Catherine Dellong Meng

Le texte de référence confierait au fonds pour la décarbonation du transport maritime la mission de soutenir la filière maritime française et son industrie sur le territoire national. Ce soutien concernerait tous les segments de la flotte sous pavillon français, y compris la propulsion vélique, qui utilise le vent pour propulser les navires.

L’objectif inscrit dans l’article serait de réduire l’empreinte environnementale et les émissions de gaz à effet de serre de cette filière. Les conditions de mise en œuvre seraient précisées par décret. L’article ne fixe ni montant de financement ni répartition des aides entre les différents types de navires. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française, sur tous les segments de la flotte sous pavillon français. Il inclut la propulsion vélique, qui utilise le vent pour faire avancer les navires et réduire le recours aux carburants.

L’amendement ajouterait deux conditions d’accès au fonds. Les entreprises devraient avoir leur siège social en France et leurs chantiers de construction de navires ou d’équipements de décarbonation de la propulsion devraient également être situés en France. Ses auteurs souhaitent ainsi favoriser la construction et la relocalisation sur le territoire national. Ils craignent que la construction de navires à l’étranger entraîne aussi l’implantation des usines d’équipements véliques à proximité de ces chantiers.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière maritime française et son industrie sur le territoire national, pour la flotte sous pavillon français. Il mentionne notamment la propulsion vélique, c’est-à-dire l’utilisation du vent pour propulser les navires.

L’amendement ajouterait explicitement la modernisation des infrastructures portuaires aux activités soutenues. Ses auteurs estiment que l’adaptation des ports et la décarbonation des navires sont indissociables au sein de la chaîne logistique. Le fonds pourrait ainsi soutenir les infrastructures, et pas seulement la transformation de la flotte. L’amendement ne préciserait ni les travaux concernés ni les montants qui leur seraient consacrés. Les conditions de mise en œuvre du fonds resteraient renvoyées à un décret.

Le texte prévoit que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la filière française et son industrie pour l’ensemble de la flotte sous pavillon français. La propulsion vélique, qui utilise le vent comme force principale ou en complément d’un moteur, figure parmi les solutions concernées.

L’amendement ferait de cette technologie une priorité du fonds, au lieu de simplement l’inclure dans son champ. Ses auteurs défendent ce choix parce qu’ils considèrent le vent comme une énergie propre, disponible et inépuisable. Le rapport souligne aussi que des équipements véliques peuvent être installés sur des navires existants, sans attendre leur remplacement. Cette priorité ne réserverait pas tous les soutiens au vélique et ne fixerait aucune part chiffrée des financements.

Le texte de référence permettrait pendant trois ans, à compter de la promulgation, que les économies d’énergie réalisées sur des navires utilisant le vent pour se propulser ouvrent droit à des certificats d’économies d’énergie, des titres reconnaissant ces économies, et aux pondérations prévues par le code de l’énergie. Les navires devraient battre pavillon français et transporter entre deux ports français ou entre un port français et un port étranger.

Un rapport d’évaluation serait remis au Parlement au moins six mois avant la fin de l’expérimentation. Toutefois, la disposition renvoyant au règlement pour préciser sa mise en œuvre vise une partie indiquée comme supprimée, et non celle portant l’expérimentation. Cette incohérence ne peut être levée, les modifications de séance n’étant pas reconstituées.

Le texte prévoit un suramortissement, un avantage fiscal permettant aux entreprises de déduire une somme supplémentaire de leur résultat imposable. La déduction de base serait égale à 100 % des coûts supplémentaires d’installation retenus, hors frais financiers, pour des équipements neufs produits en France. Ils devraient permettre une propulsion vélique auxiliaire, où le vent complète une autre motorisation, sur des navires et bateaux professionnels de transport ou des navires spéciaux.

L’amendement supprimerait le mot « auxiliaire ». L’accès à cette déduction ne serait donc plus limité aux équipements où le vent joue ce rôle complémentaire. Les auteurs souhaitent rétablir le texte initial. La majoration prévue lorsque le navire utilise principalement le vent serait conservée. Le taux de 100 % désigne une déduction fiscale, non un remboursement intégral de l’investissement.

Le texte en discussion prévoit un suramortissement, une déduction supplémentaire du résultat imposable des entreprises, pour des équipements neufs utilisant le vent en complément de la motorisation. Il concerne les navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers ainsi que les navires spéciaux affectés à leur activité. Ces équipements devraient être produits en France.

