Béatrice Roullaud

Certains salariés étrangers doivent détenir une autorisation de travail pour exercer en France. Leurs employeurs seraient concernés par une nouvelle contribution versée à l’État.

Une taxe existe déjà lors de la première admission au séjour liée à une embauche, mais pas de contribution annuelle comparable selon les auteurs.

L’amendement instaurerait 1 000 € par salarié et par an si le chômage dépasse 5 % de la population active. Il viserait les salariés concernés hors Union européenne, Espace économique européen et Suisse. La taxe d’embauche serait déductible sous conditions.

Pour, les auteurs souhaitent faire contribuer les employeurs aux coûts collectifs associés à l’immigration de travail. Contre, cette charge pourrait les dissuader d’embaucher ou de conserver ces salariés.

Des sommes issues de comptes inactifs ou d’assurances-vie sont conservées par la Caisse des dépôts en attendant une éventuelle réclamation par leurs titulaires ou leurs ayants droit.

Le projet prévoit en 2027 un prélèvement de 17 % sur ces avoirs. Si une personne réclame ensuite son argent, l’État restituerait le prélèvement avec les intérêts.

L’amendement supprimerait ce prélèvement. Les règles existantes permettant, après un certain temps, le transfert à l’État des fonds non réclamés resteraient applicables.

Pour, les auteurs veulent éviter un prélèvement sur des sommes appartenant à des particuliers et sa restitution administrative. Contre, le projet permettrait à l’État d’anticiper une partie de ces ressources tout en remboursant les demandeurs.

Les automobilistes paient des péages aux sociétés qui exploitent des autoroutes en concession, dans le cadre d’un contrat.

Le projet renforce une taxe sur les exploitants d’infrastructures de transport rentables, sans plafonner les péages.

Après une hausse de 10 % en deux ans, l’amendement plafonnerait les péages hors taxes pendant six mois au plus. Jusqu’au décret, une contribution de 90 % viserait la part du résultat dépassant de 25 % la moyenne des dix années précédentes.

Pour, les auteurs veulent agir directement sur les tarifs payés par les automobilistes. Contre, laisser une marge tarifaire aux concessionnaires permettrait de tenir compte de leurs coûts d’exploitation.

Les exploitants dont les revenus annuels dépassent 120 millions d’euros et la rentabilité moyenne 10 % paient une taxe sur la part des revenus au-delà de 120 millions.

Le projet maintient le taux de 4,6 % jusqu’à 20 % de rentabilité, puis l’augmente progressivement jusqu’à 12,2 % à partir de 30 %.

L’amendement ferait commencer la hausse dès 10 %. Sa formule donnerait 12,2 % à 20 % de rentabilité, puis dépasserait ce taux avant de revenir à 12,2 % dès 30 %.

Pour, une contribution accrue pourrait soutenir les investissements dans les transports. Contre, le projet concentre l’effort sur les plus rentables et limite la charge fiscale des autres.

Certains exploitants d’autoroutes et d’aéroports paient une taxe sur la part de leurs revenus annuels d’exploitation dépassant 120 millions d’euros.

Le taux actuel est de 4,6 %. Le projet le porterait progressivement jusqu’à 12,2 % pour les exploitants les plus rentables, afin de financer notamment les infrastructures de transport.

L’amendement supprimerait cette hausse prévue, mais pas la taxe existante. Les entreprises concernées continueraient donc à payer au taux actuel.

Pour, les auteurs veulent éviter une charge supplémentaire que les exploitants pourraient répercuter sur les usagers. Contre, la hausse ferait davantage contribuer les exploitants les plus rentables aux investissements de transport.

Un voyageur peut acheter un billet concerné par un tarif réduit de taxe sur le transport aérien.

Le texte discuté prévoit notamment un tarif réduit pour certaines liaisons et certains résidents ultramarins, afin de soutenir leurs déplacements.

L’amendement obligerait les transporteurs bénéficiant de tarifs réduits de solidarité à identifier l’avantage sur le justificatif et à transmettre chaque année à l’administration les éléments permettant de vérifier sa répercussion sur le prix payé. Il ne fixe pas le prix du billet.

Pour, ces informations aideraient voyageurs et administration à contrôler l’usage de l’avantage. Contre, éviter ces démarches supplémentaires laisserait aux transporteurs moins de données à réunir et transmettre chaque année.

