Éric Coquerel

Selon les auteurs, la taxe actuelle sur les transactions financières laisse notamment de côté les titres achetés puis revendus le même jour. L’amendement élargirait son champ à ces opérations et aux contrats dérivés, dont la valeur dépend d’un actif ou d’un indicateur de référence. Les auteurs souhaitent ainsi accroître les recettes de l’État et décourager la spéculation.

La taxe couvrirait achats, ventes, échanges et certains transferts entre sociétés d’un même groupe, à condition qu’une partie soit établie en France et qu’un établissement financier français intervienne. Les établissements financiers concernés paieraient 0,4 % de la valeur d’acquisition, ou 0,1 % pour les opérations dans la journée hors dérivés. Les dérivés seraient taxés à 0,01 % du montant notionnel, la somme de référence du contrat.

Les achats lors d’une émission de titres de capital seraient exonérés. En cas d’impayé, les autres parties seraient solidairement responsables du paiement.

La taxe sur les salaires est payée par des employeurs non assujettis à la TVA, notamment dans les banques, les assurances, les associations et le secteur médico-social. Elle porte sur les rémunérations versées, avec des taux progressifs selon leur niveau.

L’amendement ramènerait les taux de 4,25 %, 8,50 % et 13,60 % à respectivement 2,125 %, 4,25 % et 6,80 %. Les auteurs souhaitent alléger le coût du travail pour donner aux employeurs davantage de possibilités d’embauche et de revalorisation salariale. Ces utilisations de l’allègement constituent leurs objectifs, non des obligations imposées aux bénéficiaires.

La taxe serait conservée mais ses recettes diminueraient. Le texte prévoit une compensation par une taxe additionnelle sur les tabacs, sans chiffrer la perte de recettes ni établir un financement effectif.

L’amendement supprimerait entièrement l’article 23. Selon l’exposé des auteurs, cet article prévoit d’étendre la fiscalité des produits à fumer, notamment au vapotage, avec une accise, c’est-à-dire une taxe sur la quantité vendue, de 3 ou 5 centimes par millilitre selon la teneur en nicotine. La suppression empêcherait l’instauration de ces dispositions dans ce texte.

Les auteurs présentent la cigarette électronique comme un outil permettant à certains fumeurs de réduire ou d’arrêter le tabac. Ils soulignent que le vapotage reste nocif, mais le considèrent moins dangereux que le tabac fumé en raison de l’absence de combustion. Ils craignent qu’une taxation ne pénalise cette transition et ne pèse proportionnellement davantage sur les ménages modestes. L’amendement ne créerait pas pour autant une aide à l’arrêt du tabac.

Le projet de loi prévoit une taxe de 2 euros par article importé dans un envoi de faible valeur provenant d’un pays extérieur à l’Union européenne. Elle vise à améliorer la gestion et le contrôle de ces flux. Le texte initial ferait payer le déclarant en douane.

L’amendement désignerait plutôt le redevable de la TVA à l’importation, c’est-à-dire la personne tenue de payer cette TVA. Selon l’exposé, les personnes utilisant le guichet unique de TVA paieraient aussi cette taxe auprès de l’administration fiscale, selon les mêmes modalités que la TVA. À défaut, le déclarant en douane paierait en cas de recours au régime simplifié de TVA à l’importation.

La déclaration et le paiement seraient en principe mensuels, avec un passage par la déclaration en douane dans les cas dérogatoires. Le montant et les articles taxés ne seraient pas modifiés.

L’amendement créerait dès 2026 une contribution climat pour les sociétés de plus de 250 salariés, en tant que chargeurs, c’est-à-dire donneurs d’ordre du transport de marchandises. Elle porterait sur leurs dépenses de transport hors TVA, effectué en interne ou acheté à un prestataire, y compris les trajets internationaux. Le taux serait de 0,5 % en 2026, de 1 % en 2028 puis de 2 % en 2030.