L’amendement supprimerait cette condition de fabrication française. Les équipements fabriqués à l’étranger pourraient donc aussi ouvrir droit à l’avantage fiscal, sans modification des autres critères ni des taux. Les auteurs souhaitent ainsi revenir au texte initial de la proposition de loi.

Selon le rapport, cette proposition vise à réduire les émissions du transport maritime et à développer une filière française de propulsion par le vent. Le critère supprimé réserverait cet avantage aux équipements produits en France, tandis que l’amendement l’ouvrirait quelle que soit leur origine de fabrication.

Le texte de référence ajouterait les navires à propulsion principale vélique au champ d’une disposition du code des transports. Cette mention serait supprimée trente-six mois après la promulgation de la loi.

L’alinéa auquel cette catégorie serait ajoutée n’est pas disponible. Il n’est donc pas possible de préciser la règle qui leur serait temporairement appliquée. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

La proposition de loi vise à soutenir le démarrage du transport maritime utilisant le vent pour réduire sa dépendance aux carburants fossiles. Son article 2 ouvrirait pendant trente-six mois une exonération de cotisations patronales d’allocations familiales et d’assurance chômage pour les équipages des navires à propulsion principale vélique, dont au moins 50 % de la propulsion repose sur le vent.

L’amendement supprimerait cet article et donc cette ouverture temporaire de l’exonération. Ses auteurs préfèrent soutenir l’investissement plutôt que réduire les ressources de la protection sociale des marins. Ils contestent aussi un soutien qui bénéficierait autant à des navires utilisant le vent pour moitié qu’à ceux y recourant davantage.

Le texte de référence définirait dans le code des transports un navire à propulsion vélique comme un navire équipé de dispositifs techniques exploitant directement l’énergie du vent pour avancer.

Il distinguerait deux catégories. La propulsion serait dite auxiliaire lorsque le navire est conçu ou équipé pour que le vent assure au moins 5 % de sa propulsion, et principale lorsqu’il est conçu pour atteindre au moins 50 %. Un décret préciserait les modalités d’application de ces définitions. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le texte en discussion définit un navire à propulsion auxiliaire vélique comme conçu ou équipé pour assurer au moins 5 % de sa propulsion grâce au vent. Cette catégorie distingue l’utilisation complémentaire du vent de la propulsion principale, dont le seuil serait de 50 %.

L’amendement conserverait le seuil de 5 % pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il prévoirait des seuils de 10 % après 2030, de 15 % après 2035 et de 20 % après 2040, selon la date d’engagement de la construction.

Les auteurs souhaitent ainsi préciser les catégories auxquelles peuvent se rattacher les aides publiques et encourager progressivement les armateurs à utiliser davantage le vent. L’amendement modifierait une définition juridique, sans créer lui-même une aide ni imposer ces équipements à tous les navires.

Pour soutenir le transport maritime utilisant le vent, le texte en discussion définit deux catégories de navires. La propulsion auxiliaire vélique supposerait au moins 5 % de propulsion assurée par le vent, et la propulsion principale au moins 50 %.

L’amendement supprimerait ces deux définitions chiffrées. Il conserverait la définition générale des navires utilisant directement l’énergie du vent et renverrait les précisions à la voie réglementaire, c’est-à-dire à des règles prises par le Gouvernement.

Selon le Gouvernement, aucune méthode reconnue et partagée ne permet aujourd’hui de mesurer cette part de manière homogène. Mesurer la puissance, l’énergie ou la consommation évitée donne des résultats différents, ce qui compliquerait les contrôles. Le changement laisserait donc au Gouvernement le soin de définir les catégories sans être lié par ces seuils légaux.

Les entreprises qui développent et produisent les équipements de défense doivent anticiper leurs investissements, leurs approvisionnements et leurs capacités de production. Selon les auteurs, leur consultation existe déjà mais reste informelle et intervient parfois trop tard pour répondre aux besoins des armées.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé une association étroite et structurée de la base industrielle et technologique de défense, c’est-à-dire des industriels du secteur, à la préparation et au suivi de la programmation militaire. Il s’agirait de rapprocher les besoins d’équipement des armées des capacités nationales, en tenant compte des délais de développement et de production. Les auteurs souhaitent donner davantage de visibilité aux entreprises, sans leur transférer la responsabilité de définir les besoins militaires, qui resterait celle de l’État.

