Eddy Casterman

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale, déclaré par le Gouvernement face à une menace grave et actuelle. Ce régime permettrait notamment, sous conditions, de déroger à certaines règles d’urbanisme, d’environnement ou de transport pour répondre à la menace. Au-delà de deux mois, sa prolongation devrait être autorisée par une loi fixant sa durée.

Le texte prévoit que le Gouvernement pourrait mettre fin à cette prolongation avant son échéance par décret en conseil des ministres. L’amendement permettrait aussi au Parlement d’y mettre fin par une nouvelle loi. Ses auteurs souhaitent renforcer le contrôle parlementaire, notamment si le Parlement estimait que le Gouvernement abuse des pouvoirs liés à l’alerte. Cette possibilité s’ajouterait à celle du Gouvernement, sans la supprimer.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale que le Gouvernement pourrait déclarer face à une menace grave et actuelle. Il permettrait notamment, sous conditions, de déroger à certaines règles d’urbanisme, d’environnement ou de transport. Le Parlement serait informé sans délai, mais une loi ne serait nécessaire pour prolonger l’alerte qu’au-delà de deux mois.

L’amendement ramènerait ce seuil à un mois. Le Gouvernement devrait donc obtenir plus tôt une autorisation législative pour maintenir l’alerte, sans devoir la demander avant sa déclaration. Les auteurs reconnaissent l’intérêt d’une réaction administrative rapide, mais estiment que le Parlement peut voter une prolongation en un mois. Ils souhaitent ainsi avancer son contrôle sur la durée de ces pouvoirs exceptionnels.

Le projet de loi permettrait au gouvernement de déclarer un état d’alerte de sécurité nationale en cas de menace grave et actuelle, notamment pour déployer rapidement des forces françaises ou alliées. Ce régime permettrait, sous conditions, de déroger à certaines règles, par exemple en matière d’urbanisme ou de transports. Le Parlement serait informé immédiatement, mais une loi ne serait nécessaire pour le prolonger qu’au-delà de deux mois.

L’amendement ramènerait ce seuil à deux semaines. Pour maintenir l’alerte au-delà, le gouvernement devrait obtenir une loi fixant sa durée de prolongation. Selon ses auteurs, ce délai préserverait la capacité d’agir rapidement tout en permettant au Parlement de débattre plus tôt de la poursuite de l’alerte, notamment face à un conflit en Europe nécessitant le transit de troupes alliées.

Le projet de loi permettrait au gouvernement de déclarer un état d’alerte de sécurité nationale en cas de menace grave et actuelle, notamment pour déployer rapidement des forces françaises ou alliées. Ce régime permettrait, sous conditions, de déroger à certaines règles, par exemple en matière d’urbanisme ou de transports. Le Parlement serait informé immédiatement, mais une loi ne serait nécessaire pour le prolonger qu’au-delà de deux mois.

L’amendement ramènerait ce seuil à deux jours. Le gouvernement pourrait toujours déclencher l’alerte sans autorisation parlementaire préalable, mais devrait obtenir très rapidement une loi pour la poursuivre. Les auteurs souhaitent ainsi que le Parlement se prononce dès le début de la crise, notamment dans le scénario d’un conflit en Europe nécessitant le transit de troupes alliées. La loi de prolongation en fixerait la durée.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale, déclaré en cas de menace grave et actuelle. Il permettrait notamment d’accélérer des travaux nécessaires aux forces armées ou à l’hébergement de populations civiles et de déroger à certaines règles. Ces décisions pourraient concerner directement les territoires.

L’amendement imposerait d’informer sans délai les maires et les présidents d’intercommunalités, de conseils départementaux et de conseils régionaux concernés. Selon ses auteurs, ces élus doivent pouvoir disposer de ces informations pour gérer la crise et informer les populations, par exemple lorsque des infrastructures sont mobilisées ou que des hébergements sont aménagés. Cette obligation resterait soumise à la protection du secret de la défense nationale et de la sécurité nationale. Elle ne donnerait pas aux élus un pouvoir d’autorisation des mesures.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale en cas de menace grave et actuelle. Dans ce cadre, le ministre de la Santé pourrait, par une décision exposant ses motifs, modifier l’organisation et le fonctionnement du système de santé. Ces mesures devraient être nécessaires pour répondre à la menace et viser uniquement la continuité des activités essentielles du pays ainsi que la préparation et l’emploi des forces armées.

L’amendement supprimerait ce pouvoir nouveau. Ses auteurs jugent sa portée insuffisamment précisée et craignent qu’il déstabilise le système de santé. Ils estiment suffisants les pouvoirs existants, notamment celui permettant au ministre de prendre des mesures d’urgence en cas de menace sanitaire grave. La suppression laisserait ces pouvoirs existants en place, sans ajouter celui lié à l’alerte de sécurité nationale.

Le projet de loi créerait un état d’alerte de sécurité nationale face à une menace grave et actuelle. Il prévoirait des règles particulières pour certains contrats de défense ou de protection d’installations essentielles. Les procédures d’attribution, qui servent à choisir le titulaire d’un contrat, pourraient se poursuivre pendant deux mois après la fin de l’alerte si elles sont encore en cours.

L’amendement porterait ce délai à quatre mois pour les procédures engagées en application de ces règles. Selon ses auteurs, deux mois seraient insuffisants pour achever les étapes complexes d’instruction, de négociation et de vérification des capacités dans les marchés de défense et de sécurité. Les acheteurs disposeraient de deux mois supplémentaires après la fin de l’alerte pour terminer ces procédures, sans prolonger l’état d’alerte lui-même.

