Brigitte Klinkert

Les exploitants de parcs éoliens en mer bénéficient d’une exonération de taxe annuelle l’année où leurs installations sont mises en service. L’amendement supprimerait cette exonération. Les exploitants seraient donc soumis à cette taxe dès cette première année, sans que l’amendement en modifie le tarif.

Les auteurs souhaitent renforcer leur contribution financière au regard des contraintes qu’ils attribuent aux parcs éoliens pour les autres usagers de la mer. Ils évoquent notamment la réduction des zones de pêche, les conflits d’usage des espaces maritimes et les atteintes aux paysages côtiers et aux activités touristiques. Le changement proposé concerne le début de l’imposition, et non les règles d’implantation ou d’exploitation des parcs.

L’article 19 augmenterait de 7,54 euros par kilowatt de puissance installée l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux, ou IFER, applicable aux centrales photovoltaïques anciennes d’au moins 100 kilowatts. Le tarif passerait de 8,51 à 16,05 euros entre 2026 et 2028. Les recettes supplémentaires iraient au budget général de l’État, pour un montant estimé à 50 millions d’euros par an.

L’amendement supprimerait cette hausse. Le Gouvernement la justifie par le coût accru du soutien public au solaire lorsque le prix de vente de l’électricité baisse. Les auteurs craignent qu’alourdir la fiscalité d’installations déjà financées fragilise leur équilibre économique et la confiance des investisseurs. Les installations mises en service après le 1er janvier 2021 ne seraient pas concernées par la hausse.

Le texte de référence prévoit de réduire l’accise, taxe sur la consommation d’électricité, pour compenser les coûts fiscaux liés à la réforme du mécanisme de capacité. Selon l’exposé des motifs, la baisse prévue des tarifs normaux serait de 0,5 euro par mégawattheure en 2026, puis de 0,4 euro supplémentaire en 2027. Elle vise une compensation pour les consommateurs, sans fixer à elle seule leur facture.

Les tarifs réduits des industriels seraient également abaissés, avec un traitement particulier des activités exposées à la concurrence internationale. L’article modifierait aussi l’indexation des taxes sur les combustibles et l’électricité et les règles déclaratives concernant certaines pertes sur les réseaux. Les entrées en vigueur seraient échelonnées selon les dispositions. Ce texte de référence ne reconstitue pas les modifications de séance.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports, dite TIRUERT, vise à encourager les carburants alternatifs. L’amendement permettrait de comptabiliser le bioGNV, un gaz carburant produit à partir de biomasse, parmi les énergies renouvelables ouvrant droit à cette incitation, comme l’électricité renouvelable et l’hydrogène bas carbone selon les auteurs.

Les exploitants publics ou privés de points de ravitaillement ouverts au public seraient inclus parmi les personnes pouvant faire prendre en compte les quantités distribuées dans ce mécanisme. Les quantités de bioGNV ayant bénéficié de tarifs d’achat seraient exclues.

Les auteurs souhaitent soutenir la production et l’usage du biométhane dans les transports dès 2026, avant le mécanisme de réduction de l’intensité carbone des carburants reporté à 2027. Cette reconnaissance fiscale ne fixerait pas le prix de vente du carburant.

Le système actuel incite fiscalement les fournisseurs de carburants à incorporer de l’énergie renouvelable. Selon l’exposé des motifs, son remplacement répond à l’évolution des règles européennes, qui renforcent les objectifs et prennent davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO2. Le report doit laisser aux acteurs davantage de temps pour se préparer.

Le texte de référence maintiendrait ce système fiscal en 2026 et reporterait sa suppression au 1er janvier 2027. Il renforcerait les objectifs d’incorporation d’énergie renouvelable et plafonnerait les droits acquis permettant de comptabiliser des quantités additionnelles à deux fois la quantité nécessaire pour atteindre les objectifs du redevable. Le futur système non fiscal est présenté comme la perspective de la réforme, et non comme un dispositif entièrement établi par cet article.

Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le régime fiscal actuel incite les distributeurs à incorporer de l’énergie renouvelable dans les carburants. L’article 16 le maintiendrait en 2026, avec des objectifs renforcés et un encadrement des achats-reventes de droits permettant de réduire leur imposition. Il reporterait à 2027 une réforme prenant davantage en compte les réductions effectives d’émissions de CO₂, afin de laisser aux acteurs le temps de se préparer.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, donc le report comme les ajustements prévus pour 2026. Ses auteurs jugent le régime coûteux et complexe. Ils dénoncent aussi une contradiction avec la suppression, prévue ailleurs dans le projet de loi, de soutiens à la production de biocarburants. Cette suppression ne définirait pas elle-même le régime destiné à remplacer le mécanisme fiscal.

Pour remplacer une recette sur les carburants supprimée à compter de 2026, l’article 15 prévoit une majoration de la taxe d’immatriculation en Île-de-France, affectée à Île-de-France Mobilités. Son tarif serait initialement fixé à 12 €, dans une limite de 13 €, le montant dû dépendant de la puissance fiscale du véhicule.

L’amendement remplacerait cette mesure par une accise, une taxe sur les carburants utilisés pour les vols non réguliers de passagers payants et les vols privés hors transport public régulier. Ces carburants seraient soumis au taux de droit commun applicable aux carburéacteurs, à compter du 1er janvier 2026. Les recettes iraient à Île-de-France Mobilités dans la limite de 100 millions d’euros par an, puis au budget général pour le surplus.

Les auteurs souhaitent faire contribuer ces usages aériens plutôt que les automobilistes, notamment ceux qui disposent de peu d’alternatives en transports collectifs.

L’article 15 prévoit de financer Île-de-France Mobilités par une majoration de la taxe d’immatriculation des véhicules en Île-de-France, dès le 1er janvier 2026. Son tarif serait fixé à 12 € avant une première décision de l’établissement, avec un plafond de 13 €. Le montant payé dépendrait de la puissance fiscale du véhicule et les exonérations existantes s’appliqueraient.

Cette recette remplacerait une majoration de taxe sur les carburants supprimée à compter de 2026. L’amendement supprimerait l’article entier, empêchant ainsi la création de cette nouvelle ressource sans proposer de financement de remplacement.

Les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire pour les automobilistes, notamment les habitants des zones rurales ou périurbaines et les professionnels qui disposent de peu de transports collectifs adaptés. Ils contestent le fait de leur faire financer un réseau dont ils ne peuvent pas toujours bénéficier.

Une taxe existe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier. L’amendement imposerait que cette taxe soit répercutée sur le bénéficiaire du transport, c’est-à-dire celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seraient précisées par décret.

Lorsqu’un transporteur acheminerait des marchandises pour un client sur une voie concernée, la charge de cette taxe devrait donc être reportée sur ce client. Les auteurs souhaitent qu’elle ne reste pas à la seule charge du transporteur et ne dépende pas d’une négociation commerciale. Ils espèrent aussi inciter les bénéficiaires à considérer d’autres choix de transport. L’amendement ne modifierait ni le taux de la taxe ni les voies auxquelles elle s’applique.

Selon l’exposé des motifs, les transporteurs français paient une taxe annuelle à l’essieu, liée au poids et au nombre d’essieux de leurs camions, tandis que les poids lourds de plus de douze tonnes immatriculés dans un autre État de l’Union européenne en sont exonérés. Les auteurs considèrent cette différence comme un désavantage concurrentiel pour les entreprises françaises.

L’amendement supprimerait deux dispositions d’exonération, avec l’objectif de soumettre ces camions européens à la taxe. Il ne modifierait pas son barème, présenté dans l’exposé comme allant de 418 à 932 euros par véhicule et par an. Les auteurs souhaitent ainsi faire contribuer les transporteurs concernés à raison de leur utilisation des routes françaises. Le texte ne précise pas l’affectation des recettes supplémentaires.

