Christophe Bentz

Une usine peut acheter sa vapeur à une entreprise spécialisée qui utilise de l’électricité pour la produire.

Des tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, dépendent notamment de l’exposition de l’entreprise à son prix. La question se pose lorsque le producteur de chaleur et l’usine utilisatrice sont distincts.

L’amendement préciserait le périmètre d’appréciation de cette exposition. Selon ses auteurs, seules les activités de l’entreprise consommant l’électricité seraient prises en compte, sans celles de l’usine cliente.

Pour, cette précision sécuriserait fiscalement les producteurs spécialisés qui investissent dans la chaleur électrique. Contre, préserver les recettes publiques conduit à ne pas étendre l’accès au tarif réduit par cette précision.

Les centres de données utilisent de l’électricité pour le traitement de données et les services cloud. Une accise est une taxe sur cette consommation.

Ils bénéficient actuellement d’un tarif réduit de 10 € par mégawattheure, contre 3 € pour les activités électro-sensibles.

L’amendement alignerait leur tarif sur 3 €, uniquement s’ils respectent les critères environnementaux existants. Pour 10 mégawattheures consommés, la taxe passerait ainsi de 100 à 30 €.

Pour, les auteurs veulent soutenir la compétitivité et les investissements numériques en réduisant cette charge. Contre, conserver le tarif actuel préserverait davantage de recettes publiques issues de leur consommation électrique.

Des maraîchers utilisent du gaz ou du fioul lourd pour chauffer leurs serres et cultiver des légumes.

Ces combustibles bénéficient actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le reste à charge sur le gaz est de 0,54 euro par mégawattheure.

L’amendement supprimerait ce tarif réduit pour le gaz naturel et le fioul lourd utilisés pour chauffer les serres agricoles.

Pour, les auteurs veulent encourager les producteurs à investir dans des solutions moins dépendantes des énergies fossiles. Contre, conserver le tarif réduit limiterait la charge fiscale des exploitations qui utilisent ces combustibles pour chauffer leurs serres.

Des maraîchers chauffent leurs serres au gaz pour faire pousser des plantes et pourraient utiliser de l’électricité à la place.

Le gaz bénéficie pour cet usage d’une accise réduite, une taxe sur l’énergie. Selon les auteurs, le tarif normal de l’électricité était de 26,35 euros par mégawattheure en 2026.

L’amendement fixerait l’accise sur l’électricité consommée pour produire cette chaleur à 0,54 euro par mégawattheure, comme pour le gaz.

Pour, les auteurs veulent réduire l’obstacle fiscal à l’électrification des serres et aux économies d’émissions. Contre, conserver le tarif actuel préserverait les recettes publiques provenant de l’électricité déjà utilisée pour cet usage.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour transporter des passagers, notamment sur les liaisons intérieures.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit de taxe énergétique pour l’aviation commerciale.

L’amendement retirerait ce tarif réduit aux vols à l’intérieur du territoire français, sauf ceux à destination ou en provenance de Corse et des outre-mer. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, les auteurs veulent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent défavorable au train et au climat. Contre, conserver le tarif réduit éviterait aux compagnies le surcoût fiscal qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les compagnies aériennes utilisent du kérosène pour leurs vols commerciaux, par exemple pour transporter des passagers payants.

Ce carburant bénéficie actuellement d’un tarif réduit d’accise, une taxe sur l’énergie. Le carburant employé par les autorités publiques bénéficie aussi de ce tarif.

L’amendement supprimerait la référence aux prestations payantes dans les conditions d’application du tarif réduit. Il vise ainsi l’aviation commerciale, pas le tarif applicable aux autorités publiques.

Pour, les auteurs souhaitent réduire un avantage fiscal qu’ils jugent coûteux et défavorable au climat et au train. Contre, conserver ce tarif éviterait aux compagnies un surcoût qu’elles pourraient choisir de répercuter sur les voyageurs.

Les navires de croisière proposent des voyages de loisirs avec hébergement à bord, en mer ou sur les voies navigables.

Leurs carburants bénéficient aujourd’hui d’une exonération d’accise, une taxe sur les produits énergétiques.