Les marchés publics encadrent les achats de l’État. Selon les auteurs, leurs règles répondent imparfaitement aux contraintes militaires, notamment lorsqu’il faut déployer rapidement des moyens ou assurer la continuité des approvisionnements en période de crise.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé l’étude d’un volet ou d’une annexe « Défense » dans ces règles. Cette réflexion viserait à mieux prendre en compte la réactivité, la souveraineté et la mobilisation rapide de ressources industrielles et humaines. Les auteurs citent notamment le recours à des conducteurs spécialisés ou à des opérateurs maritimes en cas de crise majeure, tout en affirmant vouloir préserver la bonne gestion des fonds publics. L’amendement ne modifierait pas lui-même les procédures d’achat et ne définirait aucune dérogation précise.

Selon l’exposé de l’amendement, le manque de formateurs retarde l’entrée en formation des réservistes et limite les entraînements nécessaires pour qu’ils restent opérationnels. Un rapport parlementaire sur l’application de la programmation militaire 2024–2030 relève un besoin estimé à un millier de formateurs supplémentaires, non prévu dans la programmation initiale.

L’amendement inscrirait dans le rapport annexé un objectif de 1 000 formateurs supplémentaires consacrés à l’instruction, à l’entraînement et à l’encadrement des réservistes. Il fixerait ainsi une cible d’effectifs pour répondre à ce manque, sans préciser le calendrier, les modalités de recrutement ou les moyens financiers correspondants.

Le projet permettrait de déroger à l’inaliénabilité, règle qui empêche de céder les biens du domaine public, pour restituer des biens culturels à un État demandeur. Selon l’article disponible, ces biens devraient provenir de son territoire actuel et avoir été acquis illicitement entre le 20 novembre 1815 et le 23 avril 1972, notamment par vol, pillage ou contrainte, avec des preuves ou des indices sérieux et concordants.

Un comité scientifique représentant les deux États examinerait la demande, puis une commission nationale rendrait un avis public motivé. La restitution serait décidée par décret en Conseil d’État, avec l’accord de la personne publique propriétaire si ce n’est pas l’État. La propriété serait transférée à l’État demandeur pour permettre la réappropriation de ce patrimoine par son peuple.

Seul l’article premier du texte de référence est disponible. Il ne permet pas de détailler exhaustivement l’ensemble soumis au vote ni de reconstituer les modifications de séance.

Le vote porte sur l’ensemble du projet de loi. Pour lutter contre les fraudes sociales et fiscales, les administrations et organismes sociaux pourraient accéder à davantage de données et échanger des informations. Les contrôles seraient renforcés notamment pour le RSA, l’assurance maladie, les allocations chômage et la formation professionnelle.

Le texte renforcerait aussi les sanctions et les moyens de récupérer les sommes dues, notamment par des saisies. Le financement par le compte personnel de formation pourrait être réclamé au titulaire absent aux examens sans motif légitime. Des prestations sociales pourraient être suspendues provisoirement sur plusieurs indices sérieux de fraude, avec notification motivée et possibilité de présenter ses observations. Cette suspension serait limitée à deux mois pour les organismes sociaux et trois mois pour France Travail, sous condition de préserver les ressources nécessaires aux dépenses courantes du ménage dans ce dernier cas.

Les échanges de données de santé entre assurances obligatoire et complémentaires seraient encadrés. Leur utilisation commerciale, pour fixer les tarifs ou sélectionner les assurés serait interdite.

Le préfet pourrait imposer un examen psychiatrique pour une menace grave associant adhésion à des thèses terroristes et agissements possiblement liés à des troubles mentaux identifiés par un psychiatre. Après refus injustifié, un juge pourrait autoriser une intervention policière au domicile pour conduire à l’examen.

La rétention de sûreté permettrait d’enfermer après leur peine certains condamnés à quinze ans minimum pour crimes terroristes, avec accompagnement médico-social. Elle supposerait une adhésion terroriste persistante, un trouble grave de la personnalité, un risque très élevé de récidive et l’insuffisance des alternatives. Pour les condamnés de droit commun à dix ans minimum, un réexamen en fin de peine pourrait entraîner accompagnement et obligations judiciaires si leur adhésion terroriste implique une dangerosité entravant leur réinsertion et un risque très élevé d’attentat.

La rétention administrative des étrangers en vue de leur éloignement pourrait atteindre 210 jours. Un régime prolongé serait étendu aux étrangers sous décision d’éloignement, définitivement condamnés pour atteintes aux personnes punies d’au moins trois ans d’emprisonnement et représentant une menace réelle, actuelle et particulièrement grave pour l’ordre public.

