Brigitte Klinkert

Lors d’un achat immobilier, l’acquéreur paie des droits de mutation, dont une part revient au département.

Les conseils départementaux peuvent relever le taux de cette part jusqu’à 5 % dans le cadre d’une dérogation.

Dès 2027, l’amendement leur permettrait de le porter jusqu’à 6 % pour les ventes dépassant un million d’euros. Pour un achat hypothétique de 1,2 million d’euros, cette part atteindrait alors 72 000 euros.

Pour, les départements pourraient accroître leurs ressources pour leurs missions sociales. Contre, limiter le taux préserverait les acheteurs concernés d’une hausse de cette taxe.

Dans certaines zones exposées aux incendies, le débroussaillement est obligatoire. Ces travaux peuvent être coûteux pour les habitants concernés et contribuer à ralentir les flammes.

Aujourd’hui, les communes ne disposent pas de la taxe proposée pour financer ces travaux par la puissance publique.

L’amendement leur permettrait de l’instaurer dans les zones soumises à cette obligation. Son produit annuel serait plafonné à 50 euros par habitant, soit 50 000 euros pour une commune hypothétique de 1 000 habitants. Le texte ne précise pas qui paierait la taxe ni son assiette.

Pour, mutualiser le financement soulagerait les habitants chargés des travaux. Contre, ne pas créer cette taxe éviterait un nouveau prélèvement local dont les redevables restent à préciser.

Des magasins, bureaux ou entrepôts peuvent rester vides pendant plusieurs années, alors que des locaux sont recherchés.

Les communes ou intercommunalités peuvent instaurer une taxe sur ces friches commerciales après deux ans de vacance et en doubler les taux.

L’amendement permettrait de taxer dès un an et de tripler les taux. Une commune pourrait ainsi imposer plus tôt le propriétaire d’un magasin vide, sans y être obligée.

Pour, les auteurs veulent inciter les propriétaires à réutiliser ces locaux, notamment pour des logements. Contre, conserver deux ans et une majoration moindre limiterait la charge fiscale des propriétaires confrontés à une vacance prolongée.

Une usine ou un autre bâtiment industriel peut rester vide alors que des entreprises recherchent des espaces pour s’installer.

Les communes et intercommunalités peuvent instaurer une taxe sur certaines friches commerciales, mais les biens industriels en sont exclus.

L’amendement étendrait cette taxe aux friches industrielles. Comme pour les autres locaux concernés, l’inoccupation devrait durer au moins deux ans et la taxe ne serait pas due si l’absence d’exploitation était indépendante de la volonté du contribuable.

Pour, les auteurs veulent encourager la réhabilitation des sites existants et l’installation d’entreprises. Contre, maintenir l’exclusion éviterait une nouvelle charge fiscale aux propriétaires de locaux industriels vacants.

La taxe d’enlèvement des ordures ménagères finance la collecte et le traitement des déchets. Elle concerne les propriétaires et dépend notamment de la valeur locative du logement, pas du nombre d’habitants.

Une collectivité peut plafonner cette valeur pour calculer la taxe, mais pas en dessous de deux fois la valeur locative moyenne communale.

Elle pourrait choisir un plafond dès 1,25 fois cette moyenne et fixer une cotisation minimale selon les coûts du service. Le plafond porte sur la base de calcul, pas directement sur la taxe.

Pour, ces possibilités visent à réduire les écarts de contribution pour un même service. Contre, le minimum pourrait augmenter la taxe de logements jusque-là moins taxés.

Les exploitants d’éoliennes terrestres et d’hydroliennes d’au moins 100 kilowatts paient une taxe qui revient aux collectivités.

Elle s’élève à 8,62 euros par kilowatt de puissance installée au 1er janvier.

L’amendement porterait le tarif à 86,20 euros par kilowatt et par an. Une installation de 1 000 kilowatts passerait ainsi de 8 620 à 86 200 euros par an.

Pour, les auteurs veulent accroître les recettes des collectivités qui accueillent ces installations. Contre, garder le tarif actuel éviterait d’augmenter les coûts fixes des exploitants, même lorsque les installations produisent peu.