L’amendement supprimerait cette exonération pour les navires offrant plus de deux nuitées à bord. Les ferries ne seraient pas visés lorsqu’ils ne répondent pas à cette définition.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer les compagnies de croisière au regard de leurs émissions polluantes. Contre, conserver l’exonération éviterait cette charge fiscale sur le carburant des compagnies, qui pourraient autrement choisir d’en répercuter une partie sur leurs clients.

Un ménage peut se chauffer au gaz ou à l’électricité. Une taxe appelée accise s’applique à ces énergies.

Son tarif normal est plus élevé pour l’électricité des ménages que pour le gaz.

Si le prix repère du gaz descend sous son niveau du 1er octobre 2026, le gouvernement pourrait augmenter l’accise sur le gaz et devrait baisser celle sur l’électricité. La hausse ne dépasserait ni la baisse du prix repère ni l’accise sur l’électricité des ménages. Les ajustements cesseraient si le prix repère retrouvait son niveau initial.

Pour, selon les auteurs, rapprocher les taxes rendrait la pompe à chaleur plus attractive face au gaz. Contre, laisser la baisse du gaz sans hausse fiscale bénéficierait aux ménages qui l’utilisent.

Pour aller travailler, se soigner ou faire leurs courses, des habitants utilisent leur voiture, notamment hors des grandes villes.

Le prix du carburant comprend une accise, une taxe due par les fournisseurs. Sans l’amendement, ses tarifs normaux ne bénéficieraient pas de la baisse proposée.

En 2027, ces tarifs diminueraient de 10 euros par mégawattheure, soit environ 10 centimes par litre selon les auteurs. Le texte ne fixe pas la baisse à la pompe. Une taxe sur les tabacs compenserait formellement la perte de recettes.

Pour, alléger les dépenses des automobilistes si la baisse est répercutée. Contre, préserver les recettes publiques issues des carburants sans compter sur cette compensation formelle.

Des engins de chantier, agricoles ou industriels utilisent du gazole non routier. Son prix comprend une accise, une taxe sur le carburant.

Le tarif de cette taxe est actuellement de 36,79 € par mégawattheure.

L’amendement le ramènerait à 16,79 € par mégawattheure. Selon ses auteurs, la baisse représente 20 centimes de taxe par litre, soit 20 € pour 100 litres.

Pour, réduire cette taxe allégerait les charges des professionnels et soutiendrait leur compétitivité, selon les auteurs. Contre, maintenir son tarif préserverait les recettes publiques liées à ce carburant.

Les opérateurs qui mettent de l’essence et du gazole à la consommation sont concernés par une taxe destinée à encourager les énergies renouvelables.

Elle varie selon l’écart entre une cible et la part d’énergie renouvelable incorporée. Le projet prévoit son maintien avant son remplacement par un nouveau mécanisme.

L’amendement ajouterait une cible de 0,3 % d’hydrogène renouvelable ou bas carbone, en part d’énergie, pour chacun des deux carburants. Il prévoit un tarif spécifique de 280 euros par hectolitre, sans que son calcul précis soit établi ici.

Pour, les auteurs veulent soutenir les installations d’hydrogène existantes si le remplacement tarde. Contre, les opérateurs éviteraient une charge fiscale ou une contrainte supplémentaire durant la transition.

Les fournisseurs de gaz participent au développement du biogaz, notamment utilisé pour les besoins des ménages.

Ils doivent aujourd’hui acheter aux producteurs de biométhane des certificats proportionnels à leurs livraisons aux ménages et aux entreprises de services, puis les remettre à l’État.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait cette obligation. Payée par les fournisseurs concernés sur ces livraisons, elle serait plafonnée à 5 euros par mégawattheure. Son produit ne serait pas réservé au biogaz.

Pour, les auteurs veulent rendre le soutien contrôlable dans le budget de l’État. Contre, conserver les certificats maintiendrait un lien direct entre les fournisseurs et le financement des producteurs.

Les fournisseurs d’énergie et de carburants doivent contribuer aux économies d’énergie, notamment en soutenant la rénovation des logements.

Aujourd’hui, ils justifient de leurs obligations par des certificats obtenus pour des opérations d’économies ou des contributions. Les auteurs de l’amendement jugent ce système coûteux et insuffisamment contrôlé par le Parlement.