Les dépenses de fret ferroviaire, fluvial ou de véhicules sans émission de CO₂ à l’échappement seraient exclues du calcul. Les sociétés leur consacrant plus de 20 % de leurs dépenses totales de transport seraient entièrement exonérées. Les auteurs souhaitent ainsi orienter les commandes vers des transports moins émetteurs. Ils souhaitent aussi financer cette transition avec les recettes, mais le dispositif ne prévoit pas leur affectation.

L’amendement créerait une contribution sur les produits manufacturés destinés aux ménages qui ne satisfont pas aux critères de recyclabilité fixés par décret et ne relèvent d’aucune filière de responsabilité élargie du producteur. Ces filières organisent la prise en charge des produits devenus déchets. Les auteurs veulent inciter à mieux concevoir les produits dont la collecte et le traitement pèsent sur les collectivités.

L’entreprise mettant le produit sur le marché en France paierait 0,05 euro par unité ou, à défaut, son mandataire ou l’importateur. Ce tarif pourrait être modulé par décret selon des critères comme la réparabilité ou les matières recyclées utilisées. Les aliments, les produits énergétiques soumis à accise et les produits de première nécessité inscrits sur une liste seraient exclus. Les recettes ne seraient pas réservées aux collectivités par ce dispositif.

À compter du 1er janvier 2026, l’amendement créerait une taxe sur les embarquements avec billet payant dans les ports maritimes français, y compris dans les collectivités ultramarines énumérées. Les séjours à bord de 72 heures ou moins seraient exemptés. Les ferries ne seraient pas concernés.

L’entreprise qui arme le navire devrait payer 15 euros par passager et par nuitée. Ce montant serait majoré de 25 % pour une cabine avec balcon et de 50 % pour une suite. La taxe dépendrait donc de la durée du séjour et de la cabine, et non du prix du billet.

Les auteurs entendent faire contribuer les croisières au coût de leurs pollutions atmosphériques, climatiques et marines. Ils estiment la recette à 100 millions d’euros par an pour l’État, sans que le dispositif prévoie une affectation environnementale particulière.

L’amendement créerait une taxe pour les navires de croisière entrant dans les eaux territoriales françaises. Seraient concernés les navires de plus de 150 mètres, d’une puissance propulsive d’au moins 7 350 kilowatts, proposant exclusivement des voyages de loisirs avec hébergement de plus de deux nuitées.

Le tarif serait de 100 euros par tonne de CO₂ émise, porté à 10 000 euros pour les émissions dans les eaux territoriales françaises de l’Antarctique. Des exonérations couvriraient notamment les missions de service public, de recherche et de secours.

Les auteurs veulent faire contribuer ces croisières à l’effort climatique. Le tarif centuplé en Antarctique vise à remplacer une interdiction qu’ils indiquent ne pas pouvoir instaurer en loi de finances. Le dispositif ne précise toutefois pas qui serait juridiquement redevable de la taxe ni comment les émissions seraient mesurées.

La taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel comprend des parts liées à la coque et au moteur. Dès le 1er janvier 2026, l’amendement remplacerait la puissance administrative par la puissance propulsive en kilowatts. Pour les navires dont l’entrée dans la taxation dépend du seuil de 22 chevaux administratifs, celui-ci deviendrait 110 kilowatts.

La part moteur serait calculée par tranches, de 3 à 6 euros par kilowatt, chaque tarif s’appliquant à la fraction correspondante. Les navires exclusivement électriques, à hydrogène ou combinant les deux auraient une réduction de 50 % de cette part, pas de toute la taxe. La réduction pour ancienneté sur le moteur disparaîtrait à partir de 1 000 kilowatts. Le tarif de coque atteindrait 1 200 euros dès 24 mètres.

Les auteurs visent une taxe plus lisible favorisant les motorisations non thermiques et attendent 5 millions d’euros supplémentaires en 2026.

L’amendement auquel ce sous-amendement s’applique prévoit de calculer la part moteur de la taxe annuelle de plaisance sur la puissance réelle en kilowatts, avec un seuil de taxation de 110 kilowatts à la place de 22 chevaux administratifs. Le sous-amendement porterait ce seuil à 120 kilowatts.