Dans certains quartiers prioritaires et territoires ruraux à revitaliser, des entreprises bénéficient d’une exonération d’impôt sur leurs bénéfices pour encourager l’activité locale.

Selon les auteurs, les dispositifs concernés ne plafonnent pas le montant des bénéfices pouvant profiter de cette exonération.

L’amendement limiterait les bénéfices exonérés à 500 000 € par période de douze mois. Une entreprise réalisant 600 000 € de bénéfices ne pourrait donc pas exonérer les 100 000 € qui dépassent ce plafond.

Pour, concentrer l’avantage fiscal sur les bénéfices les moins élevés tout en préservant des recettes publiques. Contre, maintenir l’avantage pour les entreprises réalisant davantage de bénéfices afin de soutenir leur activité dans ces territoires.

La Réunion porte un projet ferroviaire, mais ne dispose ni de réseau ferré ni des dotations ferroviaires accordées aux régions métropolitaines, selon les auteurs.

Les communes perçoivent une taxe de séjour et les contribuables locaux acquittent notamment des impôts fonciers.

Dès 2027, une taxe régionale ajouterait 200 % à la taxe de séjour existante, soit 2 € pour 1 € de taxe initiale. Une autre s’ajouterait notamment aux impôts fonciers et à la cotisation foncière des entreprises. La région fixerait son produit, plafonné à 60 millions d’euros annuels, plafond actualisé.

Pour, ces ressources aideraient à financer les transports et le projet ferroviaire visant à désenclaver l’île. Contre, elles pèseraient davantage sur les visiteurs, propriétaires et entreprises.

Les navires de croisière accueillent des voyageurs lors de leurs escales. Selon les auteurs, leurs compagnies ne paient pas de taxe de séjour dans les ports.

Le texte discuté ne prévoit pas de redevance portuaire de séjour.

L’amendement en créerait une au profit des communes littorales, visant les exploitants de croisière et certains propriétaires de navires de plaisance de plus de 24 mètres. Pour 100 places, le tarif serait de 400 € sans nuitée et de 500 € par nuitée. Des amendes sanctionneraient notamment la non-déclaration et le non-paiement.

Pour, les auteurs veulent faire contribuer ces navires aux communes qui accueillent leurs escales. Contre, les compagnies pourraient répercuter cette charge sur leurs passagers.

Les transports publics sont notamment financés par le versement mobilité, une contribution payée par les employeurs de plus de 10 salariés.

Selon les auteurs, son taux est plafonné à 1 % dans les communes de plus de 100 000 habitants. Il est calculé sur les revenus d’activité servant aux cotisations patronales d’assurance maladie.

L’amendement porterait ce plafond à 3,20 % et supprimerait l’alinéa suivant, qui prévoit un plafond particulier. Il permettrait une hausse locale sans l’imposer automatiquement.

Pour, donner aux collectivités davantage de ressources pour les lignes et leur fréquence. Contre, limiter la contribution demandée aux employeurs en conservant les plafonds existants.

Les transports en commun bénéficient du versement mobilité, une contribution payée notamment par les employeurs d’au moins 11 salariés dans les zones concernées.

Les taux de cette contribution, calculée sur les rémunérations, sont soumis à des plafonds qui varient selon les territoires.

L’amendement relèverait de 0,3 point les plafonds visés hors région parisienne. Par exemple, un plafond passerait de 1 % à 1,30 %. Une hausse effective dépendrait d’une décision locale.

Pour, donner aux collectivités davantage de marge pour financer des transports aux charges importantes. Contre, limiter la contribution que les employeurs pourraient devoir payer en conservant les plafonds actuels.

Les transports du quotidien sont financés notamment par le versement mobilité, une contribution de certains employeurs publics et privés calculée sur les salaires.

Hors Île-de-France, les collectivités peuvent fixer son taux dans la limite de plafonds qui varient selon le territoire et les projets.

L’amendement relèverait plusieurs plafonds, sans augmenter automatiquement les taux. Par exemple, un plafond passerait de 0,55 % à 0,85 % de la masse salariale concernée.

Pour, les collectivités pourraient dégager davantage de ressources pour leurs transports. Contre, maintenir les plafonds actuels limiterait la hausse possible de la contribution payée par les employeurs.