Dès 2027, une contribution au budget général remplacerait ces obligations. Pour une obligation hypothétique de 1 000 kilowattheures d’économies cumulées et actualisées, elle serait plafonnée à 10 €. Les nouvelles opérations ne produiraient plus de certificats. Ceux liés aux opérations antérieures réduiraient l’assiette en 2027 et 2028.

Pour, le Parlement déciderait de l’emploi des recettes. Contre, le financement de rénovations dépendrait désormais des choix budgétaires.

À la pompe, les automobilistes paient notamment l’accise, une taxe sur les carburants, et la TVA.

Une hausse du prix hors taxes augmente la TVA perçue par litre, sans baisse automatique de l’accise.

En métropole, si le prix moyen mensuel hors taxes dépasse de plus de 10 % sa moyenne des douze mois précédents, l’accise baisserait deux mois après, jusqu’au minimum européen. Pour 0,12 € par litre au-delà du seuil, la baisse serait de 0,02 €, TVA sur l’accise prise en compte.

Pour, compenser une partie du surplus de TVA aiderait les automobilistes si la baisse était répercutée. Contre, conserver l’accise préserverait les recettes publiques.

Le malus poids est une taxe sur certains véhicules lourds lors de leur première immatriculation.

Le projet maintient globalement les barèmes automobiles. Les véhicules exclusivement électriques sont actuellement exonérés.

L’amendement abaisserait le seuil général à 1 400 kg en 2027, puis à 1 200 kg en 2031. La taxe augmenterait par tranches. En 2027, une voiture non électrique de 1 500 kg supporterait 1 010 € de malus. Pour les électriques, le seuil serait de 1 600 kg après déduction de 300 kg sur la batterie.

Pour, les auteurs veulent inciter à acheter et produire plus léger face aux émissions des gros véhicules. Contre, préserver le pouvoir d’achat des acheteurs, notamment de voitures électriques, en évitant d’alourdir leur coût.

Un camion électrique ou à hydrogène coûte parfois plus cher qu’un modèle thermique. Une entreprise peut déduire une part de ce surcoût de son résultat imposable.

Le taux est de 75 % pour les camions de plus de 16 tonnes, contre 115 % pour ceux de 3,5 à 16 tonnes.

L’amendement porterait le premier taux à 115 % pour les achats et certains contrats de location dès 2027. Pour un surcoût hypothétique de 100 000 €, la déduction passerait de 75 000 à 115 000 € ; ce n’est pas une réduction d’impôt équivalente.

Pour, encourager le remplacement des camions lourds utilisés sur longue distance malgré leur surcoût. Contre, limiter la perte de recettes fiscales liée à cet avantage accru.

Les carburants de synthèse renouvelables peuvent alimenter des camions ou des navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire les émissions liées à leurs carburants. Des certificats échangeables permettraient de justifier ces réductions.

L’amendement triplerait la réduction comptabilisée pour les carburants renouvelables d’origine non biologique jusqu’en 2032, puis ramènerait progressivement le coefficient à un en 2037. L’hydrogène utilisé en raffinerie serait exclu. Les objectifs globaux et volumes minimaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, cet avantage aiderait une filière naissante à concurrencer des carburants moins coûteux. Contre, un fournisseur pourrait atteindre son objectif comptable avec une réduction réelle des émissions moindre.

Les carburants de synthèse issus d’hydrogène renouvelable peuvent servir aux camions ou aux navires. Selon les auteurs, ils coûtent plus cher que les biocarburants classiques.

Le texte discuté imposerait aux fournisseurs de réduire l’intensité carbone de leurs carburants, avec des certificats pour justifier leurs résultats.

L’amendement triplerait les réductions comptabilisées pour ces carburants, hors hydrogène utilisé en raffinerie. Une tonne évitée compterait ainsi pour trois. Le coefficient diminuerait progressivement après 2037, selon un décret. Les volumes minimaux et les objectifs globaux resteraient calculés sans ce coefficient.

Pour, ce bonus soutiendrait une filière naissante face à des concurrents moins coûteux. Contre, compter les réductions effectives éviterait que les fournisseurs atteignent leur objectif avec moins d’émissions réellement évitées.