Il annulerait aussi la part moteur pour la catégorie de navires désignée au 2° de l’article L. 423-6, dont le périmètre n’est pas explicité dans le dossier. Les auteurs cherchent à limiter le nombre de nouveaux redevables, notamment parmi les bateaux pneumatiques, dans un secteur qu’ils décrivent comme touché par une baisse des ventes. Ils indiquent que la puissance entière serait taxée une fois le seuil atteint, selon le barème par tranches proposé, et estiment que les 5 millions d’euros supplémentaires attendus en 2026 seraient préservés.

Selon les auteurs, la baisse du trafic depuis la crise sanitaire réduit les recettes des petits aéroports sans diminuer leurs charges de sécurité, d’incendie et de filtrage. La loi de finances pour 2025 prévoit la fin du mécanisme par lequel la direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, couvre les déficits de sûreté-sécurité à la fin d’une délégation de service public, lorsque s’achève la gestion confiée à un exploitant.

L’amendement créerait une classe 3 bis pour les aérodromes et groupements accueillant de 5 001 à 1 000 000 de passagers annuels et maintiendrait pour eux cette prise en charge. Les auteurs cherchent à éviter que ces déficits pèsent sur les collectivités propriétaires. Ils craignent des fermetures de plateformes servant aux déplacements économiques mais aussi aux évacuations sanitaires.

L’amendement exonérerait du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers, les personnes résidant habituellement en Corse ou dans les collectivités d’outre-mer régies par les articles 73 et 74 de la Constitution. L’exonération concernerait leurs trajets entre la France continentale, la Corse et ces collectivités, ainsi qu’entre ces collectivités. Un décret préciserait les justificatifs de résidence et les contrôles.

Les auteurs veulent alléger la charge fiscale sur les déplacements d’habitants qu’ils décrivent comme très dépendants de l’avion. Ils indiquent que des adaptations antérieures n’ont pas été appliquées faute d’accord européen. Selon l’analyse juridique qu’ils citent, une exonération sociale fondée sur la résidence est possible sous certaines conditions, notamment un bénéfice direct pour le consommateur et l’absence de discrimination. La mesure ne supprimerait pas l’ensemble des taxes aériennes.

L’amendement ferait dépendre le tarif de solidarité de la taxe aérienne du nombre d’embarquements d’un même passager sur douze mois consécutifs. Une majoration s’appliquerait dès le troisième embarquement, puis augmenterait à chaque embarquement supplémentaire. Ses montants seraient fixés par décret en Conseil d’État. Le seuil porterait donc sur les embarquements, et non sur les voyages aller-retour.

Les embarquements et débarquements en Corse et dans les territoires ultramarins visés seraient exonérés de cette majoration, pour préserver la continuité territoriale selon les auteurs. Ceux-ci souhaitent faire davantage contribuer les voyageurs fréquents, en invoquant les avantages fiscaux du secteur et ses nuisances climatiques et sonores.

Les auteurs envisagent d’utiliser des données de voyage pour suivre la fréquence des vols et souhaitent financer des transports alternatifs et l’accompagnement des salariés. Le dispositif ne prévoit toutefois ni cet accès aux données ni cette affectation des recettes.

Le tarif de solidarité est une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. L’amendement relèverait six montants de son barème, augmentant ainsi la taxe associée aux billets concernés. Par exemple, un montant passerait de 7,40 à 10,50 euros et un autre de 120 à 163,50 euros. Le tableau complet n’étant pas reproduit, les catégories de trajets correspondant à chaque montant ne sont pas précisées.

Les auteurs souhaitent rapprocher le barème de la classe économique de celui de l’Allemagne et des pays européens accueillant les principaux pôles de correspondance aérienne. Ils estiment les recettes supplémentaires à 633 millions d’euros, sans indiquer la période de cette estimation. Selon leur exposé, les territoires ultramarins bénéficiant d’un tarif minoré ne seraient pas concernés.

L’amendement remplacerait le barème du tarif de solidarité, une composante de la taxe sur le transport aérien de passagers. Les auteurs présentent les baisses recherchées comme un moyen de soutenir les compagnies françaises, le tourisme et les déplacements entre la métropole et l’outre-mer. Ils estiment que la taxe renchérit les billets et peut détourner des passagers vers des plateformes étrangères.