Les entreprises d’au moins 11 salariés paient le versement mobilité, une contribution destinée aux transports en commun.

Son taux est limité par des plafonds qui varient notamment selon la taille des territoires et leurs projets de transport.

L’amendement augmenterait ces plafonds de 0,5 point. Par exemple, pour une commune de plus de 100 000 habitants, le plafond passerait de 1 % à 1,5 % des salaires. Une hausse effective dépendrait d’une décision locale.

Pour, donner plus de ressources aux collectivités face aux coûts d’entretien et d’investissement. Contre, limiter la contribution susceptible d’être demandée aux employeurs en gardant les plafonds actuels.

Les collectivités peuvent percevoir des recettes auprès des exploitants de remontées mécaniques, des usagers de sites de ski de fond et au titre du balayage des voies publiques.

Ces prélèvements ont chacun leurs règles. Les auteurs jugent que la multiplication des taxes complique leur gestion.

L’amendement les supprimerait et prévoit de compenser les pertes notamment par une hausse des plafonds de taxe de séjour et du taux de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères. Les personnes mises à contribution changeraient donc.

Pour, réduire le nombre de prélèvements simplifierait la fiscalité. Contre, conserver ces ressources distinctes éviterait de reporter leur financement sur d’autres contribuables et touristes.

Une personne séjournant dans un palace peut payer une taxe de séjour pour chaque nuit passée sur place.

Cette taxe locale est encadrée par un plafond. Le texte juridique mentionne actuellement un montant de 4 €, tandis que l’exposé des auteurs indique 4,60 €.

L’amendement remplacerait le montant de 4 € inscrit dans le tableau par 18,40 € par personne et par nuit. Il relèverait le maximum autorisé, sans imposer ce tarif partout.

Pour, les auteurs veulent adapter la taxe aux prix des palaces. Contre, conserver un plafond inférieur limiterait le montant demandé aux clients pour leur séjour.

Les poids lourds circulant sur certaines routes peuvent être soumis à une taxe comprenant un tarif d’infrastructure. Une telle taxe est prévue en Alsace et dans le Grand Est.

Le tarif des véhicules à zéro émission peut représenter de 0 % à 50 % de celui des véhicules les plus émetteurs.

L’amendement permettrait à l’autorité compétente d’exonérer les véhicules à zéro émission de ce tarif jusqu’au 1er juillet 2031. À partir de cette date, leur tarif serait d’au moins 25 % du tarif de référence.

Pour, l’exonération encouragerait les transporteurs à choisir ces véhicules. Contre, maintenir un tarif préserverait davantage les recettes des collectivités concernées.

Une entreprise peut convertir une voiture thermique en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Cette transformation est appelée rétrofit.

Une taxe annuelle incite les entreprises à intégrer des véhicules légers à faibles émissions. Selon les auteurs, ceux déjà détenus puis transformés ne sont pas comptabilisés.

L’amendement les compterait dès leur transformation. Reconnaître davantage de véhicules à faibles émissions pourrait réduire l’écart à l’objectif et donc la taxe due, toutes choses égales par ailleurs.

Pour, cette reconnaissance encouragerait les entreprises à transformer leurs véhicules existants. Contre, maintenir le calcul actuel privilégierait les recettes fiscales et l’incitation à faire entrer des véhicules à faibles émissions dans les flottes.

Les transporteurs français paient une taxe annuelle pour leurs poids lourds de plus de douze tonnes, pouvant atteindre 932 euros par véhicule et par an.

Les camions immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne en sont exonérés en France. Selon les auteurs, le droit européen réserve cette taxe à l’État d’immatriculation.

L’amendement supprimerait des exonérations dans le droit français. Ses auteurs appellent aussi à modifier la directive européenne, ce que le vote ne ferait pas lui-même.

Pour, faire contribuer les camions étrangers répondrait à une préoccupation d’équité entre transporteurs utilisant les routes françaises. Contre, conserver l’exonération respecterait la règle européenne qui attribue cette taxation au pays d’immatriculation.

Lorsqu’une voiture de tourisme est immatriculée en France, son propriétaire peut payer des malus selon ses émissions de CO₂ et son poids.