La proposition de loi soutiendrait le transport maritime utilisant directement l’énergie du vent. Elle définirait les navires à propulsion vélique auxiliaire, assurée à au moins 5 % par le vent, et principale, à au moins 50 %. Dès 2027, les achats publics de navires ou de services maritimes devraient intégrer leur impact environnemental sur tout leur cycle de vie et examiner les solutions véliques lorsque les besoins techniques et opérationnels le permettent.

Les entreprises pourraient déduire de leur résultat imposable 100 % des surcoûts admissibles d’équipements véliques neufs produits en France, pour des contrats conclus entre 2025 et 2030, avec des majorations. Ce pourcentage serait une déduction fiscale, non un remboursement des dépenses.

Une expérimentation de trois ans ouvrirait les certificats d’économies d’énergie aux navires véliques sous pavillon français desservant un port français. Le fonds de décarbonation maritime soutiendrait aussi cette propulsion et les infrastructures portuaires, avec une attention particulière aux liaisons ultramarines.

La proposition de loi prévoit un fonds pour aider la flotte sous pavillon français et l’industrie maritime nationale à réduire leurs émissions, notamment grâce à la propulsion par le vent. L’amendement demanderait au Gouvernement un rapport au Parlement dans les six mois suivant la promulgation.

Ce rapport étudierait l’affectation annuelle au fonds d’une part des recettes des enchères de quotas d’émission, au moins égale à celle correspondant au transport maritime. Il examinerait aussi l’affectation d’une part des sanctions FuelUE, liées aux règles européennes sur les carburants maritimes renouvelables et bas carbone, sans porter préjudice à la réparation des dommages écologiques concernés.

Les auteurs souhaitent un soutien durable et estiment les engagements financiers insuffisamment concrétisés. L’amendement demanderait cette évaluation, sans affecter lui-même de recettes au fonds.

Transporter des marchandises avec des bateaux utilisant le vent peut réduire la consommation de carburant. Une proposition de loi veut encourager cette forme de transport maritime.

Le texte prévoit une réduction de taxe sur le rhum transporté par ces navires : 5 %, ou 20 % lorsque le vent assure principalement leur propulsion.

L'amendement supprimerait cette réduction fiscale. Ces pourcentages concernent la taxe payée, pas directement le prix de la bouteille en magasin.

Ses auteurs jugent injustifié de favoriser spécialement l'alcool plutôt que d'autres marchandises. Les défenseurs du dispositif y voient un moyen concret de soutenir les bateaux moins dépendants des carburants fossiles.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Les frégates participent aux missions de souveraineté, de protection et de dissuasion de la Marine nationale. Les auteurs jugent leur nombre insuffisant face à la montée des tensions maritimes, notamment en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française, et souhaitent renforcer durablement la flotte.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire que la commande de nouvelles frégates devra être obligatoire dans les années à venir. Il invoque les tensions dans la zone économique exclusive, l’espace maritime où la France exerce des droits économiques. Cette orientation ne préciserait ni le nombre de frégates à commander, ni le calendrier des commandes, ni les moyens financiers associés.

Selon les auteurs, le cyclone Chido a retardé les aménagements portuaires prévus à Mayotte tout en révélant le manque d’infrastructures utiles en situation de crise. Ils relient également leur développement au renforcement de la présence militaire et maritime française dans la région.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé à la programmation militaire un effort particulier pour aménager les infrastructures portuaires de Mayotte, afin d’affirmer la souveraineté française et de répondre aux conséquences du cyclone. Il ne préciserait ni montant, ni travaux, ni calendrier. Cet engagement porterait sur les infrastructures, sans décider de l’affectation permanente de navires de la Marine nationale à Mayotte, que les auteurs distinguent de leur demande.

L’amendement que ce sous-amendement propose de modifier prévoit un effort particulier pour aménager les infrastructures portuaires de Mayotte. Il vise à répondre aux conséquences du cyclone Chido, qui en a retardé la réalisation, et à affirmer la souveraineté française sur le territoire.

Le sous-amendement étendrait cet effort aux capacités de surveillance et d’intervention de la Marine nationale. Il ne s’agirait donc plus seulement d’aménager les ports, mais aussi de soutenir les moyens permettant à la Marine de surveiller les espaces maritimes et d’y intervenir pour la sécurité de Mayotte. Aucun montant, équipement précis ou calendrier ne serait fixé par cet ajout.

Le projet de loi actualise les orientations et les moyens de la défense pour 2026–2030, notamment en outre-mer. Selon les auteurs de l’amendement, les pressions migratoires et les ingérences étrangères auxquelles Mayotte est exposée justifient une présence navale renforcée.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé le déploiement régulier de navires capables d’opérer au large, notamment des bâtiments de soutien, des frégates de surveillance ou des patrouilleurs. Il prévoirait une augmentation significative et durable des jours de présence en mer pour surveiller les espaces maritimes et intervenir. Cette orientation serait adaptée aux besoins du territoire et aux menaces régionales, sans fixer de nombre de jours ni affecter un navire exclusivement à Mayotte.

Le projet de loi actualise la programmation de défense pour 2026–2030, y compris en outre-mer. Les auteurs de l’amendement estiment que les pressions migratoires et les ingérences étrangères dans un contexte régional dégradé nécessitent de renforcer la surveillance maritime de Mayotte.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé un objectif de 120 jours de présence en mer par an d’ici 2028. Pour assurer la surveillance et les interventions, il prévoirait le déploiement régulier de navires capables d’opérer au large, comme des bâtiments de soutien, des frégates de surveillance ou des patrouilleurs. Il fixerait ainsi un objectif quantifié d’activité navale, plutôt que l’affectation exclusive d’un navire au territoire.