Le dispositif fixerait un nouveau barème de douze montants, allant de 5 à 1 312 euros. L’exposé annonce des réductions de 32,4 % pour les vols intra-européens, de 30 % pour les destinations intermédiaires et de 37,5 % pour les long-courriers, sans détailler leur correspondance avec chaque ligne du barème.

La baisse réduirait les recettes de l’État. Une taxe additionnelle sur les tabacs est prévue comme compensation formelle, sans constituer à elle seule la preuve d’un financement effectif.

L’amendement ajouterait un complément de taxe sur la circulation des aéronefs privés d’affaires. Il viserait aussi les appareils étrangers et les vols qui traversent l’espace aérien français sans atterrir en France. Les auteurs veulent décourager cet usage et invoquent un objectif de justice fiscale face aux émissions de ces appareils.

Le montant serait calculé sur le CO₂ émis pendant le survol de l’espace aérien national et des espaces sous juridiction française, à raison de 77 € par tonne, arrondie à l’unité supérieure. L’entrée dans ces espaces ou l’embarquement en France déclencherait la taxe. Son contrôle, sa collecte et ses sanctions suivraient ceux de la taxe aérienne existante.

Il s’agirait d’une taxation, non d’une interdiction des jets privés. Si les auteurs évoquent le financement de la transition écologique, le dispositif ne réserverait pas les recettes à cet usage.

L’amendement créerait une taxe sur les aéronefs privés pouvant transporter moins de 25 passagers et pesant moins de 30 tonnes à vide. Elle porterait sur le CO₂ émis dans l’espace aérien national et les espaces sous juridiction française. Selon les auteurs, elle concernerait aussi les appareils étrangers et les vols sans atterrissage en France.

Le tarif initial serait de 100 € par tonne émise. Il serait révisé chaque année par décret selon l’inflation hors tabac et les objectifs climatiques. Les auteurs souhaitent ainsi relier la taxation aux trajectoires de réduction des émissions.

Les appareils individuels de plaisance de moins de deux tonnes au décollage seraient exclus. Des exonérations protégeraient notamment les missions de service public, de secours, de santé, de recherche, d’instruction et d’essai, ainsi que certains vols d’aéroclub. La taxe ne viserait donc pas indistinctement tous les vols privés.

Les auteurs souhaitent alléger la taxation des déplacements des résidents ultramarins vers l’Hexagone, notamment lorsqu’ils voyagent pour se former ou se soigner. Ils estiment que leur qualité de résident n’est pas suffisamment prise en compte et invoquent la continuité territoriale, c’est-à-dire les moyens de relier les territoires ultramarins à l’Hexagone.

L’amendement introduirait une exception pour les passagers justifiant de leur résidence principale dans les territoires concernés. Le bénéfice reposerait donc sur la résidence principale, et non sur la seule origine ultramarine. Le texte modifié n’étant pas reproduit, le périmètre territorial exact de cette exception ne peut pas être précisé davantage.

Il prévoirait également des compensations formelles des pertes de recettes de l’État et des collectivités, notamment par une taxe additionnelle sur les tabacs. L’exonération porterait sur la taxe, sans fixer le prix final du billet.

L’amendement créerait, au plus tard le 1er janvier 2028, une contribution pour les véhicules de transport de marchandises dépassant un poids autorisé fixé par arrêté. Les routes et autoroutes concernées seraient désignées par décret, après avis des collectivités pour leurs routes. Les véhicules agricoles, militaires et d’intérêt général prioritaires seraient exonérés.

La somme due dépendrait des kilomètres parcourus sur ce réseau. Le tarif serait d’au moins 0,10 € par kilomètre, modulé selon les essieux, le poids autorisé et la classe d’émissions EURO du véhicule. Les recettes du réseau national iraient à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, celles des routes locales aux collectivités propriétaires.

Les auteurs souhaitent financer les infrastructures routières et ferroviaires et la décarbonation du fret, en faisant davantage contribuer les poids lourds à la dégradation des routes. Le dispositif ne prévoit toutefois pas la suppression des contributions locales qu’ils souhaitent remplacer.

