L’article liminaire présente les prévisions financières pour l’ensemble des administrations publiques en 2025 et les compare à 2024 et à la programmation 2023–2027. Il prévoit notamment un déficit de 5,4 % du produit intérieur brut, contre 3,7 % dans la programmation, et une dette de 116 % du PIB.

L’amendement supprimerait cet article sans lui substituer de nouvelles prévisions ni modifier directement les recettes ou les dépenses. Ses auteurs contestent la stratégie budgétaire suivie. Ils reconnaissent que les hypothèses sont jugées globalement plausibles par le Haut Conseil des finances publiques, mais soulignent la hausse de la dette et un effort qu’ils estiment porté par les recettes plutôt que par la maîtrise des dépenses.

Le texte de référence regroupe plusieurs adaptations fiscales. Il renforcerait les obligations des opérateurs de détaxe, qui interviennent dans le remboursement de TVA sur des marchandises exportées. Ils devraient notamment justifier l’exportation et connecter leur plateforme au téléservice administratif. Exercer sans agrément ou manquer aux obligations pourrait entraîner une amende allant jusqu’à 300 000 euros.

Il adapterait également les tarifs planchers de la taxe sur les installations nucléaires, jugés disproportionnés pour les petits réacteurs par l’exposé des motifs. Il maintiendrait certaines procédures douanières de contrôle des accises, taxes sur des produits comme les alcools ou les carburants, lors du transfert de leur gestion à l’administration fiscale. Il autoriserait enfin le Gouvernement à réorganiser et harmoniser par ordonnance les règles fiscales sur les biens et services, dans un délai de deux ans.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi autoriserait le Gouvernement à modifier par ordonnance des règles fiscales sur les produits, services et transactions. Cette procédure lui permettrait d’intervenir dans le domaine de la loi sur autorisation du Parlement. Il disposerait de deux ans, puis devrait déposer un projet de loi de ratification dans les trois mois suivant la publication de l’ordonnance.

L’amendement supprimerait cette habilitation. Celle-ci vise notamment à harmoniser le calcul, le recouvrement, le remboursement et le contrôle des impôts concernés, à regrouper les textes dispersés et à les adapter aux normes européennes et internationales. Les auteurs préfèrent que ces changements soient débattus dans un projet de loi plutôt que confiés à l’exécutif. La suppression proposée ne réécrirait pas elle-même ces règles fiscales.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, dite TIRUERT, vise à encourager les carburants alternatifs. L’amendement permettrait de comptabiliser le bioGNV, un gaz carburant produit à partir de biomasse, parmi les énergies renouvelables ouvrant droit à cette incitation, comme l’électricité renouvelable et l’hydrogène bas carbone selon les auteurs.

Les exploitants publics ou privés de points de ravitaillement ouverts au public seraient inclus parmi les personnes pouvant faire prendre en compte les quantités distribuées dans ce mécanisme. Les quantités de bioGNV ayant bénéficié de tarifs d’achat seraient exclues.

Les auteurs souhaitent soutenir la production et l’usage du biométhane dans les transports dès 2026, avant le mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants reporté à 2027. Cette reconnaissance fiscale ne fixerait pas le prix de vente du carburant.

Le système actuel incite fiscalement les fournisseurs de carburants à incorporer de l’énergie renouvelable. Selon l’exposé des motifs, son remplacement répond à l’évolution des règles européennes, qui renforcent les objectifs et prennent davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO2. Le report doit laisser aux acteurs davantage de temps pour se préparer.

Le texte de référence maintiendrait ce système fiscal en 2026 et reporterait sa suppression au 1er janvier 2027. Il renforcerait les objectifs d’incorporation d’énergie renouvelable et plafonnerait les droits acquis permettant de comptabiliser des quantités additionnelles à deux fois la quantité nécessaire pour atteindre les objectifs du redevable. Le futur système non fiscal est présenté comme la perspective de la réforme, et non comme un dispositif entièrement établi par cet article.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le régime fiscal actuel incite les distributeurs à incorporer de l’énergie renouvelable dans les carburants. L’article 16 le maintiendrait en 2026, avec des objectifs renforcés et un encadrement des achats-reventes de droits permettant de réduire leur imposition. Il reporterait à 2027 une réforme prenant davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO₂, afin de laisser aux acteurs le temps de se préparer.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, donc le report comme les ajustements prévus pour 2026. Ses auteurs jugent le régime coûteux et complexe. Ils dénoncent aussi une contradiction avec la suppression, prévue ailleurs dans le projet de loi, de soutiens à la production de biocarburants. Cette suppression ne définirait pas elle-même le régime destiné à remplacer le mécanisme fiscal.

Pour remplacer une recette sur les carburants supprimée à compter de 2026, l’article 15 prévoit une majoration de la taxe d’immatriculation en Île-de-France, affectée à Île-de-France Mobilités. Son tarif serait initialement fixé à 12 €, dans une limite de 13 €, le montant dû dépendant de la puissance fiscale du véhicule.

L’amendement remplacerait cette mesure par une accise, une taxe sur les carburants utilisés pour les vols non réguliers de passagers payants et les vols privés hors transport public régulier. Ces carburants seraient soumis au taux de droit commun applicable aux carburéacteurs, à compter du 1er janvier 2026. Les recettes iraient à Île-de-France Mobilités dans la limite de 100 millions d’euros par an, puis au budget général pour le surplus.

Les auteurs souhaitent faire contribuer ces usages aériens plutôt que les automobilistes, notamment ceux qui disposent de peu d’alternatives en transports collectifs.

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.