Ces deux taxes existent avant l’amendement. Le projet de loi prévoit notamment des ajustements du malus au poids, sans supprimer les deux prélèvements.

L’amendement supprimerait les deux malus. Ainsi, une personne immatriculant une voiture qui y est soumise ne les paierait plus. Une taxe additionnelle sur le tabac est prévue pour compenser formellement la perte de recettes.

Pour, les auteurs veulent alléger le coût d’achat et soutenir la filière automobile. Contre, conserver ces taxes maintiendrait une incitation financière à choisir des voitures moins émettrices et moins lourdes.

De petites usines de combustible nucléaire pourraient alimenter de nouveaux réacteurs. Leurs exploitants sont soumis à une taxe sur les installations nucléaires.

Aujourd’hui, selon les auteurs, une usine en projet devrait payer au moins 230 000 euros par an dès son autorisation. Le projet de loi prévoit déjà un tarif de base réduit pendant la construction.

L’amendement abaisserait deux minima du tarif de base, de 0,23 et 0,18 à 0,02 million d’euros. Ces seuils servent à fixer le tarif de base, pas directement la taxe finale.

Pour, alléger la charge fiscale faciliterait les petits projets, selon les auteurs. Contre, maintenir les seuils préserverait les recettes publiques liées à ces installations.

Certains véhicules diesel compatibles peuvent utiliser des gazoles XTL, issus de matières renouvelables ou de ressources fossiles.

Selon les auteurs, ces carburants supportent actuellement le tarif normal d’accise sur le gazole, une taxe sur les carburants. Leur prix limite leur diffusion.

L’amendement appliquerait un tarif réduit aux XTL autorisés, y compris d’origine fossile. Une baisse du prix à la pompe dépendrait de la répercussion de l’allègement.

Pour, les auteurs veulent encourager ces carburants, dont certains, issus de matières durables, peuvent réduire les émissions sur leur cycle de vie sans remplacer le véhicule. Contre, maintenir le tarif préserverait les recettes fiscales sans favoriser aussi des carburants fossiles.

Une entreprise peut acheter de l’électricité renouvelable à un producteur par un contrat de longue durée, directement ou par un fournisseur.

L’accise est une taxe sur l’électricité livrée au consommateur. Le texte discuté ne prévoit pas cette exonération pour ces contrats.

L’amendement fixerait l’accise à zéro pour les quantités éligibles, notamment si le contrat dure au moins dix ans et si l’installation, mise en service dès 2027 en France, ne reçoit pas de soutien public à la production.

Pour, les auteurs veulent encourager le financement privé de nouvelles installations et sécuriser les achats des entreprises. Contre, préserver les recettes fiscales, car l’exonération réduirait l’accise perçue sur ces livraisons.

Une entreprise peut acheter directement de l’électricité renouvelable à un producteur et financer ainsi le coût complet d’une nouvelle installation.

Ces achats restent soumis à l’accise, une taxe sur l’électricité versée au budget de l’État, qui finance indirectement les soutiens aux renouvelables.

L’amendement fixerait cette taxe à zéro pour l’électricité vendue par contrat direct depuis des installations neuves mises en service après le 1er janvier 2027, sans certains soutiens publics. Les garanties d’origine associées, qui attestent la production renouvelable, ne pourraient être revendues.

Pour, les auteurs veulent encourager ces contrats malgré leur coût complet pour l’acheteur. Contre, maintenir l’accise préserverait les recettes publiques auxquelles ces achats contribuent.

Après la récolte, des entreprises ventilent mécaniquement des grains pour préserver leur qualité pendant le stockage. Cette opération consomme de l’électricité.

Certaines activités bénéficient déjà de tarifs réduits d’accise, une taxe sur l’électricité, notamment selon leur exposition à son prix. La ventilation des productions agricoles n’est pas spécifiquement mentionnée.

L’amendement ajouterait la mise aux normes, la conservation et le stockage des récoltes lorsque ces activités nécessitent une ventilation mécanique. Les autres conditions du tarif réduit resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent alléger les charges énergétiques des entreprises de collecte et de stockage. Contre, maintenir le périmètre actuel préserverait les recettes publiques plutôt que d’étendre l’avantage fiscal.