L’amendement créerait une redevance annuelle due par les entreprises vendant du gaz ou de l’électricité, calculée selon leur clientèle. Seraient exonérées, pour le marché concerné, celles ayant produit plus de 33 % de l’électricité française ou commercialisé plus de 33 % du gaz pendant au moins trente des quarante dernières années.

En électricité, les montants seraient de 30 euros par particulier, et de 35 ou 120 euros par professionnel selon la puissance du compteur. En gaz, ils seraient de 20 euros par particulier, et de 25 ou 300 euros par professionnel selon le débit du compteur. Les entreprises seraient redevables, non directement leurs clients.

Les auteurs veulent faire contribuer les acteurs qu’ils estiment insuffisamment impliqués dans la construction et l’entretien des systèmes énergétiques français. Le dispositif prévoit aussi une fraction de recettes de 377 millions d’euros, sans préciser ici sa destination.

Selon l’exposé, la Commission européenne a mis la France en demeure en 2019 au sujet de l’absence d’ouverture à la concurrence de la gestion de ses concessions hydroélectriques. Les auteurs souhaitent renforcer la place d’EDF dans cette gestion et pousser à la nationalisation des installations concernées.

L’amendement instaurerait, pour les installations hydrauliques visées par le premier alinéa de l’article L. 511-5 du code de l’énergie dont EDF n’est pas propriétaire, une redevance versée au budget de l’État. Son montant serait de 100 euros par kilowatt de puissance installée, et non par quantité d’électricité produite. Le texte ne précise pas sa périodicité. Il créerait cette charge financière sans transférer lui-même la propriété des installations à EDF ni modifier directement leur exploitation.

Les biocarburants de première génération sont produits à partir de cultures comme le colza, la betterave ou le blé. Ils bénéficient d’un soutien fiscal que les auteurs souhaitent supprimer. L’amendement fixerait à 0 %, dès le 1er janvier 2026, les seuils de prise en compte des matières premières issues de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale et des résidus assimilés, pour les essences et les gazoles.

Les auteurs contestent l’intérêt environnemental de ce soutien. Selon eux, l’extension des terres cultivées, notamment par déboisement, nuit à la biodiversité et entraîne des émissions qui peuvent annuler les gains obtenus dans les transports. Ils souhaitent réorienter les soutiens vers d’autres solutions énergétiques et réserver davantage la production agricole à l’alimentation. Le dispositif modifierait le traitement fiscal de ces carburants, sans en interdire la production.

L’amendement créerait une taxe sur certains PFAS, des substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées surveillées dans l’eau destinée à la consommation humaine. Elle serait due par la personne réalisant leur première livraison en France, gratuite ou payante. Leur utilisation dans une activité économique et la livraison d’équipements qui en contiennent seraient également concernées.

À compter du 1er janvier 2026, la taxe serait calculée sur le poids net des substances, à 5 euros par kilogramme, avec un seuil de perception d’un kilogramme. Les livraisons destinées à la destruction ou à l’exportation seraient exonérées.

Les auteurs souhaitent faire contribuer les entreprises au coût collectif de la pollution et inciter à remplacer les PFAS lorsque c’est possible. Ils invoquent aussi le financement de la dépollution, mais le dispositif n’affecterait pas les recettes à cet usage.

Les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air mesurent la pollution et produisent des données utilisées pour les politiques locales. Leur financement associe l’État, les collectivités et les entreprises. Ces dernières peuvent déduire certains dons de leur taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP-air.

L’amendement relèverait les limites de cette déduction de 171 000 à 250 000 euros et de 25 % à 50 % des cotisations de taxe dues. Les entreprises pourraient ainsi orienter une part plus importante de leur contribution vers ces associations plutôt que la verser à l’État.

Selon les auteurs, la baisse des émissions industrielles réduit les ressources liées à cette taxe. Ils souhaitent préserver la surveillance de l’air, notamment dans les territoires peu industrialisés, en montagne et outre-mer.