La taxe concerne l’utilisation par les poids lourds de certaines voies publiques et pourrait être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Le texte de référence élargirait les possibilités d’exonération aux véhicules dispensés, en droit interne, de chronotachygraphe, l’appareil enregistrant notamment les temps de conduite. Les caractéristiques des véhicules concernés seraient précisées par décret et l’autorité compétente déciderait des exonérations.

Le tarif d’infrastructure pourrait varier selon les classes Euro, qui distinguent les niveaux d’émission de polluants, plutôt que selon les émissions de CO2. Des dérogations permettraient de ne pas moduler ce tarif, notamment en cas d’impossibilité technique ou de risque de détourner les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’entrée en vigueur serait prévue en 2027, ou en 2028 si le système européen de quotas concerné était reporté. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées ici.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il prévoit de distinguer les tarifs selon les émissions des véhicules, avec des exceptions, notamment lorsque cette modulation est techniquement impossible ou détournerait les véhicules les plus polluants vers d’autres routes.

L’amendement préciserait que l’autorité compétente pourrait utiliser ces exceptions « après » notification à la Commission européenne, plutôt que « sous réserve » de cette notification. Présentée comme rédactionnelle, cette modification rendrait plus explicite l’ordre des démarches. Elle ne changerait ni les motifs permettant de déroger à la modulation, ni les tarifs, et ne transformerait pas la notification en demande d’autorisation européenne.

Le projet de loi élargit les possibilités d’exonération de la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible d’être appliquée en Alsace et dans le Grand Est. Il vise certains véhicules bénéficiant de dérogations européennes aux règles sociales du transport routier, dont les caractéristiques doivent être précisées par un décret en Conseil d’État.

L’amendement remplacerait les caractéristiques « mentionnées dans » ce décret par les caractéristiques « prévues par » celui-ci. Présentée comme rédactionnelle, cette correction ne créerait pas une nouvelle exonération. La décision d’exonérer tout ou partie des activités concernées resterait du ressort de l’autorité compétente, comme le prévoit déjà le texte discuté.

Le projet de loi ajuste la taxe sur l’utilisation de certaines routes par les poids lourds, susceptible de s’appliquer en Alsace et dans le Grand Est. L’amendement imposerait une concertation avant de modifier le réseau taxable. Il prévoirait un délai de quatre mois entre la décision changeant les tarifs ou le réseau et son application, pour permettre aux acteurs concernés de s’organiser.

L’autorité compétente publierait tous les cinq ans les tarifs, les recettes et leur utilisation pour les infrastructures routières et les transports durables. Elle rendrait aussi compte tous les trois ans des dépenses consacrées au réseau taxable.

En cas de paiement tardif ou incomplet, la majoration serait de 30 euros, avec un intérêt de 0,2 % du montant impayé par jour de retard si la somme exigible dépasse 300 euros. Cet intérêt remplacerait le forfait de 10 %, pour tenir compte de la durée du retard.

Pour calculer l’impôt sur le revenu, les pensions de retraite bénéficient actuellement d’un abattement de 10 %, une déduction qui réduit le revenu soumis à l’impôt. Selon l’exposé de l’amendement, l’article contesté remplacerait cet abattement, plafonné à 4 399 €, par une déduction forfaitaire de 2 000 € par foyer fiscal.

L’amendement supprimerait cet article et conserverait donc le mécanisme proportionnel. Ses auteurs craignent que le forfait augmente l’impôt de nombreux retraités des classes moyennes, notamment ceux vivant seuls. Ils estiment que les retraités les plus modestes, généralement non imposables, n’en bénéficieraient pas et alertent aussi sur un possible changement de leur assujettissement à la contribution sociale généralisée, dans un contexte de gel du barème de l’impôt.