Les voyages aériens en classe économique supportent un tarif de solidarité, composante de la taxe aérienne. Hors dérogations, il atteint notamment 40 € vers les destinations lointaines.

Le projet prévoit un tarif de 2,63 € par embarquement notamment pour certains vols de service public et certains résidents ultramarins.

L’amendement l’étendrait aux vols au départ ou à destination d’un aéroport national survolant au moins 120 km de mer d’un seul tenant, quelle que soit la résidence du passager. Ce tarif n’est pas le prix du billet.

Pour, les auteurs privilégient les liaisons insulaires sans alternative terrestre. Contre, limiter l’avantage fiscal préserverait davantage de recettes pour les dépenses publiques.

Les habitants des outre-mer prennent notamment l’avion pour rejoindre leur famille, étudier ou se soigner.

Le texte prévoit une taxe de solidarité de 2,63 euros par embarquement en catégorie normale pour les résidents sur certaines liaisons entre leur territoire et la métropole ou un autre territoire ultramarin.

L’amendement ramènerait ce tarif à zéro. Il concerne cette part de la taxe, pas toutes les taxes sur le billet, dont il ne fixe pas le prix.

Pour, les auteurs veulent alléger la fiscalité des déplacements ultramarins. Contre, maintenir les 2,63 euros préserverait des recettes publiques tout en conservant le tarif réduit prévu.

Les petits aéroports régionaux accueillent des liaisons dont l’équilibre dépend notamment des coûts supportés par les compagnies.

Le projet de budget porterait de 20 à 22 euros le plafond du tarif de sûreté et de sécurité de la taxe sur les passagers pour les aérodromes de classe 3 bis. Cette taxe contribue au financement des missions de sûreté et de sécurité.

L’amendement maintiendrait le plafond à 20 euros. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, ses auteurs veulent limiter les charges des compagnies afin de préserver les liaisons régionales. Contre, relever le plafond donnerait davantage de marge pour financer les missions de sécurité des aéroports.

Les voyageurs qui prennent l’avion utilisent des aéroports dont les exploitants assurent des missions de sûreté et de sécurité.

Le projet de budget prévoit de relever de 11,80 à 12,80 euros le plafond du tarif de la taxe sur les passagers destiné à ces missions dans les aérodromes de classe 1.

L’amendement supprimerait cette hausse du plafond. Il ne fixe pas le prix des billets.

Pour, son auteur veut limiter les charges des compagnies et le risque qu’elles les répercutent sur les voyageurs. Contre, relever le plafond donnerait davantage de marge pour financer les missions de sécurité des aéroports.

Les vols au départ de Strasbourg et certaines liaisons avec l’outre-mer sont concernés par une réforme de la taxe sur les passagers aériens.

Le projet prévoit notamment d’exonérer du tarif de solidarité les vols européens au départ de Strasbourg, de réduire ce tarif pour des résidents ultramarins et d’ajuster la taxe finançant la sûreté aéroportuaire.

L’amendement supprimerait tout l’article, et pas seulement l’exonération de Strasbourg que ses auteurs contestent.

Pour, ses auteurs refusent un avantage fiscal à l’avion lorsque des alternatives ferroviaires existent. Contre, conserver l’article permettrait notamment de soutenir les déplacements des résidents ultramarins et la desserte de Strasbourg.

Dans les collectivités du Pacifique, certains étudiants doivent quitter leur île pour poursuivre leurs études et trouver un logement abordable.

Un avantage fiscal soutient des opérations de logement outre-mer. Ses auteurs indiquent que les logements étudiants bénéficient déjà d’une défiscalisation dans l’Hexagone et les départements d’outre-mer.

L’amendement rendrait explicitement éligibles les logements destinés aux étudiants dans les collectivités d’outre-mer. Ils seraient attribués en priorité aux étudiants bénéficiant d’une aide sur critères sociaux et pourraient être sous-loués par certains organismes.

Selon ses auteurs, l’avantage encouragerait l’investissement dans ces logements. À l’inverse, ne pas l’étendre préserverait les recettes fiscales correspondantes.

Dans certaines collectivités d’outre-mer, une aide fiscale soutient la création de logements sociaux.