Des sous-produits animaux peuvent servir à fabriquer des aliments pour animaux ou être transformés en biogaz par méthanisation.

Le projet impose aux fournisseurs de carburants d’utiliser une part minimale de biogaz et biocarburants avancés, définis selon leurs matières premières.

L’amendement préciserait que méthaniser des sous-produits de catégories 2 et 3 transformables en graisses ou protéines ne suffit pas à rendre leur gaz éligible à cet objectif. La méthanisation resterait possible. Fumiers, lisiers, effluents d’élevage et biodéchets seraient exclus de cette précision.

Pour, les auteurs veulent préserver les approvisionnements des autres filières face à l’incitation énergétique. Contre, privilégier le texte initial favoriserait l’incitation à valoriser ces matières en carburant pour réduire les émissions des transports.

Les carburants de synthèse sont envisagés pour réduire les émissions du transport aérien. Leur production doit notamment répondre à une obligation européenne d’incorporation à partir de 2030.

Le projet prévoit qu’un organisme achète ces carburants aux producteurs puis les revende aux fournisseurs, après deux mises en concurrence. Une contribution couvrirait le déficit restant après d’autres ressources.

L’amendement supprimerait ce mécanisme et cette contribution. Celle-ci serait due par les fournisseurs concernés, proportionnellement aux volumes de kérosène fossile mis à la consommation en métropole.

Pour, ses auteurs veulent éviter un dispositif complexe et coûteux pour un transport aérien déjà taxé. Contre, conserver ce soutien privilégierait le développement d’une filière de production pour répondre aux besoins de l’aviation.

Les jeunes accompagnés par l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin de soutien pour leurs études ou leur insertion professionnelle.

Un amendement propose que le département élabore avec le jeune un projet vers l’âge adulte et y associe les organismes pouvant répondre à ses besoins.

Ce sous-amendement citerait notamment France Travail, les missions locales et les centres régionaux des œuvres universitaires et scolaires, qui aident les étudiants. Il ne limiterait pas la participation à ces organismes.

Ses auteurs veulent faciliter le relais vers les services ouverts à tous et alléger la charge des départements. À l’inverse, ne pas privilégier la mention d’acteurs de l’emploi et des études laisserait la même visibilité aux organismes répondant aux autres besoins des jeunes.

Les jeunes accompagnés par l’aide sociale à l’enfance peuvent avoir besoin d’aide pour se loger, se former ou accéder à des ressources.

Un amendement prévoit que le département élabore avec le jeune un projet vers l’âge adulte, en associant les organismes qui contribuent à répondre à ses besoins.

Ce sous-amendement demanderait de préciser dans le projet les interventions respectives de ces organismes. Il ne définit pas lui-même les aides à fournir.

Ses auteurs souhaitent faciliter la coordination et le suivi des actions en clarifiant qui intervient. À l’inverse, conserver le texte sans cette précision laisserait davantage de souplesse pour organiser les interventions sans devoir les détailler dans le projet.

Un jeune accompagné par l’aide sociale à l’enfance peut avoir besoin de soutien pour son logement, sa santé ou sa formation.

Un amendement prévoit que le département associe à son projet vers l’âge adulte les organismes « concourant à construire » une réponse à ses besoins.

Ce sous-amendement remplacerait ces mots par « contribuant à apporter ». Selon son auteur, cette retouche ne modifierait ni le rôle des organismes ni les domaines concernés.

Le changement peut être préféré pour sa formulation. À l’inverse, garder les mots initiaux éviterait une modification rédactionnelle sans effet annoncé sur l’accompagnement du jeune.

Un jeune accompagné par l’aide sociale à l’enfance peut avoir besoin de soutien pour préparer son passage à l’âge adulte.

Un amendement prévoit que le jeune et le président du conseil départemental élaborent ensemble un projet répondant notamment à ses besoins de logement, de santé et de formation.

Ce sous-amendement permettrait au mineur ou au jeune majeur de demander expressément qu’une personne de confiance l’accompagne dans cette élaboration. Sa présence resterait facultative.

Les auteurs souhaitent que le jeune ne soit pas désemparé face à ce projet. À l’inverse, conserver un échange direct entre le jeune et le département privilégierait leur travail commun sans prévoir l’intervention d’un tiers.