Le projet fixe pour 2026 l’objectif national de dépenses d’assurance maladie, ou ONDAM, et sa répartition. L’amendement porterait l’objectif des établissements de santé de 111,8 à 112,9 milliards d’euros, celui des établissements et services pour personnes âgées de 18,2 à 18,7 milliards et celui des personnes handicapées de 16 à 16,1 milliards.

Les auteurs veulent soutenir les établissements publics confrontés, selon eux, à des coûts insuffisamment compensés, notamment l’inflation et les hausses salariales. Ils souhaitent éviter une baisse des tarifs hospitaliers et financer des emplois et des places d’accompagnement médico-social.

Le dispositif réduirait parallèlement l’objectif du Fonds d’intervention régional et du soutien à l’investissement de 6,2 à 4,4 milliards. Les hausses totalisent 1,7 milliard et la baisse 1,8 milliard, mais le total affiché de 270,4 milliards resterait inchangé. Les montants proposés présentent donc un écart de 100 millions d’euros.

Le sous-amendement modifierait un amendement qui augmente les objectifs de dépenses des établissements de santé et médico-sociaux en réduisant le Fonds d’intervention régional et le soutien à l’investissement. Il porterait l’objectif national de dépenses d’assurance maladie pour 2026 de 270,4 à 271,4 milliards d’euros.

Pour les établissements de santé, il retiendrait 112,7 milliards d’euros, au lieu des 112,9 milliards proposés par l’amendement et des 111,8 milliards du projet initial. Il supprimerait les hausses proposées pour les personnes âgées et handicapées, maintenant respectivement 18,2 et 16 milliards. Le fonds régional et le soutien à l’investissement passeraient à 6,3 milliards, plutôt que d’être réduits à 4,4 milliards.

Le Gouvernement entend soutenir la reprise d’activité hospitalière et réduire les déficits, avec un effort de performance. Il annonce aussi un soutien aux maisons France Santé, sans modification chiffrée des soins de ville dans le dispositif fourni.

L’article 49 fixe l’objectif national de dépenses d’assurance maladie, appelé ONDAM, à 270,4 milliards d’euros pour 2026. Il répartit cette somme notamment entre soins de ville, hôpitaux et établissements pour personnes âgées ou handicapées. Le Gouvernement présente une progression de 1,6 % à périmètre constant, intégrant des revalorisations et des cotisations supplémentaires. Son respect reposerait notamment sur 7,1 milliards d’euros d’économies.

L’amendement supprimerait cet objectif et sa répartition, sans proposer de montant de remplacement. Ses auteurs estiment la progression insuffisante face aux besoins de santé et craignent une pression sur les établissements et les patients. Ils contestent notamment les économies passant par une hausse des sommes restant à la charge des assurés. L’article supprimé ne fixe toutefois pas lui-même les montants de ces participations.

Le texte de référence prévoit pour chaque parent salarié un congé supplémentaire d’un ou deux mois, non fractionnable, après épuisement du congé de maternité, de paternité ou d’adoption, sauf exception liée à l’absence d’indemnisation. Selon l’exposé des motifs, l’objectif est de faciliter la garde du nourrisson et le partage des tâches parentales.

Le salarié devrait cesser toute activité professionnelle. Il recevrait, sous conditions, une indemnité correspondant à une fraction de ses revenus antérieurs, fixée par décret et éventuellement dégressive. Son retour au même emploi ou à un emploi similaire serait protégé. Des dispositions concerneraient aussi les agents publics, militaires, indépendants et exploitants agricoles.

Cette version prévoit une application aux enfants nés ou adoptés à compter du 1er juillet 2027, avec une exception pour certaines naissances anticipées. Les modifications de séance ne sont pas reconstituées.