Elle concerne les constructions neuves et certaines rénovations. Selon les auteurs, une interprétation stricte exclut toutefois l’achat d’immeubles existants ayant déjà subi d’importants travaux de remise à neuf.

L’amendement préciserait que ces immeubles peuvent entrer dans la définition des constructions neuves bénéficiant de l’aide.

Pour les auteurs, cela soutiendrait le logement social en réutilisant des bâtiments existants et corrigerait une différence avec d’autres rénovations éligibles. À l’inverse, conserver le périmètre actuel limiterait l’extension d’un avantage fiscal et la perte de recettes associée pour l’État.

Outre-mer, des bâtiments abandonnés pourraient accueillir de nouvelles activités dans des territoires où l’espace est rare.

Une aide fiscale à l’investissement existe pour acheter et réhabiliter lourdement des friches hôtelières ou industrielles afin d’y relancer une activité de même type.

L’amendement étendrait l’aide à d’autres friches et à leur reconversion, pour des activités éligibles. Dans certains territoires, son application dépendrait d’une réponse favorable de la Commission européenne sur les aides d’État.

Les auteurs souhaitent encourager la réutilisation de terrains déjà occupés. À l’inverse, conserver le ciblage actuel limiterait l’élargissement de l’avantage fiscal et la perte de recettes pour l’État.

Outre-mer, des bâtiments abandonnés pourraient accueillir de nouvelles activités dans des territoires où l’espace est rare.

Une aide fiscale à l’investissement existe pour acheter et réhabiliter lourdement des friches hôtelières ou industrielles afin d’y relancer une activité de même type.

L’amendement étendrait l’aide à d’autres friches et à leur reconversion, pour des activités éligibles. Dans certains territoires, son application dépendrait d’une réponse favorable de la Commission européenne sur les aides d’État.

Les auteurs souhaitent encourager la réutilisation de terrains déjà occupés. À l’inverse, conserver le ciblage actuel limiterait l’élargissement de l’avantage fiscal et la perte de recettes pour l’État.

Outre-mer, des immeubles abandonnés pourraient être réutilisés pour accueillir des activités économiques.

Une aide fiscale soutient déjà l’achat et la réhabilitation lourde de friches hôtelières ou industrielles pour une activité de même type.

L’amendement l’étendrait à d’autres friches et aux reconversions vers des activités éligibles. Il imposerait notamment un agrément préalable, une expertise indépendante du prix et cinq ans d’activité, sous peine de reprise de l’avantage dans certains cas.

Les auteurs veulent mobiliser les surfaces existantes tout en limitant la spéculation et les aides en double. À l’inverse, ne pas ajouter ces contrôles éviterait des démarches supplémentaires aux investisseurs, y compris pour des opérations déjà éligibles.

Des investissements dans des navires de croisière neufs de 400 passagers au maximum peuvent bénéficier d’aides fiscales outre-mer.

Aujourd’hui, le calcul de ces aides ne retient que 20 % du coût du navire. Les auteurs estiment cette restriction trop forte pour encourager les projets.

L’amendement retiendrait son coût dans la limite de 500 000 euros par cabine. Ce plafond concerne la base de calcul, pas le montant de l’aide.

Pour les auteurs, une base plus large encouragerait les investissements et leurs retombées locales. À l’inverse, conserver la limite actuelle restreindrait la perte de recettes fiscales liée au soutien aux croisières.

Outre-mer, les investissements dans des navires de croisière neufs de 400 passagers au maximum peuvent recevoir une aide fiscale après autorisation préalable.

Actuellement, le calcul de l’aide ne retient que 20 % du coût du navire.

L’amendement retiendrait le coût dans la limite de 500 000 euros par cabine. Il exigerait notamment de démontrer le besoin d’aide et de faire vérifier les coûts par un expert indépendant. Il viserait les demandes déposées à partir de 2027 pour des investissements non définitivement engagés.

Les auteurs veulent encourager les projets sans financer des coûts injustifiés. À l’inverse, conserver la limite actuelle restreindrait la perte de recettes fiscales.

Dans certains territoires ultramarins, les bateaux transportent habitants et marchandises entre les îles. La propulsion vélique utilise le vent pour aider à les déplacer.