Le projet de loi approuve un rapport qui fixe les orientations de la défense et les moyens associés pour 2026–2030. Dans une phrase de ce rapport, l’amendement remplacerait les mots « d’accélérer » par « de rendre effective ».

Les auteurs présentent ce changement comme une précision rédactionnelle. La formulation proposée mettrait l’accent sur la réalisation effective de l’action évoquée plutôt que sur son accélération. Toutefois, la phrase modifiée n’est pas reproduite dans les éléments fournis, ce qui ne permet pas d’identifier l’action concernée ni les organismes qui devraient la mener. Cet amendement ne peut donc pas être présenté comme créant, à lui seul, un droit ou un financement nouveau.

Le rapport annexé au projet de loi fixe les orientations de défense pour 2026–2030, dans l’Hexagone et en outre-mer. Les auteurs de l’amendement estiment toutefois que la protection des territoires ultramarins n’y est pas suffisamment identifiée comme une priorité, face à l’évolution des menaces.

L’amendement inscrirait cette priorité et prévoirait de renforcer les capacités de surveillance et d’intervention des forces de souveraineté, les forces militaires présentes dans ces territoires. Il demanderait aussi d’adapter les dispositifs à chaque zone et de développer les infrastructures nécessaires à la protection des populations, des espaces maritimes et des ressources stratégiques. Il s’agirait d’une orientation de la programmation militaire, sans effectif, équipement ou financement chiffré dans cet ajout.

Les ports et aéroports d’outre-mer permettent d’acheminer, de positionner à l’avance et de soutenir les forces militaires dans des zones d’intérêt stratégique. Selon les auteurs de l’amendement, ces infrastructures présentent encore des fragilités dans leur capacité d’accueil, leur disponibilité et leur résistance aux menaces.

L’amendement inscrirait leur renforcement dans le rapport annexé à la programmation militaire actualisée pour 2026–2030. L’objectif serait de mieux résister aux perturbations, de maintenir ces installations utilisables pour les opérations et d’améliorer l’accueil des forces. Cet ajout fixerait une orientation pour les infrastructures ultramarines, sans désigner de port ou d’aéroport particulier ni préciser les travaux, leur calendrier ou leur financement.

Le projet de loi actualise les orientations de défense et les moyens prévus pour 2026–2030. Selon les auteurs de l’amendement, la position stratégique des outre-mer et l’étendue des espaces maritimes français appellent davantage de surveillance, de présence militaire et de capacités d’intervention face aux menaces.

L’amendement inscrirait dans ces orientations le renforcement des forces présentes dans ces territoires et l’adaptation de leurs moyens aux particularités régionales. Il prévoirait aussi de renforcer les ports et les aéroports pour mieux résister aux perturbations, rester utilisables et accueillir les forces. L’objectif serait de faciliter leur intervention et leur déploiement depuis ces points d’appui. Le texte fixe ces priorités sans préciser de montant ni de liste de travaux.

Le Service de santé des armées assure le soutien sanitaire des militaires. Selon les auteurs, plus d’une centaine de postes de médecins des forces étaient vacants en 2025, soit près de 14 % des effectifs. Ils soulignent aussi que l’augmentation du nombre de militaires à soutenir accroît son activité, alors que les recrutements et les formations prennent du temps.

L’amendement inscrirait parmi les priorités de l’actualisation de la programmation militaire une augmentation durable des effectifs, des crédits de fonctionnement et le développement des infrastructures de santé. Il viserait à préparer le service à un conflit de haute intensité, impliquant notamment de nombreux blessés à prendre en charge. Cette orientation ne fixerait toutefois ni nombre de postes à créer ni montant de crédits à consacrer à ces besoins.

Selon les auteurs, le cyclone Chido à Mayotte a révélé des fragilités dans les moyens d’intervention de l’État et dans la continuité des communications. Ils souhaitent que les armées puissent mieux appuyer les populations et les autorités civiles lors de catastrophes climatiques.

L’amendement inscrirait dans la programmation militaire des moyens d’action renforcés outre-mer. Le Gouvernement devrait pouvoir mobiliser des communications par satellite souveraines, sous maîtrise nationale, pour éviter les coupures et le recours à des opérateurs extérieurs. Le texte prévoirait aussi d’investir dans la surveillance et la recherche scientifique au sein des zones économiques exclusives, les espaces maritimes concernés par les intérêts français.

Il ajouterait la lutte contre les stratégies hybrides visant ces territoires, notamment les actions d’influence étrangères décrites par les auteurs. Ces orientations ne seraient assorties d’aucun montant chiffré.