Le projet de loi créerait un congé supplémentaire de naissance d’un ou deux mois, au choix du salarié, après le congé de maternité, de paternité et d’accueil de l’enfant ou d’adoption. Pour permettre aux parents de rester auprès de leur enfant, le texte laisserait un décret fixer la période de prise du congé et le délai pour prévenir l’employeur, compris entre quinze jours et un mois.

L’amendement fixerait ces règles dans la loi. Le congé pourrait être pris dans les six mois suivant la fin du congé précédent. Le salarié devrait annoncer sa date et sa durée au moins un mois à l’avance, sans possibilité explicite de préavis réduit. Les auteurs souhaitent donner aux parents un calendrier clair et faciliter l’organisation des entreprises, notamment celles de moins de cinquante salariés, où une absence peut, selon eux, peser fortement sur le travail.

Le projet de loi prévoit un congé supplémentaire de naissance d’un ou deux mois, au choix du salarié, après les congés de maternité, de paternité ou d’adoption. Il vise à faciliter la conciliation entre travail et vie familiale et la garde de l’enfant par ses parents. Dans le texte discuté, ce congé devrait être pris sans interruption.

L’amendement permettrait de le répartir en plusieurs périodes d’une semaine, sans modifier sa durée totale. Un parent pourrait ainsi alterner des semaines de congé auprès de son enfant et des périodes de travail, plutôt que s’absenter en une seule fois. Selon ses auteurs, cette souplesse permettrait de mieux répondre aux besoins des parents. Le délai pour prévenir l’employeur et la période pendant laquelle prendre ces jours resteraient fixés par décret.

Le projet de loi prévoit un congé supplémentaire de naissance indemnisé d’un ou deux mois, après les congés de maternité, de paternité ou d’adoption. Il vise à permettre aux parents de garder leur enfant plus longtemps et à faciliter la conciliation entre travail et vie familiale.

L’amendement subordonnerait ce congé et les prestations associées à deux conditions. Le parent devrait être affilié à un régime obligatoire français de sécurité sociale au moment de la naissance ou de l’arrivée de l’enfant, et justifier d’au moins six mois d’activité cotisée dans les vingt-quatre mois précédents. Les périodes accomplies dans l’Union européenne, l’Espace économique européen ou en Suisse seraient reconnues selon les règlements européens.

Les auteurs souhaitent lier ce droit à une contribution par le travail et prévenir les effets d’aubaine. Un parent ne remplissant pas ces conditions ne pourrait donc pas bénéficier de ce congé supplémentaire ni des prestations concernées.

Le texte en discussion prévoit de geler en 2026 les pensions de retraite de base ainsi que les prestations et plafonds de ressources concernés. Il réduirait ensuite de 0,4 point la revalorisation annuelle des pensions de base de 2027 à 2030, sans diminuer leur montant nominal. Le gouvernement présente ces mesures comme un moyen de freiner les dépenses et de réduire les déficits.

L’amendement supprimerait l’ensemble de cet article, notamment ces dérogations aux règles habituelles de revalorisation, qui permettent d’adapter les montants à l’évolution des prix. Ses auteurs contestent un effort qu’ils jugent plus lourd pour les ménages modestes. Ils invoquent une étude portant sur un gel plus large des prestations, dont certaines sont hors du périmètre de ce projet de loi. La suppression concernerait aussi les autres modifications des règles de revalorisation inscrites dans l’article.

Le projet de loi comporte un article de suspension de la réforme des retraites de 2023. L’amendement supprimerait cet article et empêcherait ainsi la suspension qu’il prévoit. Les éléments disponibles ne précisent pas les générations concernées ni les paramètres et le calendrier exacts de cette suspension.

Les auteurs défendent la poursuite de la réforme au nom de l’équilibre financier du système et de la prévisibilité des règles pour les assurés et les employeurs. Ils invoquent la diminution du nombre de cotisants par retraité et craignent qu’une suspension reporte les efforts financiers sur les actifs ou les générations suivantes. Ils estiment également que des changements de trajectoire rendent les dates de départ plus difficiles à anticiper.