Les investissements productifs outre-mer peuvent déjà bénéficier d’une réduction d’impôt sous conditions.

L’amendement majorerait son taux de 20 points pour les navires ou équipements à voile affectés aux liaisons régulières entre îles ou archipels des collectivités concernées et de Nouvelle-Calédonie.

Les auteurs veulent aider les armateurs à financer ces équipements et réduire la dépendance aux carburants. À l’inverse, garder le taux actuel limiterait la perte de recettes fiscales associée à cette aide supplémentaire.

En Polynésie française, les entreprises dépendent notamment des hydrocarbures importés pour leur énergie. Les investissements dans les énergies renouvelables peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt.

Pour le solaire, celle-ci exige notamment un investissement d’au moins 250 000 euros et l’utilisation par l’exploitant d’au moins 80 % de l’électricité produite.

L’amendement abaisserait ces seuils à 100 000 euros et 50 %, et augmenterait le taux de réduction pour les renouvelables. Il inclurait aussi certains équipements solaires embarqués, sans étendre l’aide aux véhicules eux-mêmes.

Les auteurs veulent soutenir des projets adaptés aux îles. À l’inverse, conserver les conditions actuelles limiterait la perte de recettes fiscales.

Outre-mer, des projets de logements sociaux, d’hôtels ou d’installations industrielles peuvent bénéficier d’aides fiscales à l’investissement.

Ces avantages, accordés à des investisseurs, exploitants ou bailleurs sociaux, sont actuellement prévus jusqu’au 31 décembre 2029. L’échéance dépend de la mise en service ou de l’achèvement des travaux.

L’amendement reporterait cette date au 31 décembre 2034 pour les dispositifs concernés. Il ne financerait pas directement un projet particulier.

Selon ses auteurs, ce délai donnerait aux porteurs de projets et aux banques une meilleure visibilité sur des opérations longues. À l’inverse, conserver l’échéance de 2029 limiterait la prolongation d’avantages fiscaux qui réduisent les recettes de l’État.

Les éleveurs peuvent stocker du fourrage pour nourrir leurs animaux pendant une sécheresse ou une crise d’approvisionnement.

La déduction pour épargne de précaution leur accorde un avantage fiscal sur ces stocks. Leur consommation peut obliger à ajouter rapidement la déduction antérieure au résultat imposable, avec un effet possible sur l’impôt.

Si la consommation fait tomber l’épargne sous le seuil requis, l’amendement permettrait de reporter cette réintégration jusqu’à la fin du deuxième exercice suivant. Sans reconstitution suffisante du stock, une réintégration majorée serait prévue.

Les auteurs veulent ménager la trésorerie des éleveurs pendant les crises. Le choix inverse privilégierait une perception plus rapide des recettes fiscales issues des sommes précédemment déduites.

Les petits commerces et artisans peuvent subir des crises qui fragilisent leur activité. Les agriculteurs bénéficient déjà d’une déduction fiscale pour constituer une épargne de précaution.

Cette déduction n’est pas ouverte aux commerces et artisans concernés par la proposition.

Pour les exercices 2026 à 2028, elle serait accessible aux entreprises éligibles de moins de onze salariés, imposées à l’impôt sur le revenu. Au moins la moitié des sommes déduites serait placée sur un compte dédié. Les sommes seraient réintégrées au bénéfice imposable lors de leur utilisation, au plus tard après dix ans.

Selon les auteurs, ce report d’impôt aiderait à affronter les crises sans s’endetter. À l’inverse, conserver la règle actuelle éviterait de reporter des recettes fiscales de l’État.

Les agriculteurs investissent dans des machines dont le coût pèse sur leurs exploitations. Une mission estime qu’une partie des équipements est sous-utilisée ou redondante.

L’amortissement dégressif permet actuellement de déduire fiscalement plus rapidement le coût des matériels concernés, notamment agricoles.

L’amendement exclurait les matériels utilisés pour une activité agricole de ce régime. Il ne supprimerait pas les autres avantages fiscaux évoqués par la mission.

Ses auteurs veulent réduire l’incitation au suréquipement et au renouvellement accéléré, qui peuvent alourdir l’endettement. À l’inverse, conserver la déduction plus rapide maintiendrait un avantage fiscal pour les exploitants au moment où ils financent leurs machines.